Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан

РАЗДЕЛ 1.

1.1 Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным

транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам  географически безальтернативную  наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным. Именно поэтому Состояние и развитие транспорта имеют для Республики Казахстан исключительное значение.  Географические особенности Казахстана (обширная территория, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы. 

Относительно равнинный  ландшафт и наличие больших запасов  природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта. Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.

Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта.

Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги. Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик.

Несовместимость некоторых  технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.  Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%. На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.   Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.  

1.2 Транспортная логистика как приоритетное направление развития экономики государства

Правительства многих стран  делают ставку на развитие логистики, которая является основным фактором для стимулирования экономического развития. В современных условиях логистике отводится ключевая, а  в некоторых случаях определяющая роль для индустриального развития страны, так как все грузоперевозки в Казахстан и доставляемые товары из Казахстана зависят от правильных логистических схем. В Казахстане, который занимает большие территории и имеет тесные связи с другими странами СНГ, этот инструмент может существенно повлиять на эффект индустриального рывка.

Перенимая опыт экономически развитых стран Европы, Республика Казахстан пытается стимулировать  логистическое обслуживание новых  и уже действующих транспортных предприятий. К этим мерам относится ускорение, упрощение и понижение стоимости, прежде всего, внутренних перевозок, когда речь идёт о снабжении различных предприятий сырьём или о доставке готовой продукции потребителю. Важную роль логистика приобретает и при транспортировке продукции или грузов, которые трудно транспортировать, при транспортировке на дальние расстояния или в труднодоступные районы страны. Следующий важный фактор – это экспортные услуги транспортных компаний Казахстана, то есть логистика, которая стимулирует привлечение транзитных перевозок через территорию страны. Особенная роль отводится логистике, которая активизирует инвестиционные процессы в экономике страны. Это так называемый внешний логистический эффект, когда иностранные инвесторы принимают решение об инвестиционных проектах на территории Казахстана, ориентируясь на развитую логистическую систему.

Особенно важен тот  факт, что неотъемлемым компонентом  успешного экономического развития, является реализация на практике внутреннего компонента – Логистической Карты Казахстана. Этот инструмент планирования всей транспортно – логистической системы даёт возможность на долгосрочной основе многим промышленным предприятиям делать прогнозы доходов и расходов, реализовывать долгосрочную маркетинговую политику, финансово стабильно учитывать все положительные факторы. Его структура должна подходить как для бизнеса в целом, так и для отдельных компаний и для госсруктур. Важным внешним инструментом должна стать реализация проекта Новый Шёлковый путь, нацеленного на казахстанский транзит. Казахстан здесь будет иметь сразу несколько преимуществ, главные из которых – это сроки доставки: замораживание финансов и время; маршрут, который в основном пройдёт по территории Китая, также строительство зелёного коридора – Торгово – транспортного Хаба и немаловажный фактор – исторический маршрут Шёлкового пути.

Не нужно забывать, что  сегодня неразвитость логистической инфраструктуры, как в зеркале, отражается на экономическом развитии Казахстана. Сейчас перед логистикой стоят очень важные задачи – обеспечить доступность и конкурентоспособность услуг, увеличить пропускную способность, ликвидировать диспропорции, создать интегрированную систему логистических центров и обеспечить информационную поддержку. Расходы на логистику в Казахстане очень велики и во много раз превышают уровень расходов в развитых странах. Доля логистических издержек достигает 25% от стоимости продукции, что на много выше среднемирового показателя, который находится на уровне 11%, а в Канаде и США он равен 10 процентам. Динамика развития экономики требует эволюции транспортной системы, которая эффективно сможет обслуживать логистические требования новой экономики.

Транспортная логистика  в Казахстане стала приоритетным направлением развития экономики и  одним из условий успешной реализации форсированной индустриализации страны. При существующих масштабах Казахстана и планах по развитию экономики сегодняшняя транспортная система позволяет в полной мере обеспечить потребности экономики. В стране проводится работа по развитию сети транспортных магистралей но она несет долгосрочный и капиталоемкий характер. В краткосрочной и среднесрочной перспективе необходима интеграция всех видов транспорта, использование нескольких модальностей для обеспечения выхода к основным рынкам сбыта.

На сегодня, по данным Всемирного банка, Казахстан в индексе LPI по итогам 2012 года находится на 86-м месте  среди 155 стран мира. Согласно исследованию на 1-м месте рейтинга LPI - Сингапур, далее следуют Гонконг, Финляндия, Германия, Нидерланды, Дания, Бельгия. В данном рейтинге из стран СНГ  Россия - на 95-м месте, Украина - 66-м, Армения - 100-м, Таджикистан - 136-м, Молдова - 132-м) Конго находится на 116-м, Эритрея - 147-м, Бурунди - 155-м.

Индекс эффективности  логистики LPI определяется по нескольким отдельным факторам: эффективность  работы таможенных органов, качество инфраструктуры, простота организации международных  поставок товаров, компетенция в  логистике, возможность отслеживания товаров на протяжении всей цепочки  поставок и соблюдение сроков доставки.

Принимая во внимание благоприятный  инвестиционный климат Республики Казахстан - в рейтинге Doing Business страна занимает 47-е место, а по индикатору “защита  инвесторов” республика поднялась  сразу на 34 позиции - перед нами поставлена задача по достижению в этой области  наиболее передовых стандартов стран  ОЭСР.

С точки зрения наиболее важных для Казахстана мировых трендов  можно выделить такие, как: развитие многоуровневой и эффективно управляемой  сети внутренних и внешних транспортно-логистических  центров как системы управления грузопотоками на обширном географическом пространстве; развитие концепции “сухих портов” вблизи крупных производителей и потребителей; создание транснациональных  мультимодальных интеграторов на базе крупнейших компаний, выполняющих задачу ускоренного развития логистической  составляющей на обширном географическом пространстве; внедрение принципов  управления цепочками поставок и  контрактной логистики; повышение  эффективности таможенных процедур и др. Также в Казахстане создан национальный центр развития транспортной логистики. При национальной компании "Казакстан темір жолы" создан новый логистический центр - АО "Национальный центр развития транспортной логистики", который станет стратегическим партнером в области транспортно-логистических исследований, а также координатором всех новых бизнес-инициатив и проектов в области транспортной логистики. Целью создания новой структуры является развитие транспортно-логистической системы в рамках возложенной на АО "НК "КТЖ" функции интегрированного логистического оператора, а также оказание полного спектра логистических услуг. Перспективными направлениями деятельности для нового Центра станут содействие развитию транспортно-логистического потенциала страны путем информационно-аналитического обеспечения, сопровождения, а также выработки практических рекомендаций для принятия решений по вопросам транспортной политики.

Центром по логистике также  запланирована организация профильных конференций и бизнес-форумов  для специалистов отрасли и мероприятий  по повышению квалификации, создание единого информационного портала  о транспортной логистике и выпуск справочника-путеводителя для логистических  операторов и экспедиторских компаний в Республике Казахстан.

Стоит также отметить 1-й международный транспортно-логистический бизнес-форум “Шелковый путь-2011”, проведенный в Астане. Он стал первым и одним из глобальных мероприятий в области логистики и управления цепями поставок на территории Казахстана и стран СНГ. Это единая бизнес-площадка, где были собраны представители всех видов транспорта различных форм собственности для обсуждения актуальных вопросов транспортной логистики. Ключевыми темами форума стали: государственная политика в транспортно-логистической отрасли, мастер-план развития транспортно-логистической системы РК, мастер-план создания и комплексного развития специальной экономической зоны “Хоргос - Восточные ворота”, концепция “5С. Стандарты транспортной логистики”, проект “Шелковый путь - транзитный потенциал”, проект “Внедрение Supply Chain Management”. Данные проекты в настоящее время активно реализуются компанией.

В рамках реализации поставленной главой государства задачи по становлению к 2016 году Казахстана как торгового, логистического, делового хаба региона создана Ассоциация KAZLOGISTICS. Она будет способствовать соблюдению баланса интересов субъектов различных видов транспорта (море, суша, воздух) и повышению качества мультимодальных транспортно-логистических услуг.

На логистическом поле Казахстана создание ассоциации является уникальным событием, так как она  будет содействовать развитию диалога  между государством и бизнес-сообществом, объединит все транспортные организации  и ассоциации на территории РК, и  с учетом преимуществ создания Таможенного  союза, а в будущем в рамках единой экономической интеграции укрепит  сотрудничество с зарубежными партнерами. Как следствие, ожидается увеличение товарного грузооборота и импортно-экспортных поставок, поддержка внешнеэкономической  деятельности; реализация инвестиционных и инновационных проектов; сотрудничество и взаимопомощь при проведении торгово-экономических  миссий.

Сегодня также реализуется ряд проектов, направленных на развитие транзитного потенциала и транспортной логистики Республики Казахстан. В наиболее перспективных и выгодных точках страны формируются транспортно-логистические центры. Создавая ТЛС мирового уровня, Казахстан пытается буквально в индивидуальном порядке прорабатывать условия транзита с известными брендами. Практически это представляет собой услугу, предполагающую персональное сопровождение. Государству необходимо привлечь известные компании в качестве клиентов, таким образом давая импульс остальным грузоотправителям. Результатом вышесказанного является первый контейнерный поезд, отправленный в марте 2011 года. Маршрут берет свое начало в г. Чунцин (Юго-Западный Китай), на станции Алашанькоу (СУАР КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью. Таким образом, проходит по территории Казахстана, России, Беларуси и Польши соединяется с немецким Дуйсбургом. Поезд Чунцин—Дуйсбург на регулярной основе осуществляет доставку электроники в Европу. Такие лидеры рынка, как HP, Asus, и многие другие всемирно известные производители уже активно пользуются этим маршрутом доставки. С 2012 года этот же контейнерный поезд возит контейнеры в обратном направлении и планируется в этом году постепенно увеличить частотность контейнерного поезда направлением в Чунцин до одного рейса в неделю, а в Дуйсбург – до трех рейсов в неделю.

Таблица 1.1

Транспортные расходы  и время транспортировки 20`-контейнера (16,5 т) из Дуйсбурга (Германия) в  Ланьчжоу (Китай)

Таким образом, грамотно используя  свое выгодное географическое положение, Казахстан сможет не только получать доход за счет транзита, но и развивать  регионы на основе их вовлечения в  товарообмен, создания на местах производства тех товаров, которые имеют спрос  на внешних рынках.

Перед государством поставлены глобальные задачи и цели, к достижению которых мы планомерно продвигаемся. Это снижение доли транспортных расходов в структуре себестоимости несырьевого сектора; создание интегрированного многофункционального центра передовых технологий (транспортно-логистические хабы), призванного удовлетворить спрос несырьевого сектора экономики. Также увеличение пропускной способности транспортной системы, субсидирование ставок вознаграждения по кредитованию инвестиционных проектов вдоль трансконтинентального коридора “Западная Европа - Западный Китай”, развитие транспортно-логистического комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах, развитие транзита и международной торговли. И последнее - привлечение инвестиций и новых технологий в транспортную отрасль.

1.3 Анализ транзитных  перевозок Республики Казахстан  и перспективы их развития

Республика Казахстан  занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные  магистрали, связывающие Россию и  европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно  граничит и взаимодействует с  железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует  рост динамики железнодорожных перевозок  транзитных грузов.

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая  заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке  международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы  транзитных перевозок обусловлена  высоким потенциалом валютных поступлений  в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации  транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму  порядка $1,5-2 млрд. в год. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

Таблица 1.2

Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

Рисунок 1.1 Рост объема транзитных перевозок АО «НК «КТЖ»

Существующая на сегодняшний  день в центре Евразии сеть железнодорожных  транспортных маршрутов показана в таблице 1.3.

Таблица 1.3

Железнодорожные транспортные маршруты в Евразии

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты  для увеличения транзита из стран  Азии в Европу. Евразийский транзит  уже породил разные проекты, в  частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких  маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят  свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у  них направить эти потоки через  свою территорию.

Практически с первых лет  обретения независимости перед  Казахстаном стояла задача поиска наиболее эффективных путей реализации транзитного  потенциала. В этой связи за последние  годы, был разработан и принят ряд  важнейших государственных документов национального и международного формата, где прямо или косвенно затрагивается развитие транспорта. Транзитный потенциал нашей республики формирует достаточно большое количество факторов, каждый из которых имеет неоднозначное развитие, поэтому современный транспортный транзит это комплексное явление.

Предпосылками для создания трансконтинентальных магистралей  являются:

- географические;

- экономические;

- технические;

- геополитические;

- инфраструктурные.

Из 13 главных железнодорожных  коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой  экономической активности (Корейский  полуостров, восточный и юго-восточный  Китай, страны Центральной Азии и  Персидского залива). Основная часть  транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная  Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Рисунок 1.2 Международные  транспортные коридоры, проходящие через РК

Мощный рост экономики  Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость  в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует  потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2012 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 130 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 4 млн. тонн. 

Таблица 1.4

Использование потенциальных  транзитных возможностей коридоров  по основным видам транспорта

Транзитный потенциал  представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.

Эффективность использования  транзитного потенциала определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющиеся возможности. Ускорение процессов глобализации и интеграции выдвигает качественно новые требования к Казахстану как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов. 

Предпосылкой для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана является зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:

- реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае («Большой скачок») и Программа ускоренного развития западных провинций КНР «Go West» («Идти на Запад»). Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также пять стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;

- перспективы развития транспортного коридора «N.E.W.-corridor» в направлении США - КНР, берущего начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык), являющегося альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал; 

- реализация новой автотранспортной инициативы «NELTI».

В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг. Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в центральноазиатский регион и Россию, создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:

- наличие во всех портах следования (Дубаи - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;

- успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах; 

- заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.

Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного (РО-РО) сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров. Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан, необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов,  информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих движению транзитного транспорта.