Организация перевозочного процесса на городском автобусном маршруте

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

“ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”

 

 

Институт транспорта

Кафедра ЭАТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

по дисциплине «Пассажирские  перевозки»

 

«Организация перевозочного  процесса на городском автобусном маршруте»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тюмень 2010

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

 

    1. Городской автобусный маршрут соединяет конечные остановочные пункты А и Б и имеет восемь промежуточных остановочных пунктов в каждом направлении. Схема маршрута представлена на рис. 1.1. Стрелки на схеме отображают направление движения автобусов. Прямое направление движения автобусов – АБ; обратное направление – БА.

 

¬¾¾

    1’      2’       3’         4’       5’       6’       7’        8’

    1    2     3       4           5       6         7          8

      


 

Рис. 1.1. Условная схема городского автобусного маршрута

 

 

1.2. Расстояния  между остановочными пунктами (в  метрах).

Таблица 1.1

Расстояния между остановочными  пунктами (м)

Направ-

ление

Обозначение  перегона

А–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–Б

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5 вариант

Прямое 

650

500

900

700

900

700

1000

900

400

Обратное

700

400

1000

700

900

700

1000

750

500


 

 

Итоговая расчетная протяженность маршрута в прямом и обратном направлениях (с учетом данных табл. 1.1.) = 13300м.

 

1.3. Величина  суммарного в двух направлениях  суточного пассажиропотока (для  определения пассажиропотока по  направлениям необходимо данную  цифру поделить надвое) представлена  в табл. 1.2.

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.2

 

Показатель

                                                                                                                               Вариант 0

 

ΣП сут. 2 направл.

19000


 

1.4. Особенности  распределения пассажиропотоков  по часам суток (в % от величины суточного пассажиропотока) представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Распределение пассажиропотоков по часам  суток ( %)

Направ-

ление

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

7 вариант

Прямое 

1

8

10

4

3

4

6

6

4

Обратное

1

10

11

5

4

5

7

3

4


 

Продолжение табл. 1.3

Направ-

ление

Часы суток

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

7 вариант

Прямое 

4

9

10

13

8

5

3

1

1

Обратное

3

10

11

10

7

4

3

1

1


 

 

    1. Время нулевого пробега в двух направлениях по каждому выходу автобусов равно 20 мин.

 

    1. Продолжительность обеденных перерывов равна 0.5 ч. (время, кратное времени оборота автобуса на маршруте). Обеденные перерывы необходимо планировать в межпиковый период времени.

 

    1. Среднее время стоянки автобусов: 
    • на конечном пункте – 4 мин.;
    • на промежуточном пункте – 1 мин.

 

1.8. Время пробега автобуса между остановочными пунктами на маршруте представлено в табл.1.4.

 

 

Таблица 1.4

 

Направ-

ление

Обозначение  перегона

А–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–Б

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5 вариант

Прямое 

80

70

90

80

100

80

120

100

50

Обратное

80

60

120

80

100

80

120

80

70


 

 

1.9. Каких-либо ограничений по наличию подвижного состава, водителей и других ресурсов для обслуживания маршрута нет.

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

 

2.1. РАБОТА С ИСХОДНЫМИ ДАННЫМИ.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  СКОРОСТНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ АВТОБУСОВ  НА МАРШРУТЕ

 

2.1.1. Определение фактических пассажиропотоков на маршруте

по часам суток

 

Таблица 2.1.1

Расчетные значения пассажиропотоков по часам суток, пасс/час.

Направ-

ление

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

7 вариант

Прямое 

95

760

950

380

285

380

570

570

380

Обратное

95

950

1045

475

380

475

665

285

380


 

Продолжение табл. 4.1.1

Направ-

ление

Часы суток

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

7 вариант

Прямое 

380

855

950

1235

760

475

285

95

95

Обратное

285

950

1045

950

665

380

285

95

95


 

2.1.2. Расчет коэффициента неравномерности пассажиропотоков

по часам суток

 

Значения  коэффициента неравномерности пассажиропотоков по часам суток определять с учетом максимальных значений пассажиропотоков по отношению к средним (среднечасовым по направлениям). 

 

Таблица 2.1.2

Значения коэффициента неравномерности  пассажиропотоков по часам суток.

 

 

Направ-

ление

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

7 вариант

Прямое 

13

1.63

1.3

3.25

4.33

3.25

2.17

2.17

3.25

Обратное

11

1.1

1

2.2

2.75

2.2

1.57

3.67

2.75


 

Продолжение табл.2.1.2

Направ-

ление

Часы суток

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

7 вариант

Прямое 

3.25

1.44

1.3

1

1.63

2.6

4.33

13

13

Обратное

3.67

1.1

1

1.1

1.57

2.75

3.67

11

11


 

 

 

2.1.3. Определение скоростного режима работы автобусов

на маршруте

 

Средние значения эксплуатационной скорости (в течение рабочего дня) и скорости сообщения автобусов на маршруте (по направлениям) рассчитываются по следующим формулам.

Эксплуатационная скорость рассчитывается по формуле (4.1.1.):

 

Vэ = ,                            (4.1.1)

 

где

Lм

-

длина маршрута, м; 6650

 

tдв

-

суммарное время движения автобуса за оборот, сек; 3000

 

tпо

-

суммарное время простоя автобуса на промежуточных остановках за оборот, сек; 960

 

tко

-

суммарное время простоя автобуса на конечных остановках за оборот, сек. 480


Итоговые расчетные  значения необходимо перевести из м/с в км/ч.

 

Скорость  сообщения рассчитывается по формуле (4.1.2.):

 

Vс = ,                        (4.1.2)

 

где

Lм

-

длина маршрута, м; 6650

 

tдв

-

время движения автобуса в одном направлении, сек; 1490/1510

 

tпо

-

время простоя автобуса на промежуточных  остановках в одном направлении, сек; 480


 

Таблица 4.1.2

Расчетные значения показателей скоростного  режима на маршруте

Скорость движения автобуса, км/ч.

Направление движения

Прямое

Обратное

Эксплуатационная

10.8

Сообщения

12.24

11.88


 

Средняя техническая  скорость за рейс рассчитывается по формуле (4.1.3.):

 

Vт = ,                                        (4.1.3)

 

где

Lм

-

длина маршрута, м; 6650

 

Stдв

-

суммарное время движения автобуса за рейс, сек; 1490/1510


    Vтпр =

м/с = 16.06 км/ч

Vтобр. =

м/с = 15.84 км/ч

 

 

Техническая скорость по участкам маршрута рассчитывается по формуле (4.1.4.):

Vт i = Lм i/ tдв i ,                                        (4.1.4)

 

где

Lм i

-

длина i-го участка (перегона) маршрута, м;

 

tдв i

-

время движения автобуса по i-му участку маршрута, сек.


 

Результаты  расчетов представлены как в табличном виде (табл. 4.1.3)  и в виде эпюры изменения значений технической скорости движения автобусов по перегонам (в двух направлениях).

Таблица 4.1.3

Расчетные значения технической скорости автобусов 

на перегонах маршрута

Направ-

ление

Перегоны маршрута

А-1

1-2

2-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-Б

Техническая скорость автобусов, км/ч.

Прямое 

29.3

25.7

36

31.5

32.4

31.5

30

32.4

28.8

Обратное

31.5

24

30

31.5

32.4

31.5

30

33.8

25.7


 

2.2. ВЫБОР АВТОБУСОВ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

НА МАРШРУТЕ.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИХ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА

 

2.2.1. Первоначальный выбор и расчет потребности в автобусах

 

Согласно до сих пор используемым на пассажирском транспорте рекомендациям  Министерства автомобильного транспорта РСФСР (1980-е гг.) автобусы для маршрута выбирают с учетом информации о величине максимального пассажиропотока (табл. 2.2.1.).

Таблица 2.2.1.

Рекомендации  Минавтотранса РСФСР по выбору автобуса оптимальной вместимости с учетом фактического пассажиропотока (1980-е гг.)

Часовой пассажиропоток в «час-пик»

в одном направлении, пасс/час.

Максимальная 

вместимость автобуса, пасс.

До 350

30 – 35

350-700

50 – 60

700 – 1000

80 – 85

Более 1000

100 – 120


 

Т.к. в реальных условиях производства не всегда есть возможность использовать наиболее рациональный по признаку вместимости  подвижной состав и зачастую на маршруте используют автобусы исходя из наличия  в парке, расчеты проводим по 3 вариантам:

  • рациональный по вместимости тип автобуса (по табл. 2.2.2.);
  • автобусы, относительно рационального, меньшей вместимости;
  • автобусы, относительно рационального, большей вместимости.

В табл. 2.2.2. приведена информация об используемых в РФ и перспективных (планируется использовать в 2005 – 2010 гг.) марках и моделях автобусов.

Выбираем из имеющейся номенклатуры 3 модели автобусов (относительно меньшей, рациональной и относительно большей вместимости).

Таблица 2.2.2.

Марки и модели автобусов, преимущественно  используемые в РФ

Перспективные модели автобусов для  городских перевозок

Марка автобуса

Максимальная вместимость автобуса, пасс.

1

2

Особо малая вместимость

Автобусы  на базе ГАЗ-3302 «Газель»

16

Малая вместимость

Различные модификации КАВЗ

28 - 35

ПАЗ – 3205 и модификации

48 - 58


 

 

Средняя вместимость

ЛАЗ-695 и модификации

78 - 82

ЛАЗ - 4505

85

МАРЗ-4319

88

Большая вместимость

МАЗ-103

95

ПАЗ – 5272

104

ЛИАЗ  – 677

110

Волжанин - 5270

117

ЛиАЗ-5256

118

Икарус-415

120

Особо большая вместимость

МАЗ-107

140

Икарус-280

147

МАЗ-105

150

Икарус-435

155


 

На основании данных построенной  вновь диаграммы изменения максимальных значений часовых пассажиропотоков и информации о максимальной вместимости  автобусов различных марок рассчитаем потребное количество автобусов по часам суток по формуле (2.2.1.), при этом округляя до целых значений в большую сторону:

 

Апотр = * ,                                (2.2.1)

 

где

Пчас

-

часовой пассажиропоток, пасс/час.

 

q

-

максимальная вместимость автобуса, пасс.

 

Tо

-

время оборота автобуса на маршруте, мин.

 

60

-

коэффициент перевода мин. в час.


 

Расчеты проводим для 3 выбранных моделей автобусов:

 

       Часы суток

    
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       

 

 

ПАЗ – 5272

Таблица 2.2.3

 

Показатель

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

Маx значение пассажиропотока

95

950

1045

475

380

475

665

570

380

Апотр

1

8

8

4

3

4

5

5

3

Показатель

Часы суток

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

Маx значение пассажиропотока

 

380

 

950

 

1045

 

1235

 

760

 

475

 

285

 

95

 

95

Апотр

3

8

8

10

6

4

2

1

1


Икарус-415                                                                             

 

 

Показатель

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

Маx значение пассажиропотока

95

950

1045

475

380

475

665

570

380

Апотр

1

7

7

3

3

3

5

4

3

Показатель

Часы суток

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

Маx значение пассажиропотока

 

380

 

950

 

1045

 

1235

 

760

 

475

 

285

 

95

 

95

Апотр

3

7

7

9

5

3

2

1

1


                       МАЗ-107                                                                                  

 

 

Показатель

Часы суток

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

Маx значение пассажиропотока

95

950

1045

475

380

475

665

570

380

Апотр

1

6

6

3

2

3

4

3

2

Показатель

Часы суток

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24

Маx значение пассажиропотока

 

380

 

950

 

1045

 

1235

 

760

 

475

 

285

 

95

 

95

Апотр

2

6

6

7

5

3

2

1

1


 

4.2.2. Корректирование потребности  в автобусах с учетом заданного  стандарта качества транспортного  обслуживания

 

Необходимость корректирования  расчетной потребности в автобусах  по часам суток определяется невозможностью ежечасного выпуска автобусов на линию и возврата их в ПАТП с линии в соответствии с результатами расчетов. Это невозможно, в первую очередь, по организационным причинам. В этой ситуации предлагается организовать работу автобусов на линии в соответствии с двумя уровнями стандарта качества (один стандарт – для «час-пик», другой – для межпикового времени). Другими словами, необходимо провести корректирование потребности в автобусах с учетом заданных стандартов качества транспортного обслуживания.

Для решения этой задачи необходимо:

1. Построить 3 диаграммы  (по количеству сравниваемых моделей автобусов различной пассажировместимости) изменения в течения суток потребного количества автобусов с учетом полного или близкого к полному использования показателя пассажировместимости.

2. С тем, чтобы выдержать  показатели качества транспортного обслуживания необходимо провести коррекцию расчетных диаграмм по интервалам движения.

Для этого выбираем интервал движения в час-пик от 2 до 5 мин. (например, 4 мин.), интервал движения в межпиковое время от 10 до 20 мин. (например, 16 мин.) и на диаграммах изменения потребности в автобусах по часам суток приводим линии, соответствующие выбранным значениям интервала. Для корректного построения линий, соответствующих выбранным интервалам движения автобусов необходимо учесть следующее соотношение (4.2.2.):

 

Апотр =  ,                                         (4.2.2.)

 

где

Tо

-

время оборота автобуса на маршруте, мин.

 

I

-

интервал движения, мин.


 

Коррекция расчетных диаграмм потребности в автобусах по часам  суток с учетом интервалов движения заключается в следующем.

Рассмотрим вышесказанное  на примере. На рис. 4.2.1. представлен  условный пример диаграммы изменения  пассажиропотоков на маршруте по часам  суток.

Рис. 4.2.1. Пример диаграммы изменения пассажиропотоков

на маршруте по часам суток

 

Используя формулу (4.2.1.) определяем расчетное количество автобусов, необходимых для обслуживания пассажиропотоков. Снова строим диаграмму, на этот раз – диаграмму изменения потребности в автобусах по часам суток (рис. 4.2.2). С этой диаграммой необходимо провести манипуляции по корректированию потребности в автобусах с учетом двух стандартов качества (в «час-пик» и межпиковое время). Для этого проводим на диаграмме 2 линии, параллельные оси ОХ. Как определить уровень проведения этих линий? Пусть, к примеру, расчетное время оборота равно 32 мин. Мы задаем 2 стандарта качества. В час-пик интервал движения автобусов будет составлять 4 мин. (I дв = Тоб,/Ам = 32мин./8 авт = 4 мин.) , в межпиковое время – 16 мин. (I дв = Тоб,/Ам = 32мин./2 авт = 16 мин.). На уровнях, соответствующих количеству автобусов, при использовании которого мы будем иметь заданные интервалы движения автобусов на маршруте, проводим линии, смысловая нагрузка которых – линии корректирования потребности в автобусах.

Организация перевозочного процесса на городском автобусном маршруте 📙 Курсовая → 🆔 155115

Организация перевозочного процесса на городском автобусном маршруте 📙 Курсовая → 🆔 155115

Организация перевозочного процесса на городском автобусном маршруте