Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Особенности упаковочных решений для замороженной рыбы

Оглавление

Введение. 2

Глава 1 Грузовая единица как объект управления логистики. 4

1.1 Понятие грузовая единица. 4

1.2. Пакетирование: понятие и методы. 7

1.3. Роль тары в складировании. 9

1.3.1. Классификация тары. 9

1.3.2. Требования, предъявляемые к таре. 11

1.3.3. Определения потребности в таре. 12

1.4. Выбор товароносителя. 14

1.5. Упаковка. 16

1.5.1. Понятие упаковки. 16

1.5.2. Роль упаковки в складировании. 18

Глава 2 Организация перевозки замороженной рыбы. 21

2.1. Скоропортящиеся грузы и основные характеристики автотранспортного средства, предназначенного для их перевозки. 21

2.1.1. Классификация скоропортящихся грузов. 21

2.1.2. Основные характеристики автотранспортного средства – рефрижератор. 22

2.2. Основные требования к таре и упаковке. 23

2.2.1. Основные виды тары, применяемые для скоропортящихся грузов. 23

2.2.2. Особенности перевозки замороженной рыбы. 25

Глава 3 Рекомендации по упаковке замороженной рыбы и дизайну упаковки. 27

3.1. Особенности упаковочных решений для замороженной рыбы. 27

Заключение. 29

Список используемой литературы. 32

Введение.

В настоящее время в мире происходят постоянные изменения стратегий и методов, и проблематика данного исследования по-прежнему несет актуальный характер. Это связанно с тем, что Грузовая единица - это тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое, формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах. Объединение упаковок в грузовые единицы для отправки способствуют сокращению логистических издержек.
Представляется, что анализ тематики Грузовая единица как объект управления в логистике достаточно актуален и представляет научный и практический интерес.

Характеризуя степень научной разработанности проблематики Грузовая единица как объект управления в логистике, следует учесть, что данная тема уже анализировалась у различных авторов в различных изданиях: учебниках, монографиях, периодических изданиях и в интернете. Тем не менее, при изучении литературы и источников отмечается недостаточное количество полных и явных исследований тематики Грузовая единица – элемент логистики.

Научная значимость данной работы состоит в оптимизации и упорядочивании существующей научно-методологической базы по исследуемой проблематике – еще одним независимым авторским исследованием. Практическая значимость темы Грузовая единица как объект управления в логистике состоит в анализе проблем как во временном, так и в пространственном разрезах.

Результаты могут быть использованы для будущих исследований Грузовая единица как объект управления в логистике.

Цель данной курсовой работы изучить грузовую единицу как объект управления в логистике. Для достижения поставленной цели в работе сформулированы следующие задачи:

Дать определение «грузовая единица».
Рассмотреть понятие и методы пакетирования.
Изучить роль тары в складировании.
Проанализировать материал, связанный с выбором товароносителя.
Изучить роль упаковки в складировании.

Работа построена таким образом, что в первой главе я рассматриваю теоретические основы, связанные с грузовой единицей как объекта управления в логистике. Вторая часть моей работы посвящена практическому применению грузовой единицы на примере замороженной рыбы. Такое расположение показалось мне наиболее удачным для восприятия материала.

Глава 1 Грузовая единица как объект управления логистики.

Понятие грузовая единица.

Грузовая единица — это грузовое место, физически неделимый груз, состоящий из одного или нескольких предметов (соединенных между собой средствами пакетирования), имеющий определенную форму и линейные размеры и подготовленный к погрузке, транспортированию, хранению и разгрузке. Линейные размеры универсального модуля грузовой единицы составляют 600 х 400 мм (кратны размерам европоддона, на котором в одном слое умещается 4грузовые единицы универсального модуля, а также размерам поддона 1200 х 1000 мм, на котором в одном слое умещается 5 грузовых единиц универсального модуля).

Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие: размеры грузовой единицы; способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

Грузовые единицы могут быть первичными и укрупненными (грузопакет). Требования к пакетам сформулированы в ГОСТ 24597- 81. Первичные грузовые единицы, как правило, проходят по каналам товародвижения без расформировывания и представляют самбой груз в транспортной таре, например, телевизор в коробке. Укрупненная грузовая единица представляет собой сформированные на базе товароносителя – поддона или контейнера- первичные грузовые единицы, например четыре коробки с телевизорами, упакованные на паллете. Также можно формировать укрупненную грузовую единицу без товароносителя: это могут быть тюки, бочки, рулоны.

