Анализ современного состояния транспорта в России

1. Анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России.

Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.

Железнодорожный транспорт  РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/3.

Современный уровень  организации учета и статистического  наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который  значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях  и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

2. Проблемы в сфере авиаперевозок.

Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает  влияние на многие стороны социально-экономических  отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.

Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой».

Бездумная приватизация в гражданской авиации после  ликвидации Министерства гражданской  авиации СССР привела к появлению  вместо «крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Новые авиакомпании попали в непривычные для них рыночные условия с жесткой конкуренцией. Тяжелое положение в экономике страны, безудержная инфляция привели к резкому удорожанию всех ресурсов и, как следствие, к резкому росту тарифов на авиаперевозки. Низкая зарплата, что явилось следствием шоковой терапии, проводимой в стране, привела к ограничению числа потенциальных пассажиров и, как следствие, к падению объемов перевозок на воздушном транспорте, что привело к существенному изменению на рынке пассажирских перевозок страны. Если в 90-х гг. прошлого век на дальности перевозок в 1500 км в суммарных перевозках железнодорожного и воздушного транспорта доля воздушного транспорта равнялась примерно половине и с увеличением дальности возрастала, то последнее десятилетие при значительном уменьшении общего пассажиропотока доля воздушного транспорта резко сократилась.

Однако после спада  в 90-х гг. прошлого века воздушный  транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2004 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2003 г. 
В 2004 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1995 гг. при этом – в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1995г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2004г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2000г. на 4,3%.

Статистические данные последних трех лет позволяют  оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте. 
По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях. 

По состоянию на сентябрь 2004 года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России.

Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся  в ее распоряжении парк воздушных  судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность.

Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в  федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом – нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически. 
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс. 

Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке, и  в начале 2004 года их было: Ил-96 – 11 машин и Ту-204 и Ту-214 – 14 машин. Две авиакомпании (Аэрофлот и Трансаэро) эксплуатируют 42 импортных самолета Boeing и Airbag, полученных по лизингу. На новых отечественных и импортных самолетах в 2003 году было выполнено 1/4 пассажирооборота авиакомпаниями России.

Введенный с 1 апреля запрет на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих стандартам главы 3 приложения 16 IKAO, привел к тому, что почти 80% магистральных  самолетов, находящихся в парке  авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из них 15% может быть доработано установкой звукопоглощающих конструкций.

Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные  самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют  существенный недостаток по сравнению  с импортными - российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.

Кроме того, после событий 11 сентября 2011 года, когда на рынке мировых авиаперевозок наступил резкий спад, появились предложения по лизингу бывших в эксплуатации самолетов зарубежных фирм, цены на них значительно снизились.

Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее  десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные  средства предприятий. Понятно, что  этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным 
В рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» работы по реконструкции и строительству проводятся в ряде аэропортов. Работы включают широкий круг – это и реконструкция ВПП, строительство аэровокзальных комплексов, замена светосигнального оборудования и др.

3. Значение водной инфраструктуры в России.

Важную роль во внешнеэкономических  связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Россия с 1992 г. имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляет 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54 % потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт-Петербурге. Так как наша страна находится в северном полушарии, то плавание, или, более научно — навигация, часто бывает затруднена из-за суровых сезонных погодных условий. Разработка природных ресурсов на Крайнем Севере сложна без Северного морского пути.

Накануне распада СССР суммарный  грузооборот приходился на грузы России (или РСФСР, что примерно одно и то же по территориальным меркам), а обработка их велась в портах ныне союзных государств, которые имеют более выгодное географическое положение, нежели некоторые российские порты. Например, 60 % российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны. Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте России. Он составил всего около 3 % грузоперевозок в 1995 г. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление.

Также негативное влияние оказывает  сезонный характер речных перевозок. Период, когда лед стоит, на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири —  от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но существует и ряд преимуществ: более низкая стоимость перевозок, меньшая потребность в  капитальных затратах на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта — стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно. Значительное количество оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р.Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает значение роли таких рек как Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур. Особенно заметна их роль в обеспечении районов освоения там, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних судоходных путей, количества причалов.

Международные условия деятельности морского транспорта России в 2006 году оставались в целом благоприятными. Позитивная ситуация на основных товарных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российского торгового флота и морских портов страны, поддерживала стабильное развитие всего морского транспортного комплекса.

Наша страна все больше укрепляет  свои позиции в стратегически  важном Азиатско-Тихоокеанском регионе, активно участвует в идущих интеграционных процессах и плодотворно работает со странами АТР. Для России многие страны этого региона являются стратегическими партнерами, что в целом позитивно сказывается на развитии нашей экономики, в том числе транспортного сообщения.

Подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" - базис для разработки планов и программ развития судоходных компаний и морских портов, совместных проектов со смежными видами транспорта, отвечает требованиям новейших разработок в области стратегического целевого планирования развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация комплекса мероприятий  подпрограммы «Морской транспорт» в  полном объеме способствует достижению Министерством транспорта РФ поставленных целей в развитии транспортного сектора экономики.

4. Особенности  налогообложения железнодорожной сферы налогом на прибыль.

На железнодорожном  транспорте до реформирования (при Министерстве Путей Сообщения) юридическим лицом являлось Управление железной дороги как официальный представитель собственника на месте деятельности организации. В условиях реформирования отрасли и передачи прав юридического лица плательщиками налогов и сборов являются организации, осуществляющие перевозки на железнодорожном транспорте, а не железная дорога, которая создается как филиал без права юридического лица.

Для предприятий, относящихся к  железнодорожных перевозок, указанный порядок был определен постановлением Правительства РФ от 22.05.1996 г. № 629, в соответствии с которым уплата налога на прибыль предприятиями и организациями, обеспечивающими перевозочный процесс, производилась на основании сводных балансов управлений железных дорог МПС России с зачислением сумм этого налога в бюджеты в соответствии с действующим законодательством.

Железнодорожные предприятия, созданное в условиях реформирования отрасли, имеет достаточно большое число обособленных подразделений, чем и обусловлены особенности налогообложения на прибыль. Важным обстоятельством в деятельности таких организаций при осуществлении налогообложения прибыли являются такие факторы, как территориальная разрозненность обособленных подразделений и как следствие наличие огромного количества мест хранения первичных документов, подтверждающих расходы, понесенные в связи с осуществлением этой деятельности.

В соответствии со ст. 246 Налогового кодекса  РФ налогоплательщиками налога на прибыль  организаций признаются: российские организации; иностранные организации, осуществляющие свою деятельность в  Российской Федерации через постоянные представительства и (или) получающие доходы от источников в Российской Федерации.

Организации федерального железнодорожного транспорта являются налогоплательщиками  в соответствии с главой 25 Налогового кодекса РФ.

В то же время железная дорога, имея достаточно большое число  обособленных подразделений, вынуждена  аккумулировать расходы по нескольким направлениям деятельности в целях  выявления окончательной суммы  расходов. К доходам подобное требование не предъявляется в связи с тем, что единоличным получателем доходов является сама организация железнодорожных перевозок как единое юридическое лицо.

При налогообложении  прибыли доходы железной дороги должны быть разделены на две составные  части:

– от осуществления перевозочной деятельности;

– подсобно-вспомогательной  и прочей деятельности.

Существенным различием  указанных доходов является тот  факт, что доходы от перевозок принимаются  железной дорогой к учету и  подлежат налогообложению только после  перераспределения доходных поступлений, взысканных с клиентуры, между всеми участниками перевозочного процесса. Указанное перераспределение осуществляется по итогам месяца законным представителем их собственника с уведомлением железной дороги о сумме причитающихся доходов по перевозкам, выполненным в границах дороги, и о сумме средств, причитающихся к перечислению с учетом выделенного лимита финансирования и внутренних изъятий.

Доходы от подсобно-вспомогательной  деятельности являются доходом железной дороги, полученным сразу, и не требуют дополнительного перераспределения между всеми участниками перевозочного процесса.

Дальнейшее перераспределение  доходов между обособленными  подразделениями железнодорожного транспорта в целях налогообложения  прибыли доходом не является, а  относится к средствам, выделенным на финансирование расходов по проведению тех или иных работ подразделения (перевозки, их обслуживание и (или) обеспечение, подсобно-вспомогательная деятельность и др.).

Аккумуляция расходов железнодорожных организаций по всем подразделениям является положительным фактором при определении нормативов на отдельные виды расходов, нормируемых в соответствии с действующим законодательством в процентах от выручки либо от фонда оплаты труда. Соответственно окончательный расчет налога на прибыль возможен только после полного представления информации о расходах всеми подразделениями.

Железнодорожные организации как налогоплательщики, имеющие обособленные подразделения, исчисление и уплату в федеральный бюджет сумм авансовых платежей, а также сумм налога, исчисленного по итогам налогового периода, производят по месту своего нахождения и без распределения указанных сумм по обособленным подразделениям.

Суммы налога, подлежащие зачислению в доходную часть бюджетов субъектов Российской Федерации, исчисляются по ставкам налога, действующим на территориях, где расположены железная дорога и ее обособленные подразделения.

Отдельным направлением налоговых расчетов по налогу на прибыль  является определение суммы убытков  от эксплуатации объектов социально-культурной сферы (обслуживающие производства и хозяйства). В случае если обособленным подразделением (как и любым другим налогоплательщиком) получен убыток при осуществлении деятельности, связанной с использованием указанных объектов, такой убыток признается налогооблагаемым при соблюдении следующих условий:

– стоимость услуг, оказываемых налогоплательщиком, осуществляющим деятельность, связанную с использованием указанных объектов, соответствует стоимости аналогичных услуг, оказываемых специализированными организациями, осуществляющими аналогичную деятельность, связанную с использованием таких объектов;

– расходы на содержание объектов жилищно-коммунального хозяйства, социально-культурной сферы, а также подсобного хозяйства и иных аналогичных хозяйств, производств и служб не превышают обычных расходов на обслуживание аналогичных объектов, осуществляемое специализированными организациями, для которых эта деятельность является основной;

– условия оказания услуг налогоплательщиком существенно не отличаются от условий оказания услуг специализированными организациями, для которых эта деятельность является основной.

5. Налогообложение предприятий – держателей воздушных судов.

МинФин РФ в своем  письме № 03-05-05-01/22 от 06.04.2009 разъяснил, что в силу норм действующего законодательства, а также с учетом сложившейся правоприменительной практики, налогоплательщиками в отношении воздушных судов должны признаваться лица, обладающие вещными правами (правами собственности, оперативного управления, хозяйственного ведения) на воздушные суда.

Уплата транспортного  налога производится налогоплательщиками  по месту нахождения транспортных средств.

Учитывая, что в регулирующих государственную регистрацию воздушных  судов актах место государственной  регистрации не определено, а понятие "место (порт) приписки" используется только для учета и регистрации водных транспортных средств, считается, что местом нахождения воздушных судов является место жительства собственника или правообладателя транспортного средства, в связи, с чем уплата транспортного налога в отношении воздушных судов должна производиться там же.

Кроме того, балансодержатель воздушных судов должен уплачивать налог на имущество организаций согласно главе 30 НК РФ, по месту нахождения организации, либо обособленного подразделения, в случае если воздушное судно учитывается на отдельном балансе.

МинФин РФ в этом же письме разъяснил, что курсовые разницы (положительные и отрицательные) в связи с переоценкой суммы  валютных ценностей и требований (обязательств) в виде предварительной оплаты имущества, произведенной в иностранной валюте, учитываются для целей налогообложения прибыли на дату перехода права собственности по операциям с указанным имуществом или на последнее число отчетного (налогового) периода в зависимости от того, что произошло раньше.

6. Налогообложение предприятий транспортным налогом, осуществляющих перевозки водным транспортом.

Статья 357 НК РФ определяет, что налогоплательщиками транспортного налога являются как физические, так и юридические лица, на которых зарегистрированы транспортные средства.

Если транспортные средства не зарегистрированы за организацией, а используются ею на праве хозяйственного ведения, то по таким транспортным средствам  организация не является налогоплательщиком транспортного налога. Такой вывод подтверждается и судебной практикой.

В статье 83 НК РФ сказано, что в целях проведения налогового контроля налогоплательщики подлежат постановке на учет в налоговых органах соответственно по месту нахождения организации, месту нахождения ее обособленных подразделений, месту жительства физического лица, а также по месту нахождения принадлежащего им недвижимого имущества и транспортных средств. Согласно пункту 4 статьи 83 НК РФ местом нахождения для морских, речных транспортных средств признается место (порт) приписки или место государственной регистрации, а при отсутствии таковых – место нахождения (жительства) собственника имущества.

При этом следует иметь  в виду, что если налогоплательщик транспортного налога уже состоит на учете в налоговом органе (по другому основанию), то осуществлять повторную процедуру регистрации не нужно.

В статье 358 НК РФ приводится перечень транспортных средств, являющихся объектом налогообложения транспортным налогом. По видам транспорта можно  выделить три группы объектов налогообложения:

·   автотранспортные средства;

·   водные транспортные средства (теплоходы, яхты, парусные суда, катера, моторные лодки, буксируемые суда и другие);

·   воздушные транспортные средства (самолеты, вертолеты и другие).

Все вышеперечисленные транспортные средства должны быть зарегистрированы в установленном законом порядке. До государственной регистрации они объектом налогообложения не являются.

Объектами налогообложения  среди водных транспортных средств  являются теплоходы, яхты, парусные суда, катера, моторные лодки, буксируемые суда и другие транспортные средства.

Как следует из статьи 3 Кодекса ВВТ, судно представляет собой самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в  целях судоходства, в том числе  судно смешанного (река-море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода. При этом под судоходством понимается деятельность, связанная с использованием судов не только для перевозки пассажиров и грузов, но и для иных целей.

Под судном в соответствии со статьей 7 Кодекса торгового мореплавания понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в  целях торгового мореплавания.

Под судами рыбопромыслового флота понимаются суда, обслуживающие рыбопромысловый комплекс, используемые для промысла водных биоресурсов, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения.

Не являются объектами  налогообложения в отношении водных транспортных средств:

-   весельные лодки, а также моторные лодки с двигателем мощностью не свыше 5 лошадиных сил (подпункт 1 пункта 2 статьи 358 НК РФ);

-  промысловые морские и речные суда (подпункт 3 пункта 2 статьи 358 НК РФ);

-   пассажирские и грузовые морские, речные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок (подпункт 4 пункта 2 статьи 358 НК РФ);

-   суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов (подпункт 9 пункта 2 статьи 358 НК РФ).

Суда, используемые только для правительственной некоммерческой службы, находящиеся в собственности  Российской Федерации, субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые  ими, согласно статье 34 Кодекса торгового мореплавания подлежат регистрации в общем порядке. Вместе с тем, правила, установленные Кодексом торгового мореплавания, на основании статьи 3 Кодекса торгового мореплавания не распространяются на военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые ими только для правительственной службы в некоммерческих целях. Следовательно, названные транспортные средства не подлежат государственной регистрации в реестрах и, соответственно, не относятся к объектам налогообложения по транспортному налогу.

Согласно пп. 4 пункта 2 статьи 358 НК РФ не являются объектом налогообложения транспортным налогом пассажирские и грузовые морские, речные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок.

На транспортные средства, находящиеся в аренде, это положение НК РФ не распространяется.

Подтверждением того, что основным видом деятельности организации является осуществление  пассажирских и (или) грузовых перевозок, являются: