Основы транспортно – экспедиционного обслуживания.

Кыргызско – Российский Славянский Университет

Естественно – технический факультет

Кафедра «ОБД»

 

     КУРСОВАЯ  РАБОТА

             На тему: Основы транспортно – экспедиционного обслуживания.

                      

                         Выполнил: студентка

                                                              гр. ОПУТ - 1-09

                                                          Ложкина С. Б.                                                                  

                                     Проверил: преподаватель

                                                            Ефимов А.А.

                                 

Бишкек 2011

                                              СОДЕРЖАНИЕ :

Введение…………………………………………………………………………...3

2.  Технологическая часть………………..……………………………….............6

2.1  Выбор и обоснование  выбора подвижного…………………………............6

2.2   Техническая характеристика  выбранного подвижного состава …….…...7

2.3   Выбор и обоснование маршрутов………………… …………..…………...8

2.4 Часовой график………………………………………………….. ….………10

3.  Влияние технико  – эксплуатационных показателей 

          на производительность подвижного  состава............................................12

3.1. Влияние повышения  грузоподъемности и степени

                                          ее использования.........................................................12

3.2. Влияние коэффициента  использования пробега.........................................15

3.3. Влияние времени в наряде............................................................................15

3.4. Влияние длины груженной ездки.................................................................15

3.5. Влияние средней технической скорости.....................................................16

3.6. Влияние времени простоя под погрузкой и разгрузкой....... .....................18

4. Экономическая часть........................................................................................20

4.1. Производственная программа по эксплуатации

                                                                         подвижного состава.....................20

4.2. Затраты на топливно – смазочные материалы...........................................23

4.3. Автомобильные шины..................................................................................23

4.4. Планирование фонда заработной платы.....................................................23

 

4.5. Аммортизационные отчисления на капитальный

              ремонт и восстановление подвижного  состава...................................23

4.6.Финансовый план..........................................................................................23

    Планирование прибыли...................................................................................24

     Планирование прибыли экспедиционного предприятия...........................24

5.Организационная часть………………………………………………………26

5.1 Составление договора  по ТЭ услугам…………………………………….26

5.2 Права и обязанности  экспедитора…………………………………………28

5.3 Права и обязанности  клиента………………………………………………28

5.4 Претензии и иски……………………………………………………………30

Заключение...........................................................................................................31

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Транспортно-экспедиционное обслуживание - это деятельность в  области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции  к потребителю. Понятие транспортно-экспедиционного  обслуживания существенно шире понятия  «перевозка».

Транспортный сервис в  современных условиях включает в  себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих  расходах, чем себестоимость перевозок.

Необходимость транспортной экспедиции обусловлена тем, что  процесс доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит  из нескольких этапов перевозки, в том  числе с использованием различных  видов транспорта.

При этом возникает потребность  как в организации и координации  этих этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые  могут выполняться непосредственно  грузовладельцами (грузоотправителями и грузополучателями) и специализированными  организациями (посредниками).

Одна из основных задач  транспортно-экспедиционного обслуживания в современных условиях - поиск  наиболее эффективного для заказчика  варианта доставки грузов на одном  или нескольких видах транспорта.

Кирпич, пожалуй, является одним  из самых известных строительных материалов. Однако под этим простым  понятием кроется несколько разновидностей продукции. По виду сырья его можно  разделить на керамический (применяется  глина) и силикатный (кварцевый песок, известь). 
 
Однако «кирпич» в классическом понимании – это всё же керамический кирпич. Он может различаться по размерам: одинарный (кирпич 100), кирпич двойной, полуторный кирпич. 
 
Выделяют пустотелый кирпич и кирпич 100 полнотелый.

По назначению керамический кирпич подразделяется на рядовой (он же строительный) и лицевой (облицовочный, отделочный, фасадный). Рядовой кирпич применяют для кладки наружных и  внутренних стен, а также фундаментов. Чаще всего он имеет достаточно грубую поверхность, что обычно предполагает последующую его «маскировку» либо штукатуркой, либо облицовочным материалом. Лицевой кирпич может иметь разнообразный  цвет — от белого до коричневого, а  также различную геометрическую форму (закругленную, угловую, радиальную). Однако по основным своим свойствам  — прочности и морозостойкости  — он аналогичен своим рядовым собратьям.  ГОСТом 530-95 — на кирпич и камни керамические, а ГОСТом 7484-78 — на лицевой керамический кирпич.

Кроме рядового и лицевого выпускается также фасонный (или  фигурный) кирпич, применяющийся для  кладки арок, столбов, а также фактурный  — с рельефным рисунком на лицевой  поверхности. Существует и специальный  клинкерный кирпич двойного назначения: фасадный для облицовки фасадов, мостовой — для мощения. Размер одинарного, чаще всего используемого, изделия  составляет 250х120х65

По наличию пустот лицевой  и рядовой кирпич делится на пустотелый (кстати, камни керамические только такими и бывают) и полнотелый. В  последнем случае это либо изделия  вообще без пустот, либо с такими, объем которых составляет не более 13% от объема всего кирпича. Полнотелыми  изготовляют только одинарные образцы, реже — утолщенные.  
 
Керамический кирпич (как рядовой, так и лицевой) отличается высокой морозостойкостью, устойчивостью к изменениям температурно-влажностного режима, хорошим звукопоглощением и сохраняет эти качества на протяжении многих десятков и даже сотен лет.  
Например, марка 100 (М 100) обозначает, что изделие гарантированно выдерживает нагрузку в 100 кг на 1 см2

Другим не менее важным достоинством кирпича является его  морозостойкость — способность  без видимых повреждений выдерживать  определенное количество циклов замораживания  и оттаивания. ГОСТ устанавливает  следующие марки кирпича по морозостойкости  — F 15, F 25, F 35, F 50.

 

1.1. Типы, основные параметры  и размеры поддонов должны соответствовать указанным в таблице и черт.1-4.

1.2. Условное обозначение  поддона состоит из букв, обозначающих тип поддона (ПО — на опорах, ПК — с крючьями) и материал, применяемый для изготовления (Д-деревянный, М-металлический, ДМ-деревометаллический), цифр, характеризующих размеры настила поддона в мм, грузоподъемность в т, и обозначение настоящего стандарта. 

 

Тип поддона и его наименование	Номинальная грузоподъемность поддона, т	Номинальные размеры настила  поддона, мм	Масса поддона, кг, не более
ПОД — поддон на опорах, деревянный	0,75	520Х1030	22
ПОМ — поддон на опорах, металлический	0,75	520Х1030	22
ПОД — поддон на опорах, деревянный	0,9	770Х1030	25
ПОМ — поддон на опорах, металлический	0,9	770Х1030	30
ПКДМ — поддон с крючьями, деревометаллический	0,75	520Х1030	22

 

  

Примеры условных обозначений:

ПОД — 520Х1030 — 0,75 ГОСТ 18343-80;

ПОМ — 770Х1030 — 0,9 ГОСТ 18343-80;

ПКДМ — 520Х1030 — 0,75 ГОСТ 18343-80. 

 

 

 

             

 

 

1.    Исходные данные:

1.Наименование вида груза:  кирпич( полублок)

1. Обьем перевозок...........................................................Q = 90000 т;

2. Длина маршрута.............................................................L_м = 25 км;

3. Дней рабочих..................................................................Д  _р = 180 дней;

4. Коэффициент использования грузопольемности……..

5. Коэффициент использования пробега............................β_е = 0,7;

6 Техническая скорость........................................................V_T = 25 км/ч;

 7.  Длина нулевого пробега................................................L₀ = 1,5 км.

8.Время под погрузку-разгрузку…………………………..

 

 

 

2.Технологическая  часть

2. 1 Выбор   подвижного   состава

      При выборе  подвижного состава необходимо  учитывать:

- соответствие подвижного  состава роду перевозимого груза,  размеру партий,         упаковке и расстоянию перевозки

- дорожные условия работы  подвижного состава и соответствие  его динамических  и конструктивных  качеств условием движения

- возможность применения  специализированного подвижного  состава,

  требующих специальных  условий  для обеспечения их  сохранности и товарного вида.

   Тип и мощность  погрузочно–разгрузочных средств  и их соответствие   грузоподъемности  подвижного состава

-  топливные ресурсы  и возможность их наиболее  экономичного использования.

-  максимальную производительность  подвижного состава

-  себестоимость транспортной  работы

   Выбор типа подвижного  состава по удельному расходу  топлива 

   в литрах на 1т*км

   (1/ткм)

где      Hл – линейна норма расхода топлива на 100 км;

       q_Н  - грузоподъемность автомобиля, т;

       γ -  коэффициент использования грузоподъемности;

       βе - коэффициент  использования пробега .

По формуле сравниваются два подвижного состава отвечающие выше указанным требованием. КамАЗ-5320 и Маз-5551 :

    для КамАЗа-5320 имеем:

    для Маза -5551 имеем :

    Результаты расчета  показали, что использование автомобиля  Маз экономически более выгодно и выбрана модель автомобиля Маз-5551.

2. Техническая характеристика подвижного состава

Автомобиль  КамАЗ-5320

Выпускается Камским автомобильным  заводом с 1976 г.

Таблица 1

	КамАЗ-5320
грузоподъемность, кг	8000
Снаряженная масса, кг	7080
Полная масса, кг	15305
Расположение и число  цилиндров	V-образное, 8
Рабочий объём, л	10,85
Контрольный расход топлива пс, л/ 100 км:	34
при 60 км/ч	34,0
при 80 км/ч	46,1
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	9,3
габаритный	9,0

 

 

	Маз-5551
грузоподъемность, кг	10000
Снаряженная масса, кг	7470
Полная масса, кг	11500
Число передач КП	5
Модель двигателя	ЯМЗ-236М2
Контрольный расход топлива  пс, л/ 100 км:	22,8
при 60 км/ч	22,8
при 80 км/ч	34,5
Топливный бак,л	200
Мощность двигателя,кВт	132(180)
Макс.скорость,км/ч	83

 

3. Выбор и обоснование маршрутов

Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава  при выполнении перевозок. При разработке выбираются такие маршруты, которые  обеспечивают минимальные затраты  на транспортирование грузов, что  достигается наилучшим использованием пробега подвижного состава.

Выбор маршрута зависит  и от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов и АТП, рода и размеров партий грузов. Для маршрутизации  движения применяются экономико-математические методы планирования перевозок.

Длина маршрута – это  расстояние, которое проходит автомобиль от начального до конечного пункта.

Оборот подвижного состава  – законченный цикл движения, т.е. движения по всему маршруту.

Маршруты движения подразделяются на маятниковые, радиальные, кольцевые  и комбинированные.                                                                                                           

Технико-эксплуатационные показатели подвижного состава:

1.Время работы  автомобиля  на маршруте:

                                         

 

где   Т_н - время в наряде,

         Т_н =  t_заезд- t_выезд - t_пер = 16-7-1=8 ч.     

          l_o - нулевой пробег автомобиля,

                                                 Т_м  =  = 7,94 часов

2. Время оборота автомобиля  на маршруте

                                                             

где   L_м - длина маршрута,

        V_Т - техническая скорость,

        t_п-р - время погрузки и разгрузки (из методического руководства по  курсовому  проектированию)

                                                     ч.

3. Число  ездок автомобиля  за день работы:

                                            

                                 

4. Пересчитываем время  работы автомобиля на маршруте:

                                             Т_М΄=

                               

                                             Т_М΄=

5.Время работы автомобиля  в наряде:

                                                         Т_Н΄= Т_М+ t_o

 

где   t₀=                                  

                                                         Т_Н΄= 9 + 0,06 = 9,06 ч.

6. Дневная выработка автомобиля:

                                                                                         

                                            

В  тонно-километрах

                                                            

 т-км/день

7. Эксплуатационное число  автомобилей для выполнения плана   перевозок

                                                 ,                

где  Q_nл- объём перевозок;

        Д_Р. - количество дней в году;

        Q_дн - дневная выработка автомобиля

                                                                     

8.  Суточный пробег одного автомобиля

                                                    

                                              

9.Коэффициент использования парка.

 где         Д_р – количество рабочих дней в году или за другой

              запланированный срок, дн;

    Д_и-количество дней в году или другой запланированный срок, дн;

     коэффициент технической готовности.

 

_{10. Найдем списочное количество автомобилей :}

2.4. Часовой  график

 

Сущность организации  работы по часовым графикам заключается  в прибытии подвижного состава в  пункты погрузки-разгрузки в строго установленное время. Часовой график разрабатывается, как правило, АТП  и согласовывается с грузоотправителем  и грузополучателем.

Основными преимуществами работы по часовому графику являются ; разработка напряженного задания на  перевозку  груза; организация равномерной  работы  погрузочно-разгрузочных пунктов; своевременная подготовка к приему  и  выдаче  груза;  повышение  производительности ПС за счет уплотнения рабочего дня и  сокращения простоев под погрузкой-разгрузкой; совмещение графиков  работы автомобилей на различных маршрутах с целью  обеспечения равномерного прибытия в пункты погрузки-разгрузки.

   Графики работы ПС на маршрутах отражают все элементы процесса перемещения грузов во времени и пространстве. Они строятся  в соответствии со  схемой  маршрута  в системе координат:  на  оси абсцисс в принятом масштабе откладывают время движения и простои ПС, а на оси ординат- расстояние перевозок между пунктами. Движение ПС по участкам маршрута изображается наклонными линиями, простой- горизонтальными, характер движения (с грузом, без груза, при нулевом пробеге) и простоя - условно различными линиями.

    Скорость и  время  движения  подвижного  состава  по  участкам маршрута должны соответствовать дорожным условиям.

     Графики должны предусматривать ритмичную подачу  подвижного состава под загрузку с учетом  перерывов в работе. Перерывы  на обед планируются в зависимости от продолжительности работы водителей и месторасположения пунктов питания. Для обеспечения ритмичности интервал поступления подвижного  состава в каждый  из пунктов погрузки-разгрузки должен быть равным ритму его работы.

     Если на данном маршруте находится несколько автомобилей и для них установлен одинаковый интервал движения, то на  графике можно указывать работу только  первого  и  последнего. Для  маятниковых маршрутов график имеет  вид  пилообразной  ломаной  линии, а  для кольцевых- наклонной для каждого оборота единицы  подвижного состава с возможными элементами построения для  первых если кольцевой маршрут имеет в своем составе  элемент  маятникового маршрута. Характер кривых объясняется следующим; на маятниковых маршрутах путь в прямом и обратном направлениях совпадает, а на кольцевых- при движении по контуру расстояние между двумя пунктами различно.

     Время работы и оборота на маршруте, а также нахождения в наряде, указанное на графиках, должно совпадать с расчетным.

     Наряду с графиками движения диспетчерский аппарат АТП составляет для  водителей, занятых  на междугородных, перевозках, расписание, в котором приведено время прибытия и отправления подвижного состава по каждому корреспондирующему пункту, время отдыха и смены водителей. Наиболее сложным является  взаимная  увязка  роботы автомобилей на нескольких маршрутах с загрузкой  или  разгрузкой их в одном пункте. В случае, если невозможна  обеспечить непрерывную работу автомобилей и постов  погрузочного  или  разгрузочного пункта, график составляется с учетом непрерывности использования автомобилей(отсутствие их простоя ожидании погрузки или разгрузки).

 Соблюдение этого условия  обеспечивает  возможность  возврата  автомобиля, загруженного первым, к  моменту  завершения  загрузки  последнего. Последовательность отправления  автомобилей должна  обеспечивать  минимальные потери времени   подвижного  состава  и  погрузочного  механизма.

       При составлении индивидуального графика  выбирают маршруты работы первого автомобиля. Время отправления автомобиля по маршруту устанавливается по моменту его  прибытия  на  загрузку. Таким образом определяется  очередность и время прохождения маршрутов первым автомобилем. В нашем примере это последовательно маршруты.

        Аналогично делается выборка  автомобилям, что позволяет построить график их работы. Для удобства  целесообразно  на  оси времени отметить интервалы, кратные времени погрузки подвижного состава. На заключительном этапе  вместо  нулевого  момента  проставляют время прибытия автомобиля на погрузку и корректируют график с учетом перерывов на отдых (обед)  водителей и машинистов. При вынужденных простоях погрузочного поста следует предусмотреть  его  дополнительное  использование  на транспортно- складских операциях или других работах.

Необходимое число постов для выполнения заданных объемов                      перевозок.

3.   Влияние технико-эксплуатационных показателей   на        производительность   подвижного   состава

 

   Повышение производительности подвижного состава  является важнейшей задачей автотранспортных предприятий, позволяющей  увеличить эффективность использования транспортных средств и снизить себестоимость перевозок. Формулы дневной производительности автомобиля в тоннах и тонно-километрах следующие:

 где q_н - номинальная грузоподъемность автомобиля, m;

        g - коэффициент использования грузоподъемности; 

        Т_н- время в наряде, ч; 

        b - коэффициент использования пробега;

        V_т - средняя техническая скорость, км/ч;

         L_eг -длина груженой ездки, км;

         t_пр- время простая под погрузкой и разгрузкой, ч

      При анализе влияния отдельных  технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава применяют метод, при котором происходит изменение исследуемой  величины  при неизменных остальных показателях.

3.1 . Влияние повышения грузоподъемности и степени ее использования

      С  повышением   грузоподъемности   увеличивается производительность подвижного состава, но не в прямой пропорции,  так  как растет время простая под погрузкой и  разгрузкой  и снижается скорость движения.

      Аналогично на производительность  подвижного  состава  влияет повышение коэффициента использования грузоподъемности.

      Аналогично на производительность подвижного состава влияет повышение коэффициента использования  грузоподъемности. График зависимости изменения производительности при  увеличении  номинальной грузоподъемности и степени ее использования показан на рис 1.

      Значительно влияют на повышение  производительности прицепные системы, т.е. работа автомобиля в составе автопоезда  с  прицепами или полуприцепами.

При  q=2 т :

_{При q=4 т:}

_{При q=6 т :}

_{При q=8 т:}

_{При q=10 т :}

3.2.   Влияние   коэффициента   использования   пробега

      С увеличением коэффициента  использования  пробега  возрастает производительность подвижного состава,  повышается  эффективность его использования и снижается себестоимость перевозок. Изменение производительности подвижного состава  в зависимости от коэффициента использования пробега показано на рис.  Приведенный график показывает, что производительность  подвижного состава растет не прямо пропорционально увеличению  коэффициента использования пробега, а несколько медленнее из-за возрастания суммарных затрат времени простая под погрузкой и  выгрузкой  за оборот. Так, при движении подвижного состава  с  грузом  в  одном направлении (b_е = 0,5) затраты времени на погрузку и разгрузку составят t_пр,ч; при движении в оба направления - труда и обратно (b_е = 1) затраты времени равны сумме времени на погрузку  и разгрузку подвижного состава при движении в прямом tпр и оборотном tпр направлениях.

    Влияние  коэффициента  использования  пробега  на  производительность подвижного состава при различной длине  груженой  ездки неодинаково: производительность будет  расти  быстрее  при  большей длине груженой ездки,  так  как  при  этом  уменьшается  удельный вес времени простоя под погрузкой и  разгрузкой  в  общем  времени оборота автомобиля.

      Рассмотрим влияние коэффициента использования пробега на производительность подвижного состава. Из примера видно, что  с увлечением коэффициента использования пробега повышается  число ездок и производительность в тоннах и тонно-километрах, но не  в прямой пропорции. Одновременно уменьшается суточный пробег  автомобиля, а следовательно, и все  затраты, связанные  с  ним: снижается  расход топлива и его стоимость, уменьшается износ шин и автомобиля, расходы на технические обслуживания и текущие ремонты.

      Таким образом, повышение  коэффициента  использования  пробега является важнейшей задачей автотранспортных предприятий, так как оно  способствует   повышению   производительности   транспортных средств и снижению себестоимости перевозки.

При  β=0,3 :

_{При β=0,4 :}

_{При β=0,5 :}

_{При β=0,6 :}

_{При β=0,7 :}

3.3.   Влияние времени в наряде

 

      С увеличением времени в  наряде, т.е. продолжительности  работы подвижного состава, производительность его в тоннах  и тонно-километрах   увеличивается. Важнейшей    задачей    автотранспортных предприятий является организация двухсменной работы автомобилей, позволяющая с тем же количеством подвижного состава  за  один  и тот же период времени выполнить значительно  объем  транспортной работы.

3.4.   Влияние   длины   груженой   ездки

 

      С увеличением расстояния груженой ездки повышается производительность подвижного состава  в  тонно-километрах  и  уменьшается число перевезенных тонн: при уменьшении средней дальности груженой ездки производительность в тоннах  увеличивается,  а  в тонно-километрах уменьшается.

      Учитывая эту зависимость, можно сделать вывод: для работы на

 небольших расстояниях  следует применять автомобили  малой грузоподъемности: при работе  на больших расстояниях, учитывая  повышение производительности в  тонно-километрах и снижение ее  в тоннах- автомобили большой  грузоподъемности и автопоезда.

При L=15 км :

_{При L=20 км :}

_{При L=25 км :}

_{При L=30 км :}

_{При L=35 км :}

3.5.   Влияние   средней   технической   скорости

      На производительность подвижного состава влияет средняя техническая скорость.  С  увеличением  скорости  движения производительность подвижного состава увеличивается, но не  в  прямой пропорции, так как время оборота  автомобиля  уменьшается  за  счет сокращения времени в движении  при  сохранении  неизменного  для данных условий времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Влияние средней технической скорости неодинаково также при различных длинах груженой ездки, причем оно в большей степени сказывается на дальних расстояниях перевозки.