Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………..………………3

Глава 1. Правовое  регулирование международных морских  перевозок грузов………………………………………………………………………………….…6

      1.1.Генезис и эволюция  института морских  перевозок грузов…………….…………………………………………………………………..….6

           1.2. Истоки правового регулирования международных морских перевозок грузов и формирование нормативных основ в России………………………………………………………………………………......11

Глава 2. Договор морской перевозки грузов…………………………………………25

           2.1.  Линейные и трамповые морские перевозки грузов…………………….………………………………………………………..……25

           2.2. Договор морской перевозки грузов по КТМ РФ…………………………………………………………………………………....….37

Глава 3. Ответственность на нарушение договора морских перевозок грузов…………………………………………………………………………...………43

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………..….51

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИ……………………………………………54

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………55

ВВЕДЕНИЕ

Глобализация международной торговли, а также выход национальных компаний на международный рынок предполагают свободное перемещение ресурсов и товаров, невозможное без морского транспорта. Современные тенденции развития мировой экономики характеризуются постоянным расширением хозяйственных связей и международной экономической кооперации. Это обусловливает постоянный рост транснациональных потоков и международной перевозки грузов. Несмотря на развитие автомобильных, железнодорожных и авиаперевозок, актуальность сообщений по морю до сих пор велика. Характерная черта современного развития международных морских перевозок – увеличение числа участников рынка за счет развивающихся стран, торговый флот которых составляет не менее 15% от мирового тоннажа. Более 80% грузов в мире перемещается при помощи морского транспорта.  Для многих стран перевозка больших объемов грузов через свою территорию стала важным источником экспорта услуг, валютных поступлений в бюджет, создания дополнительных рабочих мест. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов.

Морской транспорт имеет  ряд преимуществ по сравнению  с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок. Морские перевозки характеризуются высокой степенью надежности. Использование морского транспорта, подразумевает хранение грузов в портах на закрытых и открытых складах, а также дальнейшую перевозку автомобильным или железнодорожным транспортом. Наиболее экономным и современным видом транспортировки грузов, который используется как в интернациональных, так и во внутренних сообщениях, являются контейнерные перевозки. Стандартизированные контейнеры, обеспечивают грузу полную сохранность и упрощают процесс обработки грузов на транспортных терминалах. Поэтому большая часть морских перевозок осуществляется контейнеровозами, для России контейнерные перевозки являются немаловажным сектором всей внешнеэкономической деятельности.

Все особенности правовой регламентации договоров на разных видах транспорта оговорены в  специальном транспортном законодательстве. Правовое регулирование морских  перевозок грузов оговорено в  Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации.

Степень разработанности  темы: морские перевозки грузов являются весьма актуальной темой, так как международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта целиком сохраняется и в ХХI веке.

На сегодняшний день российский флот функционирует в условиях жесткой конкуренции с иностранными перевозчиками как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Именно поэтому, для России очень актуальна, проблема правового регулирования международных морских грузоперевозок.

Вопросы, касающиеся международной  морской перевозки грузов, отразились в работах многих  авторов как в российской учебной и научной литературе, так и в зарубежной. Изучением непосредственно вопросов правового регулирования морских перевозок в рамках гражданского права и международного частного права занимались многие отечественные юристы, в числе которых можно назвать А.Г.Калпина, Е.И.Каминскую, А.Л.Маковского. Результаты этих исследований в том или ином виде нашли отражение в действующем законодательстве.

Несмотря на то, что  институт морской перевозки грузов существует достаточно давно, проблема правового регулирования международных  морских грузоперевозок не решена до сих пор. Многие исследователи видят  причину этого в отсутствии единого комплексного кодифицированного международного договора.

Методологической основой исследования являются общенаучные методы формальной и диалектической логики: анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотезы, аналогии, а также специальные юридические методы - сравнительно-правовой и историко-правовой, системного анализа и толкования правовых норм и результаты современных российских и зарубежных теоретических изысканий в области правоведения.

Основной целью данной дипломной работы является комплексное теоретическое исследование правового регулирования международных морских перевозок грузов в соответствии с российскими нормами законодательства и правоприменительной практики России.

Для достижения цели нами поставлены следующие задачи:

• исследовать генезис и эволюцию института международной морской перевозки грузов по международным конвенциям;
• определить понятие и содержание договора морской перевозки грузов;
• изучить правовую природу и сущность договора морской перевозки груза в соответствии с российским законодательством;
• исследуем ответственность морского перевозчика грузов по договору.

Для решения вышеперечисленных  задач необходимо проанализировать правовую и научную литературу, материалы  судебной практики, относящиеся к  теме исследования. Автор данной работы использовал статьи из периодических изданий, нормативные материалы, учебный пособия, которые на наш взгляд наиболее широко освещают характер предложенной темы и наиболее актуальны.

Глава 1. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов

1. Генезис и эволюция  института морских  перевозок грузов

Правовое регулирование  морской перевозки груза имеет  давнюю историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими  лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены еще в древнейших памятниках права. В античный период мореплавание  и морская торговля  регулировались обычаями. Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники, с целью осуществления морской торговли, организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид отношений морской перевозки груза оформляется как договор найма (аренды) судна[29, с.5].

К концу XVI в. деятельность по перевозке груза все больше отделяется от морской торговли. В это время появляется чартер - документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Название чартера¹ связано с тем, что он разрезался на две части и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа.

Чартер отвечал  интересам обеих сторон в процессе перевозки груза. Судовладелец мог  быть уверен, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить  судно. Грузовладельцы получали гарантию надежной перевозки груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений. Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством², при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий.

В XIX в. возникает и  развивается вторая организационно-правовая форма торгового судоходства – линейное судоходство, что способствует появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза - коносамента. Линейное судоходство характеризуется работой судов на определенных маршрутах с заходами в установленные сроки в определенные пункты выгрузки и погрузки. Поэтому при линейном судоходстве многие существенные условия перевозки заранее определены: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода. Несмотря на то что в коносаментах содержится ряд условий морской перевозки груза, они не так подробны, как в чартере.

История возникновения  коносамента уходит корнями в  период Средневековья. В то время  купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор мог заключаться в устной форме. По некоторым сведениям, впервые упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, которые были погружены на борт судна, при этом указав их количество и наименование, содержится в испанском "Fuero Real" от 1255 г [24, c.36]. Данный документ можно отнести к переходному периоду, в течение которого постепенно устные соглашения о перевозке грузов заменяются на составление расписок о приеме груза на борт судна.

В XVI в. во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» впервые упоминается слово "коносамент"³ как документ, в котором капитан указывает количество и качество погруженных на борт грузов. В данном руководстве проводилось четкое разграничение коносамента и чартера, под которым понималось обязательство перевозчика по перевозке не принадлежащего ему груза морским путем из порта отправления в указанный порт назначения. Коносамент при этом являлся лишь распиской капитана, подтверждающей количество погруженного на борт товара.

Первоначально коносамент рассматривался только как  приложение к чартеру. Выполняя функцию  расписки о получении груза судовладельцем, коносамент суммировал основные условия  договора путем ссылки на чартер. Коносаменты не издавались отдельно от чартеров. Функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени [24,c.38].

В коносаментах указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия уплаты фрахта, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор не может быть выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу. Обычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен.

К первой половине XIX в. коносамент постепенно приобретает  свою основную функцию товарораспорядительного  документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими - капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.

Однако для  придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые по своей сути разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт, несомненно, снижал значение коносамента как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам. Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов[26,c.68].

Несомненно, поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах. В этом направлении были сосредоточены усилия Ассоциации международного права (до 1873 г. - Ассоциации для реформы и кодификации международного права). В конце XIX в. под эгидой этой организации были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки (Шеффилдские правила 1865 г., Гамбургские правила 1885 г., Лондонские правила фрахтования 1893 г.). Все эти правила, разработанные Ассоциацией международного права, предназначались для добровольного применения, подобно Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии.

В тот период страны, которые не имели собственного крупного флота и выступали в  роли грузовладельцев, начали издавать внутренние законодательные акты о  морской перевозке грузов, в основу которых были положены правила, разработанные  Ассоциацией международного права. Первыми такой закон, именуемый Хартер Акт, приняли США в 1893 г. За ними последовали Австралия, Новая Зеландия, Канада. Англия. Английское морское право, содержание которого в основном диктовалось сильными судовладельческими монополиями, ущемляло интересы грузовладельцев. Правящие круги Англии осознавали эту односторонность английского законодательства, неизбежность его пересмотра. По инициативе Англии в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту, которые не являлись международной конвенцией, а предназначались для применения в договорном порядке [35,c.25].

Одобренные  на состоявшейся в Лондоне Международной  конференции судовладельцев, эти  правила начали применяться в качестве условий коносамента. Применение Гаагских правил 1921 г. ограничивалось национальным морским законодательством, которое полностью сохраняло свою силу. Для устранения коллизии норм, регулирующих морскую перевозку, необходимо было создание унифицированной международной конвенции, которая была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.

Положения Гаагских правил получили самое широкое применение как в законодательной, так и  в судебной практике целого ряда государств. Наряду со странами, ратифицировавшими Гаагские правила или присоединившимися к ним, имеются государства, которые хотя формально и не являются их участниками, но тем не менее в своем законодательстве отразили основные принципы и нормы данных правил. При этом использовались различные методы включения положений Гаагских правил в национальное законодательство отдельных государств. Некоторые страны издали специальные внутренние законы о морской перевозке грузов. К ним относятся такие страны, как США, которые ратифицировали Конвенцию 1924 г. 29 июня 1937 г., издав предварительно в 1936 г. закон о морской перевозке грузов, воспроизводящий с небольшими изменениями положения конвенции; Англия, которая незадолго до подписания Конвенции приняла закон о морской перевозке, основанный на проекте этой Конвенции; Франция, которая приняла два закона в связи с ратификацией Конвенции, и некоторые другие страны. Ряд государств (Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, Германия, Италия) изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г. свои торговые кодексы.

Около двадцати  государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 с изменениями и дополнениями предусмотренными Протоколом 1968 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.

Определённое число  государств, не обладающих  в основном мощным торговым флотом, применяют положения Гамбургских правил. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби [26. c.9-15].

Из вышесказанного можно констатировать, что генезис института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. И его предопределение всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института морской перевозки груза. Правовое регулирование перевозки груза на линейных судах пошло по пути международной унификации императивных норм конвенций в национальные законодательства.

2. Истоки правового регулирования международных морских перевозок грузов и формирование нормативных основ в России

Основой современного правового регулирования морских перевозок грузов является три конвенции:

• международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, (с изменениями и дополнениями от 23 февраля 1968 г.) подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила. Дата вступления в силу 02 июня 1931 г.;
• брюссельский протокол 1968 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, известный в мире как Правила Висби;
• конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 31 марта 1978 года (Гамбургские правила);

На данный момент разработана еще одна конвенция с названием «Конвенция Организаций Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской перевозки грузов» принятая 11.12.2008 г., 23 сентября 2009 года в Роттердаме 19 стран подписали конвенцию. Эта конвенция получила название «Роттердамские правила». Для вступления конвенции в силу необходимо её подписание или ратификация 20 государствами. В соответствии со ст. 94 она вступит в силу по истечении одного года с даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты [39. c.35-40].

Рассмотрим более подробно каждую конвенцию.

Гаагские правила Основные положения, определяющие объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом. Эти правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность.

 Гаагские  правила были разработаны Международной ассоциацией юристов и предложены на конференции, состоявшейся в сентябре 1921 г. в Гааге. После внесения ряда изменений Гаагские правила были окончательно приняты и вошли в Международную  конвенцию об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанную 25 августа 1924 г. (Брюссельская конвенция 1924 г.), которая вступила в силу 02 июня 1931 года. Появление таких правил было вызвано необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в условиях международных  перевозок и участием в них широкого круга организаций (судовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, банки, страховщики), интересы которых не всегда совпадают. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик обязан проявить должную заботу, чтобы сделать судно мореходным, снарядить и снабдить его всем необходимым, укомплектовать личным составом, обеспечить пригодность грузовых помещений для приема, перевозки и сохранности груза. Кроме того, Гаагские правила  возлагают  на перевозчика обязанность грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и бережно обращаться с перевозимым грузом. Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований: забастовки, спасение жизни и имущества на море, стихийные бедствия, пожар, карантинных ограничений, военных действий, скрытых пороков груза, навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Например, перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки). Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Если перевозчик все же и несет ответственность за утрату или повреждение груза, то эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. Но, по соглашению сторон (отправителя и перевозчика), эта сумма может быть увеличена. Вообще, перевозчик несет ответственность за груз с момента погрузки его на борт судна и до момента его выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности. Гаагские правила не содержат каких-либо норм по юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании [31, с.57].

Конвенцией  предусмотрено, что любые положения  договора морской перевозки груза, смягчающие или исключающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено конвенцией, являются недействительными.

В свое время  Гаагские правила в полной мере отражали компромисс между интересами грузовладельцев  и перевозчиков, но неизбежная инфляция (прежняя сумма, ограничивающая ответственность морского перевозчика за несохранность груза - 100 фунтов стерлингов, оказалась обесцененной), контейнерная революция и др., привели к необходимости пересмотра Конвенции. Поэтому  ряд поправок и изменений Гаагские правила были приняты на состоявшейся в 1968 г. в Брюсселе конференции и оформлены в виде протокола, известного как Висбийские правила 1968 г., который вступил в силу в 1975 г.

Правила Висби В 1968 г. дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. Вызвано это было двумя основными причинами: первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений.  Теперь он применяется к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам [4, cт. 10].

Основные положения  Протокола сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или другое транспортное приспособление для объединения грузов, количество мест, перечисленное в коносаменте, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места.

В Протоколе  уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенный с намерением причинить ущерб, либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы [4,п. 8 ст. 3].

 Брюссельский  протокол 1979 г. был принят с  единственной целью изменить  единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Таковой стала СДР - расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств - членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре (Франк Пуанкаре содержит 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские правила более современными. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г. Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года.

Гамбурские  правила. По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.

Данная Конвенция  вступила в силу в ноябре 1992 г. Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов.

Они применяются  в отношении договоров морской  перевозки груза между двумя  различными государствами: