Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Организация, планирование и управление путевым хозяйством

Содержание

Введение……………………………………………………………………..2

1.Определение класса пути и нормативной потребности путевых работ………………………………………………………………………….3

1.1Определение класса пути, межремонтного тоннажа и видов путевых работ……………………………………………………………….3

2.Технико – экономически расчёты по выбору конструкции верхнего строения пути ВСП……………………………………………..6

2.1Эксплуатационные расходы…………………………………….6

2.1.1Расходы на рабочую силу…………………………………….7

2.1.2Расходы на смену материалов при текущем содержании пути…………………………………………………………………………...8

2.1.3Стоимость расхода балласта………………………………..10

2.1.4Расходы на реновацию……………………………………….10

2.1.5Расходы на средний ремонт пути…………………………..11

2.1.6Расходы на подъёмочный ремонт…………………………..11

2.1.7Расходы на планово – предупредительную выправку…..11

2.1.8Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов……………………………………………………………………...12

2.1.9Расходы, связанные с задержками в движении поездов в связи с предоставлением «окон»……………………………………….12

2.2Расчёт натуральных показателей……………………………..13

2.2.1Определение трудоёмкости работ………………………….13

2.2.2Определение производительности труда………………….14

2.2.3Определение продолжительности «окон»…………………14

2.2.4Определение расхода металлов……………………………..14

2.3Определение эффективности инвестиций…………………...15

3.Организация очистки путей от снега и уборки снега на станциях…………………………………………………………………….17

3.1Установление очерёдности очистки пути и стрелочных переводов…………………………………………………………………...17

3.2Определение количества рейсов снегоуборочной машины……………………………………………………………………..17

Приложение1……………………………………………………………….

Список литературы……………………………………………………….

Введение

Переход на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий позволит повысить качество текущего содержания пути - основы ведения путевого хозяйства. Применение высокопроизводительных комплексов машин при текущем содержании пути позволит улучшить его качество и продлить межремонтные сроки.

Неукоснительное выполнение всего комплекса работ по обеспечению длительной стабильности пути позволит обеспечить безопасное движение поездов, поднять скорость пассажирских поездов, снизить затраты труда на текущее содержание пути.

Машинизированный способ текущего содержания пути позволит поднять уровень механизации с 36% до 65-70% и снизить затраты труда в 2-3 раза, значительно повысить производительность труда монтёра пути.

В целях дальнейшего совершенствования организации текущего содержания пути, усиления стимулирующих факторов, направленных на повышение качества содержания пути, были утверждены дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и искусственные сооружения.

Повышение надёжности и стабильности пути, улучшение организации и ведения путевого хозяйства можно добиться при его комплексном оздоровлении с использованием высокопроизводительных машин. Опыт дорог показывает, что наибольшая эффективность может быть достигнута при использовании машин в комплексах, сконцентрированных на базовых предприятиях путевого хозяйства в «окна » продолжительностью не менее 3-5 часов. Комплексы состоят в основном из машин: РОМ, СМ, ПМГ, рихтовочных, ВПР, БУМ, планировщиков и дрезин. На участках, где работали комплексы, улучшалась бальная оценка, сокращалось количество действующих предупреждений, улучшались показатели графика движения поездов, повышался срок службы всех элементов верхнего строения пути.

1.Определение класса пути и нормативной потребности путевых работ

Основой путевого хозяйства является текущее содержание и ремонт железнодорожного пути.

Принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения условий безопасности движения поездов с установленными скоростями и внедрения ресурсосберегающих технологий, заложены в Положении о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» от 30 октября 2009 года /1/, которое является нормативно техническим документом путевого хозяйства.

1.1 Определение класса пути, межремонтного тоннажа и видов путевых работ

Определение класса пути, межремонтного тоннажа и ремонтной схемы производится в табличной форме, для этого из задания заполняются графы 1 – 5 таблицы 1.2, в графу 6 записывается класс пути, определяемый на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряжённости (млн т км бр./км в год) по таблице 1.1 методического пособия «Организация, планирование и управление путевым хозяйством». В графе 7 рассчитывается суммарная поправка, учитывающая местные эксплуатационные условия; увеличения или уменьшения межремонтного тоннажа. В графу 8 записывается тоннаж или годы из таблицы 1.3 методического пособия «Организация, планирование и управление путевым хозяйством». В графе 9 учитываются поправки, в графе 10 приводится ремонтная схема, выбранная по графе 6 таблицы 1.3 методического пособия «Организация, планирование и управление путевым хозяйством».

Таблица 1.1

Определение классности путей и нормативной потребности путевых работ на участках

Участок (путь, перегон)	Длина уч – ка L, км	Пропущенный тоннаж Т, млн т брутто	Грузонапряжённость Г, млн т брутто на км в год	Конструкция пути, род балласта	Скорость поездов, км/ч пасс./груз	Факторы, влияющие на увеличение межремонтного тоннажа	Факторы, влияющие на уменьшение межремонтного тоннажа
Участок (путь, перегон)	Длина уч – ка L, км	Пропущенный тоннаж Т, млн т брутто	Грузонапряжённость Г, млн т брутто на км в год	Конструкция пути, род балласта	Скорость поездов, км/ч пасс./груз	Факторы, влияющие на увеличение межремонтного тоннажа
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	230	220	86	Звеньевой на деревянных шпалах, рельсы Р65 1 – й группы, термоупрочнённые, балласт щебёночный	120/90	Уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой	Средняя осевая нагрузка превышает 210 кн/ось	Применение рекуперативного торможения
2	230	360	55	Звеньевой на деревянных шпалах, рельсы Р65 1 – й группы, термоупрочнённые, балласт щебёночный	100/80	Уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой	Перевальный участок с уклонами 12 – 15 ‰ протяжённостью более 20%	Нет

Таблица 1.2

Определение классности путей и нормативной потребности путевых работ на участках

Участок (путь, перегон)	Длина уч – ка L, км	Конструкция ВСП	Г, млн ткм на км в год	Vmax км/ч пасс./груз	Класс пути	Сумм. поправка учитыв – я местные эксплуат. условия	Нормативная периодичность капитальных ремонтов пути		Схемы путевых работ в период между кап. ремонтами
Участок (путь, перегон)	Длина уч – ка L, км	Конструкция ВСП	Г, млн ткм на км в год	Vmax км/ч пасс./груз	Класс пути	Сумм. поправка учитыв – я местные эксплуат. условия	Т, млн т брутто/лет	Т, млн т брутто с учетом поправки	Схемы путевых работ в период между кап. ремонтами
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	230	Звеньевой на деревянных шпалах, рельсы Р65 1 – й группы, термоупрочнённые, балласт щебёночный	86	120/90	1А2	1,1-0,1-0,15= =0,85	600		КнВСВКн
2	230	Звеньевой на деревянных шпалах, рельсы Р65 1 – й группы, термоупрочнённые, балласт щебёночный	55	100/80	2Б3	1,1-0,1=1	600		КнВСВКн

Вывод: дистанция пути №4 имеет 2 участка – двухпутный длиной 230 км. Грузонапряжённость соответственно 86 и 55 млн т брутто на км в год. Согласно принятой классификации, 1 – й путь относится к классу 1А2, нормативный тоннаж капитального ремонта – 510 млн т брутто, схема путевых работ – КнВСВКн; 2 – й путь относится к классу 2Б3, нормативный тоннаж капитального ремонта – 600 млн т брутто, схема путевых работ – КнВСВКн .

При проведении капитальных ремонтов следует уложить на 1 – й и 2 – й пути бесстыковой путь на железобетонных шпалах, рельсы Р65 новые, термоупрочнённые, категории Т1, применить скрепления новые с упругой клеммой, балласт щебёночный.

2.Технико – экономические расчёты по выбору конструкции верхнего строения пути

2.1 Эксплутационные расходы

По принятым методикам МИИТе «ВНиИЖТе» эксплуатационные расходы при выборе типа верхнего строения пути (ВСП) определяются по формуле:

(2.1)

где СТ – расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути, руб/км в год; од

См – расходы на смену элементов ВСП., руб/км в год;

Смб – расходы на замену балласта, руб/км в год;

Ср – расходы на реновацию, руб/км в год;

Сс – расходы на средний ремонт пути, руб/км в год;

Св – расходы на планово предупредительную выправку, руб/км в год;

Соп – расходы возникающие из-за задержки в движении поездов, т.е. из-за «окон», руб/км в год;

Ссоп – расходы, связанные с сопротивлением движению поездов, в доле зависящей от пути, руб/км в год;

2.1.1 Расходы на рабочую силу

(2.2)

где 12 – количество месяцев в году;

Рт – среднемесячная ставка одного монтера пути третьего

разряда, РТ = 14800 руб.;

Кн – коэффициент учитывающий начисления к фонду, Кн =1,75;

Кр – коэффициент учитывающий район работ, Кр = 1,6;

Нр – расчетная норма расхода рабочей силы на текущее содержание пути, чел/км в год;

Эксплуатационные характеристики для базового варианта

Таблица 2.1

Наименование факторов	L,км	К
Участки пути с кривыми составляющими более 1 км и радиусами от 350 – 650 м	245,60	1,20
Участки пути с кривыми радиусами менее 350 м	18,80	1,30
Мосты длиной от 25 – 100 м	3,20	1,05
Участки перевозки угля в пределах 200 км от 5 – 15 млн тонн	166,00	1,10

Находим НТ, НР, СТ для базового варианта:

(2.3)

НТ = 0,592чел/км в год;

Нр = 1,3∙0,592=0,769 чел/км в год;

Эксплуатационные характеристики для проектируемого варианта

Таблица 2.2

Наименование факторов	L,км	К
Участки пути с кривыми составляющими более 1 км и радиусами от 350 – 650 м	245,60	1,20
Участки пути с кривыми радиусами менее 350 м	18,80	1,30
Мосты длиной от 25 – 100 м	3,20	1,05
Участки перевозки угля в пределах 200 км от 5 – 15 млн тонн	166,00	1,10
Длина плетей более 800 м	246	0,85
Шлифовка рельсов	246	0,85

Находим НТ, НР, СТ для проектируемого варианта:

НТ = 0,666 чел/км в год;

Нр = 0,991∙0,666=0,660 чел/км в год;

2.1.2 Расходы на смену материалов при текущем содержании пути

(2.4)

где mi – количество заменяемых элементов верхнего строения пути в год на

1 км. , в зависимости от класса пути;

li – единичная стоимость i – го материала, руб.;

1,15 – начисления на материалы;

Для базового варианта:

Таблица 2.3

Стоимость верхнего строения пути для звеньевого пути с деревянными

шпалами (базовый вариант)

Наименование	Ед. изм.	Кол – во	Цена, руб.	Общая стоимость
Накладка Р65	шт.	2	319	638
Болты стыковые	шт.	12	15,7	188,4
Шайбы пружинные для стыковых болтов	шт.	12	3,67	44,04
Шайба тарельчатые	шт.	7	5,40	37,8
Подкладки	шт.	15	79,50	1192,5
Втулки изолирующие	шт.	130	2,03	263,90
Резиновые прокладки под подкладками	шт.	71	14,09	1000,4
Костыли	шт.	400	5,49	2196
Противоугоны пружинные	шт.	310	25,50	7905
Шпалы деревянные	шт.	35	854	29890
Балласт щебеночный	м3	17	310	5270
Всего				48626

Поправочный коэффициент равен 1,3.

Для проектируемого варианта:

Таблица 2.4

Стоимость верхнего строения пути для бесстыкового пути с железобетонными шпалами (проектируемый вариант)

Наименование	Ед. изм.	Кол – во	Цена, руб	Общая стоимость,руб
Накладки Р65	шт.	1	319	319
Болты стыковые	шт.	2	15,7	31,4
Шайбы тарельчатые	шт.	1	5,4	5,4
Подкладки	шт.	6	79,5	477,0
Клеммы жесткие	шт.	3	14	42,0
Болты клеммные с гайками	шт.	32	13,5	432
Шайбы пружинные двухвитковые	шт.	97	3,67	356,0
Болты закладные с гайками	шт.	28	15,5	434,0
Шайба – скоба для изолирующих втулок	шт.	25	3,7	92,5
Втулка изолирующая	шт.	79	3,6	284,4
Прокладка подрельсовая	шт.	182	13,1	2384,2
Резиновая прокладка под подкладку	шт.	90	14,5	1305
Шпалы железобетонные	шт.	2	1246,0	2492,0
Балласт щебеночный	м3	17	300	5100
Всего				13755

Поправочный коэффициент равен 1,4.

2.1.3 Стоимость расхода балласта

(2.5)

где Hр – расчётная норма расхода рабочей силы на текущее содержание пути;

Для звеньевого пути: Нр = 0,769;

Для бесстыкового пути: Нр = 0,660;

nд – число рабочих дней в году(nд=260);

Кв – доля работ по выправки пути от всех работ текущего содержания пути (Кв=0,55);

m – расход балласта (m = 0,12 м3/чел. день);

Кд – коэффициент, учитывающий длину рельса;

При звеньевом пути: Кд = 0,95;

При бесстыковом пути: Кд = 0,3;

lб – стоимость 1 м3, ( lб = 0,3 тыс. руб. );

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.4 Расходы на реновацию

(2.6)

где Кi – капитальные вложения по i – му варианту:

при звеньевом пути: К = 14400 тыс. руб./км;

при бесстыковом пути: К = 16600 тыс. руб./км;

КВi – возвратная стоимость по i – му варианту;

Ткрi – тоннаж между капитальными ремонтами по i – му варианту, млн.т.бр;

Т0 – грузонапряженность, млн.т.км.бр./ км в год, 86 млн.т.км.бр./ км в год;

(2.7)

где Т1i – тоннаж, пропускаемый до перекладки рельсов, млн т брутто;

Т2i – тоннаж, пропускаемый после перекладки рельсов, млн т брутто;

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.5 Расходы на средний ремонт пути

(2.8)

где Сср – стоимость среднего ремонта пути, Сср =3000 тыс. руб.;

nс – число средних ремонтов пути между двумя капитальными ремонтами (1);

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.6 Расходы на подъемочный ремонт

В ремонтной схеме отсутствует подъемочный ремонт, следовательно, в расчет его не принимаем.

2.1.7 Расходы на планово–предупредительную выправку

Определяем аналогично среднему ремонту пути:

Св=875 тыс. руб.

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.8 Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов в доле, зависящей от пути при электрической тяги:

(2.9)

где Wnу – среднее удельное сопротивление движению поезда за счёт упругости пути, принимаем по таблице 2.1 /2/.При звеньевом пути: Wnу = 0,19,

при бесстыковом пути: Wnу = 0,16;

Wnс – среднее удельное сопротивление движению поезда за счёт стыков (по табл. 2.1/2/).При звеньевом пути: Wnс = 0,035, при бесстыковом пути: Wnс = –;

1350 – коэффициент, учитывающий стоимость электроэнергии и ремонта подвижного состава (руб.);

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.9 Расходы, связанные с задержками в движении поездов в связи с предоставлением «окон»

Эти расходы в среднем для всех вариантов 50 тыс. руб./км. в год при грузонапряженности 70 млн. ткм брутто/км в год. Берем пропорционально этой величине:

Эксплуатационные расходы для базового варианта:

Эксплуатационные расходы для проектируемого варианта:

Полученные результаты сводим в таблицу 2.5:

Таблица 2.5

Наименование элементов эксплуатационных расходов	Затраты по вариантам, тыс. руб.
Наименование элементов эксплуатационных расходов	Базовый	Проектный
Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути, Ст	382,42	328,20
Расходы на смену материалов верхнего строения пути, См	72,71	22,15
Расходы на реновацию, Ср	1376,0	1020,0
Расходы на смену балласта, Смб	3,761	1,019
Расходы на средний ремонт пути, Сс	430,00	368,57
Расходы на планово – предупредительную выправку, Св	250,83	215,00
Расходы, возникающие из – за задержки поездов во время «окна», Соп	61,43	61,43
Расходы, возникающие из – за сопротивления движению поезда в доли, зависящей от пути, Ссоп	26,123	18,576
Всего эксплуатационных расходов, С	2603,27	2034,95

2.2 Расчёт натуральных показателей

2.2.1 Определение трудоёмкости работ

(2.10)

где 260 – число рабочих дней в году;

– затраты труда на текущее содержание пути;

– затраты труда на капитальный, средний и подъемочный ремонты пути в соответствии с калькуляциями, чел–дн/км в год;

– число средних и подъемочных ремонтов между двумя капитальными ремонтами;

– тоннаж, пропускаемый между двумя капитальными ремонтами пути, млн.т.брутто;

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.2.2 Определение производительности труда

(2.11)

где – затраты на трудоёмкость;

– грузонапряжённость, млн т брутто на км в год, ;

Для базового варианта:

млн. т км брутто/ чел в год;

Для проектируемого варианта:

млн. т км брутто/ чел в год;

2.2.3 Определение продолжительности «окон»

(2.12)

где – продолжительность «окон» при капитальном (8часов), среднем (3ч.), подъемочном (2ч.) ремонтах и выправке(2ч.);

– число средних и подъемочных ремонтов между капитальными;

Для базового варианта:

час/млн.т брутто;

Для проектируемого варианта:

час/млн.т брутто;

2.2.4 Определение расхода металлов

(2.13)

где – расход металла при укладке ВСП;

– расход металла при среднем и подъемочном ремонтах пути;

– расход металла при текущем содержании пути (за период между двумя капитальными ремонтами);

(2.14)

Для базового варианта:

т/млн т брутто;

Для проектируемого варианта:

т/млн т брутто;

Полученные данные сводим в таблицу 2.6:

Таблица 2.6

Наименование показателей	Величина показателей по вариантам
Наименование показателей	базовый	проектный
Трудоёмкость, чел – дн /км в год	315,90	276,03
Производительность труда, млн т км брутто / чел в год	70,78	81,01
Продолжительность «окон», час/млн т брутто	0,025	0,021
Расход металлов, т/млн т брутто	0,296	0,254

2.3 Определение эффективности инвестиций в выбранные конструкции верхнего строения пути

В большинстве случаев основными показателями оценки общей экономической эффективности инвестиций проектов на железнодорожном транспорте выступают чистый дисконтированный доход и срок окупаемости инвестиций.

Приведение затрат и результатов к базисному (начальному) моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент приведения , определяемый для постоянной нормы дисконта по формуле:

Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами, то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных затрат:

– доля налоговых отчислений от прибыли;

– норма дисконта;

– модифицированная норма дисконта;

Таким образом:

(2.15)

(2.16)

где – прогнозируемый уровень годовой инфляции;

Для базового варианта:

тыс.руб/км в год;

Для проектируемого варианта:

тыс.руб/км в год;

Для определения срока окупаемости дополнительных инвестиций используем формулу:

(2.17)

где – кпитальные вложения, соответственно для бесстыкового и звеньевого пути, тыс. руб.;

– нормативный срок окупаемости (лет);

лет; (2.18)

года;

Результаты технико – экономических расчетов показали, эксплуатационные расходы на бесстыковой путь меньше, чем на звеньевой на 568,32 тысячи рублей. Конструкция бесстыкового пути более совершена, чем звеньевого; железобетонные шпалы служат дольше, чем деревянные, требуется меньшее количество металла на скрепления. Расходы на средний ремонт и планово – предупредительную выправку для бесстыкового ниже, чем для звеньевого. Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов для бесстыкового пути ниже вследствие отсутствия стыков.

Организация, планирование и управление путевым хозяйством 📙 Курсовая → 🆔 155163