В логистике применяется разнообразная материально-техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя рис.1.

Рис.1. Принципиальная схема использования основного модуля на разных стадиях логистического процесса.

На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары. Отдельные варианты схем размещения транспортной тары на поддонах приведены на рис. 2.[2]

Рис.2. Примеры размещения транспортной тары различного размера на поддоне 1200х800 мм (в плане):

а) тары прямоугольного сечения;

б) тары круглого сечения.

1.2. Пакетирование: понятие и методы.

Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием. Пакетирование — это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.

Пакетирование обеспечивает:

сохранность продукта на пути движения к потребителю;
возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;
максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;
возможность перегрузки без переформирования;
безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности грузов.

Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной пленкой, имеет повышенную устойчивость. Не вызывает разрушения пакета даже его наклон под углом до 35 градусов рис. 3. В результате уменьшаются потери при транспортировке, увеличивается безопасность работы с грузом.

Рис. 3. Повышенная устойчивость грузового пакета, обандероленного термоусадочной пленкой.

Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, грязи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

2. Возможность пакетирования грузов различных размеров и формы.

Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали неправильной формы и многое другое.

3. Сравнительно низкие затраты труда.

При использовании автоматического и полуавтоматического оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в несколько раз меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостность грузовой единицы не нарушается, что также дает экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.[2]

1.3. Роль тары в складировании.

Оснащение производственного процесса современной унифицированной тарой является первоочередным условием комплексной механизации и автоматизации транспортно-складских и перегрузочных операций. Применение тары позволяет значительно повысить производительность труда складского персонала, сократить расходы на переработку груза и повысить сохранность складируемых грузов.

1.3.1. Классификация тары.

Тару можно классифицировать по различным признакам:

По назначению тару подразделяют на:
потребительская тара поступает совместно с продукцией (первичная упаковка).
транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировании и складировании.
оборотная;
необоротная;
тара-оборудование
Тара для транспортирования и складирования:
индивидуальная тара (для одного изделия)
групповая.
По частоте использования: многооборотную тару и разовую.
По конструкции различают:
разборная;
неразборная;
открытая;
закрытая;
разборно-складная.
В зависимости от вида изготовляемого материала, тара классифицируется:
деревянная - тара изготавливается в виде дощатых и фанерных ящиков, поддонов, обрешеток и бочек. Для хранения и транспортирования жидких и сухих грузов широко применяют деревянные бочки (заливные и сухотарные). Как правило, бочки скрепляются стальными обручами.
металлическая - тара, как правило, используется в качестве многооборотной тары, например, для пакетных перевозок применяются плоские металлические поддоны: однонастильные и двух настильные; для хранения жидких, сыпучих и газообразных грузов — металлические цистерны, бочки, баллоны, фляги, бидоны, канистры; ящики: с опорами, без опор с открывающейся стенкой, с открытой стенкой, стоечные;
полимерная тара широко используется как для внутрискладского складирования, так и транспортирования продукции. Из полимерных материалов изготавливаются ящики, поддоны, лотки, корзины, цистерны, бочки, канистры, бидоны, банки, бутыли, фляги; из листовых материалов: лотки, коробки, кассеты.
картонная,
стеклянная,
тканевая,
бумажная
комбинированная.
По габаритам:

малогабаритная;
крупногабаритная;
стандартная;
нестандартная.

По физико-химическим свойствам:
мягкая;
жесткая;
полужесткая;
герметичная
изотермическая;
негерметична.[1]

1.3.2. Требования, предъявляемые к таре.

Требования, которым должен отвечать конкретный вид тары, устанавливаются в нормативно- технической документации на каждый ее вид. С точки зрения логистики при выборе тары необходимо оценить ее соответствие нескольким требованиям.

Надежность. Тара должна выполнять свои функции по защите продукции от различных воздействий в процессе всего срока службы.
Унификация. Технические характеристики тары и маркировка должны быть приведены к единообразию.
Сопоставимость затрат. Стоимость тары должна быть сопоставима со стоимостью помещенного в него товара.
Соответствие параметрам оборудования и транспортных средств. Проектирование тары должно вестись на основе базового модуля, в соответствии с которым приведены рабочие поверхности складского оборудования и транспортных средств.
Дизайн и форма упаковки. Должны обеспечиваться удобство пользования и конкурентные преимущества.
Экологическая безопасность. Тара должна обладать способностью утилизации, а при ее производстве должны быть соблюдены экологические требования.
Конструкционность. Тара должна отвечать требования надежности и качества конструкции при одновременно невысокой стоимости и экологичности.
Учет требований рынка. Дизайнеры тары должны своевременно реагировать на изменение запросов потребителей (дизайн, конструкция, применяемые материалы).
Учет климатических условий. В зависимости от климатических условий должны быть использованы различные констукционные решения материалы.

Для многих товаров требования к упаковке и таре установлены в соответствующих ГОСТах на конкретный вид продукции. Сегодня существуют базы данных нормативно- технической документации, где собран обширный материал, в том числе подобраны ГОСТы на продукцию различных отраслей промышленности. В ГОСТах установлены характеристики товаров, требования к упаковке, условия хранения и транспортирования, способы обращения с грузом и др.[3]

1.3.3. Определения потребности в таре.

При определения виды тары появляется возможность рассчитать потребность в данном типе тары. Как правило, тара на складах закупается у сторонних организаций. Возможна аренда тары, например европаллет. Также можно самостоятельно изготовить простые типы тары, например картонные коробки.

В случае закупки тары потребность в таре (Q_т) определяется по следующей формуле:

Q_т = ,

Где Q_п – общее количество затариваемой продукции; n- количество продукции, вмещающейся в единицу тары.

Если тара будет изготавливаться на складе, потребность в тарных и упаковочных материалах в соответствующих единицах измерения (Q_м) определяется следующим образом:

Q_м = _qн ,

Где k – коэффициент, учитывающий многократный оборот тары (коэффициент оборачиваемости, например, деревянной тары с реднем составляет порядка 1,5); q_н – норма расхода тарных и упаковочных материалов на единицу тары.

Необходимость в аренде многооборотной тары может возникнуть в случае сезонных колебаний спроса. По договору аренды арендодатель обязуется предоставить арендатору имущество за плату во временное владение и пользование. Арендная плата, как правило, устанавливается в виде определенных в твердой сумме платежей, вносимых периодически или единовременно. Стороны могут предусматривать в договоре аренды сочетание различных форм арендной платы, предусмотренных в ст. 614 ГК РФ или иные формы оплаты аренды. Например, возможно внесение залоговой стоимости арендуемой тары. При этом если иное не предусмотрено договором, размер арендной платы может изменяться по соглашению сторон в сроки, предусмотренные договором, но не чаще одного раза в год. При прекращении договора аренды арендатор обязан вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа или в состоянии, обусловленном договором. Если была внесена залоговая стоимость, то она возвращается арендатору.[3]

1.4. Выбор товароносителя.

На выбор товароносителя оказывают влияние как характеристики товара, так и технологические процессы склада и участников цепи поставок. К характеристикам товара можно отнести его габаритные размеры, массу, агрегатное состояние, условия хранения, хрупкость, стоимость. Влияние технологических процессов подразумевает особенности применяемого подъемно – транспортного оборудования склада, тип транспортного средства, скорость продвижения по цепи поставок (на складе – оборачиваемость товарного запаса), систему комплектации заказов на сладе, величину партий поставки.

Наиболее распространенным типом товароносителя на складе являются стандартные плоские поддоны (паллеты).[3] Поддоны — средства пакетирования с площадкой для груза с надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ. По своей конструкции поддоны подразделяются на: плоские, стоечные и ящичные. Наиболее распространены плоские. Плоские поддоны часто применяют для перевозки кирпича. Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств, используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки транспортировки грузов. Чаще всего грузы на паллетах обрабатываются с помощью вилочных ручных тележек и погрузчиков. В странах ЕС более широко применяются стандартные европаллеты (в России — европоддоны) для вилочных погрузчиков.

В США наиболее распространенный стандартный размер паллетов 40х48 дюймов, позволяющий расположить два паллета рядом в стандартном контейнере или трейлере. Дополнительно применяются паллеты размеров 32х40, 36х42 и 48х48 дюймов. Другие страны также имеют свои стандарты размерных рядов паллетов, например, в Австралии — 46х46 дюймов.

Основной проблемой использования паллетов в физическом распределении является создание оптимальных грузовых единиц, располагаемых на стандартном по размеру паллете или транспортном ряде паллетов. Для этого существует европейский стандарт базового модуля 600х400 мм, в соответствии с которым строится целая серия возможных паллетов с унифицированными размерами Стандартизация размеров паллетов привела к ужесточению требований к габаритам упаковочных первичных модулей, которых должны придерживаться дизайнеры товаров и потребительской упаковки, так как на паллете формируется грузовая единица (обычно пакет), состоящая из целого числа рядов упаковок. Грузовую единицу транспортируют, складируют и обрабатывают как единую массу на максимально больших участках логистических цепей и каналов с целью снижения издержек. Стандартные европаллеты обычно имеют размеры 1200х800 или 1200х1000 мм. Большинство применяемых в мире паллетов (например, европоддоны) изготавливаются из дерева. Однако в последние годы за рубежом усилились активные поиски альтернативных материалов для изготовления паллетов. Это вызвано как удорожанием дерева, так и, прежде всего, экологическими соображениями сохранения лесных массивов. В качестве альтернативных материалов применяются различные типы пластмасс (например, полиуретан), металл, композиционные и прессованные материалы и т.п.[4]

1.5. Упаковка.

1.5.1. Понятие упаковки.

Упаковка — средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а окружающую среду от загрязнения и способствует рациональной организации процесса хранения, реализации и транспортировки продукта. Данная характеристика достаточно четко подчеркивает функциональное назначение упаковки. Но есть и другая сторона упаковки, которая значительно ближе покупателю и которую он воспринимает как образ марки. В этой связи совершенно оправдана позиция большинства специалистов в области маркетинга, что упаковка призвана поддерживать и укреплять рыночную позицию товарной марки. Здесь имеет значение все — форма, размеры, цветовая гамма, конструкция, используемый шрифт, рациональность складирования, оптимальность единиц для продажи товара, экологичность материала и пр. В реальной жизни воспроизвести сложный психологический процесс, решаемый покупателем при покупке товара, очень сложно. Покупки могут совершаться обдуманно, и этому предшествует какое-то время, в течение которого происходит анализ всей совокупности причин, побуждающих принять соответствующее решение, а могут совершаться спонтанно, иррационально, под влиянием сиюминутных факторов, по принципу: увидел — понравилось — купил. И довольно часто побудительным мотивом в приобретении товара становится привлекательная, яркая, функциональная упаковка. Традиционно в теории и практике упаковочного дела выделяют шесть основных функций упаковки: вмещение, хранение и защита; практичность использования и его стимулирование; приспособленность к коммуникациям и информированность потребителя; способность к сегментации рынка, возможность выделения целевого рынка; планирование новой продукции. Западные специалисты в области маркетинга и логистики (Дж.Р.Эванс, Ф.Котлер) именно на раскрытии данной функции строят сущностную характеристику упаковки, определяя ее как: «Упаковка — это часть планирования продукции, в ходе которой фирма изучает, разрабатывает и производит свою упаковку, включающую саму тару, в которую помещается продукция, этикетку и вкладыши». При этом они выделяет ряд ключевых факторов, определяющих результативность проектных решений в области упаковки, в том числе:

дизайн упаковки, формирующий представление потребителя о товаре и фирме, его изготовившей;
возможность использования групповой упаковки;
стандартизация упаковки и сочетание цветов материала при ее изготовлении;
стоимость упаковки, как относительная, так и абсолютная;
выбор материала, используемого при изготовлении упаковки;
размеры и форма упаковки;
сопоставимость упаковки и маркировки (этикетки, вкладыши);
возможность использования комбинированной упаковки;
увязка упаковки по всем составляющим с маркетинговой стратегией фирмы на определенном рынке или его сегменте;
экологичность упаковки.

Особенности упаковочных решений для замороженной рыбы 📙 Курсовая → 🆔 167893