Авиаконструкторы

   План

1. Авиаконструктор Л.М. Миль.

2. Авиаконструктор Н.И. Камов.

3. Авиаконструктор М.Н. Тищенко.

4. Авиаконструктор С.В. Михеев.

Список литературы

1. Авиаконструктор Л.М. Миль.

Михаил Леонтьевич Миль.  
9 (22) ноября 1909 г. Иркутск - 31 января 1970 г. Москва  
 
Советский ученый и конструктор вертолетов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии (1958 г.) и Государственной премии СССР (1968 г.), кавалер трёх орденов Ленина  
 
Судьба сложилась так, что Миль был самым удачливым конструктором авиационной техники. Для многих поколений летчиков, название вертолетов серии "Ми" - производное от фамилии конструктора - служит гарантией качества и надежности. Сам он всегда говорил, что "я строю надежные вертолеты - это то качество, которое я больше всего ценю в людях".  
 
В 20-х годах прошлого века вся молодежь болела авиацией, и, разумеется, его первой серьезной поделкой конструктора стала модель самолета. С ней он даже победил на конкурсе в Томске. Мише было тогда 12 лет. В 16 он уже поступил в Томский политехнический институт, организовал работу планерного кружка.  
 
В те же годы Михаил впервые услышал от товарища о том, что испанский инженер Хуан де ля Сиерва испытал в Англии летательный аппарат под названием автожир. А вскоре узнал, что под Москвой, в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), авиаконструктор Николай Камов работает над созданием такой же машины. Загоревшись этой идеей, Миль написал ему письмо с просьбой приехать на практику. И Фортуна ему улыбнулась: он был назначен авиационным механиком на первом автожире Камова. Кстати, тогда же стал свидетелем полета летчика и конструктора Черемухина, который на геликоптере ЦАГИ 1-ЭА установил неофициальный, тогда еще секретный рекорд, поднявшись в небо на высоту 605 метров.  
 
От автожира до вертолета оставался один шаг: у нового автожира А-15 конструкции Миля и Скржинского должен был появиться собственный мотор для взлета прыжком. Но в 1937 году некоторых сотрудников репрессировали, а отдел особых конструкций ЦАГИ расформировали. Миль перешел в самолетный отдел, в то же время продолжая работать на автожирном заводе N 290 заместителем Камова.  
 
В Советском Союзе строились и автожиры и геликоптеры. Но они были очень несовершенными, часто ломались и не вылетали за пределы аэродрома. Геликоптеров, пригодных для практического использования, еще не было. Но до войны так и не удалось сделать ни одного вертолета. Война приостановила работы в этом направлении. Но все же автожиры несколько раз использовались в боевых вылетах с участием самого Миля на Украинских фронтах.  
 
Во время войны приоритет был отдан самолетам. Поэтому Миль в те сконцентрировался на конструктивных доработках самолетов. Например, он изобрел компенсаторы, которые уменьшали усилие на ручку управления самолетом. Летчики называли их "мили". За работы по усовершенствованию управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ла-5, Ут-1.  
 
В 1947 году при активном содействии командования ВВС было создано конструкторское бюро по геликоптеростроению. Его возглавил Миль. Во всем мире работы над вертолетами уже шли полным ходом. Милю предстояло собрать третий, последний геликоптер, который прислали с Киевского завода в ящиках, россыпью.  
 
Никто из пилотов не решался испытывать вертолет. Ситуация разрешилась сама собой, когда на пороге КБ однажды появился известный летчик Всеволод Виницкий. Он и провел на ГМ-1 все испытания.  
 
В 1949 году на базе этого геликоптера был создан первый серийный советский вертолет Ми-1, на котором было установлено 27 мировых рекордов. Однако и после этого некоторые известные люди отказывались верить в перспективность вертолетостроения. Например, летчик-испытатель Марк Галай называл вертолет "игрушкой ума" и говорил, что у него никакой перспективы нет. Но даже он ошибался.  
 
С 1953 оценивать созданное стал Никита Хрущев. Причем у нас все должно было быть сделано не хуже, чем на Западе. Однажды в 1959 году во время встречи с президентом США Эйзенхауэром тот провез его на вертолете фирмы Сикорского. По возвращении Никита Сергеевич пригласил к себе Миля и поручил создать вертолет для генсека. Когда вертолет был готов, Хрущев лично принимал работу.  
 
Вслед за Ми-1 последовала череда других конструкторских решений и находок. В течение нескольких лет были созданы Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24, В-7, В-12.  
 
Если вертолеты того времени летали со скоростью 180 - 200 километров в час, то, к примеру, Ми-6 разгонялся до 320. Это казалось фантастикой. А когда конструкторы фирмы Сикорского узнали о его грузоподъемности, они были поражены. До сих пор ничего более мощного в мире не создано.  
 
  
 
О взаимоотношениях самых известных славянских конструкторов - Миля и Сикорского - ходит много легенд. И это несмотря на то, что они вообще ни разу не виделись... В 1909 году, когда родился Михаил Миль, Сикорский уже проводил испытания своего первого геликоптера. У них была возможность встретиться спустя полвека после этого момента. Когда СССР официально уведомил американское правительство о желании купить у США два вертолета, в число технической группы был включен и Миль. Перед убытием он посетил Хрущева и сказал, что попросит у американцев разрешения посетить вертолетные заводы, иначе не станет покупать их машины. Американцы отказывались, но Миль всегда находил единомышленников и сумел договориться с одним генералом, что заводы ему все-таки покажут.  
 
В результате ему разрешили провести целый день на фирме Сикорского, однако ни фотографировать, ни встретиться с Игорем Ивановичем не разрешили. Причем по поводу встречи официального запрета не было, а просто сказали, что Сикорский болен - спина не гнется. Тогда Миль попросил передать коллеге подарок - модель вертолета Ми-4.  
 
После возвращения в Москву Миль вскоре получил письмо от Сикорского с извинениями, что он не смог встретиться с известным советским конструктором. После этого они постоянно переписывались и обменивались подарками.  
 
Несмотря на то, что оба конструктора умерли в начале 70-х годов, их фирмы до сих пор часто обмениваются подарками. Фирма Сикорского присудила 2 приза Сикорского Михаилу Милю и его ближайшим сотрудникам "в знак признания достижений в области вертолетного искусства" за вертолет Ми-6 и вертолет В-12 (Ми-12). А в 2002 году, когда ОКБ имени Миля отмечало 55-летие, из США прислали картину с изображением Миля и Сикорского на фоне их творений с надписью "От одного пионера геликоптеров - другому пионеру".  
 
Миль не просто требовал, а сам подготавливал решения о создании прокатных станов, организации производства на заводах, при малейшей задержке посещал секретаря ЦК КПСС Устинова. Он часто повторял, что все делают люди. Даже украденное разведкой в отсутствие кадров воспроизвести было сложно. Он считал, что наша страна нуждается в вертолетах. И правительство его поддерживало, шло ему навстречу. Например, Ми-24 был выпущен в количестве около трех тысяч и может считаться лучшим боевым вертолетом ушедшей эпохи. А Ми-8 вообще самый массовый и надежный, их в мире более 12 тысяч.  
 
Миль говорил, что человек рождается не только для того, чтобы есть, пить и размножаться, но и для реализации своих идей. Он прожил всего 60 лет, но был счастлив. Потому что ему выпала честь и удача воплотить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить на службу людям. 

2. Авиаконструктор Н.И. Камов.

Камов Николай Ильич (1902 - 1973) – Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического  Труда (1972), лауреат Государственной  премии СССР. 

Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища  он стал интересоваться авиацией и  часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический  институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в качестве слесаря. В 1927 году его  приглашают на работу конструктором  в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время  Д. П. Григоровича. 

Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное  от работы время с несколькими  энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке "Осоавиахима" ("Осоавиахим" - правительственная  общественная организация, созданная  для распространения среди населения  военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир  КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы).  

По своим свойствам  автожир занимает промежуточное  положение между самолетом и  вертолетом. При достигнутом уровне теоретических знаний и освоенных  технологий построить безопасный и  достаточно надежный автожир оказалось  проще, чем вертолет. Авторотирующий несущий винт не требовал сложной  трансмиссии для получения крутящего  момента от двигателя, как это  имело место у вертолета. Применение шарнирного крепления лопастей несущего винта к втулке обеспечило ему  более высокую динамическую прочность, а автожиру необходимую степень  устойчивости в полете. При отказе двигателя винт продолжал вращаться  с достаточной частотой, делая  возможной посадку аппарата с  небольшим пробегом. В нашей стране первый автожир КАСКР-1, построенный  инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым  и Н.К.Скржинским, поднялся в воздух 25 сентября 1929 г. Пилотировал автожир  И.В.Михеев, а в задней кабине находился  его создатель Н.И.Камов. Вскоре на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили  более совершенный автожир КАСКР-2 (1930 г,). В оценке летных характеристик  автожиров принимали участие  специалисты НИИ ВВС. С 1929 по 1931 гг. на них было выполнено 79 испытательных  полетов. В мае 1931 года состоялся  успешный показ последнего автожира Правительству. С этого времени  вся жизнь Н.И. Камова связана  с созданием автожиров и вертолетов. 

Ко времени окончания  работ по КАСКР-II Николай Ильич  обзаводится семьей. Его женой  становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.  

В 1930 г. при экспериментальном  отделе ЦАГИ в секции особых конструкций (СОК) была образована группа по проектированию автожиров. В 1931 г. в этой группе начал  работать Н.И.Камов. В 1933 г. СОК преобразуется  в отдел особых конструкций (00К), в нем было сформировано три бригады  по разработке и постройке автожиров, которые возглавили Н.И.Камов, В.А.Кузнецов и Н.К.Скржинский. Бригадой аэродинамики руководил М.Л. МИЛЬ. Успех автожиров  в СССР привел к форсированию работ  вертолетной группы экспериментально-аэродинамического  отдела ЦАГИ, возглавляемой Б.Н.Юрьевым, которая занималась постройкой и  испытаниями первого экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА. 

В 1936 году бригада  Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который  создавался А.Н.Туполевым. 
В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам, пришлось испытать на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не с политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он был вынужден на это время оставить авиацию и работать на тормозном заводе им. Кагановича. Только в середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод.  

В начале 1940 г. по инициативе Н.И.Камова в районе станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге) на базе сооружений аэродрома "Подосинки" был организован  первый авиационный завод (№290) по производству автожиров.  
Главным конструктором и директором назначили Н.И.Камова, а его заместителем - М.Л.Миля. На территории этого завода позднее разместилось вертолетное ОКБ, которое возглавил Н.И.Камов. 

Завод №290 выпускал также военный вариант автожира А-7, получивший обозначение А-7-За, корректирования  огня артиллерии. 

Сформированный  из этих автожиров отряд действовал в составе 24-и армии в районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили  при пулемета калибра 7,62 мм, бомбы  и снаряды РС-82. Впечатляют его  летно-технические данные: мощность двигателя - 480 л.с. взлетная масса - 2300 кг; полная нагрузка - 800 кг: максимальная скорость - 218 км/ч; продолжительность полета - 4 ч; практический потолок -4700 м. 
Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета "ЮрКа", который остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему удается получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ) "летающего мотоцикла", определенную сумму денег и разрешение увеличить штат своих помощников. 

К концу 1945 г. Н.И.Камов  на основании собственного опыта  проектирования и постройки автожиров, изучения научных и экспериментальных  материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к  решению вплотную заняться проблемой  создания вертолета. В результате длительных исследований и анализа он отвергает  одновинтовую схему вертолета, затем  продольную двухвинтовую и отдает предпочтение соосной схеме. По-видимому, именно в этом непростом окончательном  выборе кроются истоки уверенности, вдохновения и упорства известного всему миру конструктора вертолетов соосной схемы. 
В 1946 г. Н.И.Камов приступил к разработке суперлегкого одноместного вертолега Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем- В ноябре 1947 г. летчик-испытатель М.Д.Гуров совершил на нем первый полет- На авиационном параде в Тушине 25 июля 1948 г. вертолет Ка-8, пилотируеми и М.Д.Гуровым, взлетел с платформы грузовой кабины автомобиля ЗИС-5, совершил полет по кругу и произвел посадку на место взлета. Взлетная масса машины составляла 320 кг, мощность двигателя - 42 л.с. Вертолет развивал скорость до 80 км/ч. 

Коллектив создателей вертолета, возглавляемый Н.И.Камовым, состоял из трех групп. Группой конструкторов  руководил А.Н.Конарев. расчетной  группой - В.Б.Баршевский, группа летных испытаний включала начальника В.А.Карпова, летчика М.Д.Гурока и авиамеханика. За вопросы прочности отвечал  В.В.Персиянов, колонку несущих винтов проектировал Н.Г.Русанович, аэродинамический расчет выполняли Б.Я.Жеребцов и  В.П.Бахур. 

В составе коллектива были также П.С.Серков, М.Н.Лебедева, В,Н.Иванов, П.О.Юрченко и др. Признаными лидером считался Н.И.Камов, защитивший кандидатскую диссертацию но автожирной тематике. Ему принадлежало право  единоличного принятия окончательного решения по любому вопросу. Ка-8 - это  его детише. Недаром соратники  Н.И.Камова предложили назвать вертолет-малютку " Иркутянин" - в честь родины конструктора. 

Ка-8 вызвал пристальный  интерес военных моряков. Они  по достоинству оценили исключительно  малые габариты аппарата, его высокую  маневренностъ и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Появилось предложение  использовать подобный винтокрылый  аппарат на кораблях для обеспечения  связи и выполнения разведывательно-дозорных функции. Замысел выглядел привлекательным, в первую очередь, потому, что не требовал доработки кораблей небольшого водоизмещения в целях обеспечения  базирования вертолета. 

После упомянутого  воздушного парада у Главнокомандующего Военно-Морским Флотом СССР Н, Г. Кузнецова  возникла идея создать конструкторское  бюро под руководством Н.И.Камова для  проектирования и постройки снятого  вертолета корабельного базирования.  

Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. С этого  дня профессиональная деятельность конструктора оказалась тесно связанной  с морской тематикой. 

Новое ОКБ сначала  располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около  станции Ухтомская, на территорию, занятую  до войны заводом Камова, а после  того - заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод № 938". 
Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему. 

Первой работой  нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет - 30.08.49), служившего для  связи и наблюдения в ВМФ. Эксплуатация Ка-10 на кораблях флота показала, что  необходимо приступать к постройке  более грузоподъемной и менее  зависимой от погодных условии винтокрылой  машины. Она должна иметь закрытую кабину с необходимым оборудованием, обеспечивающую нормальные условия  для размещения пилота и выполнения им своих функииональных обязанностей. Такой машиной и стал Ка-15, спроектированный также по соосной схеме. Это был  двухместный вертолет - рядом с  пилотом размещалось кресло для  оператора или пассажира. 
Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К.Ефремов. Государственные испытания были закончены в 1955г., а в 1956г. на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификации: многоцелевой Ка-15М, учебно-тренировочный У Ка-15 и четырехместный Ка-18. Их опытные экземпляры начинали строить на территории завода №82 в Тушине, а заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская. 

Сравнительные войсковые  испытания вертолетов Ка-15 (соосной  схемы) и Ми-1 (одновинтовой схемы  с рулевым винтом) проводились  н,1 крейсере "Михаил Кутузов" по решению  руководств ВМФ. Благодаря малым  размерам и высокой маневренности  Ка-15 успешно производил взлеты с  небольшой площадки корабля и  посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. Ми-1, имеющий  длинную хвостовую балку и  рулевой винт, значительно ограничивающие возможности эксплуатации, не мог  использоваться при наличии турбулентности потока воздуха и качки корабля. Результаты испытаний окончательно убедили военных моряков в  правильности выбора соосной схемы  для вертолета корабельного базирования. 

Вертолеты Ка-15 и  его модификации находились в  эксплуатации около 20 лет. В период с 1958 по 1963 гг. для вертолетов Ка-15М  и Ка-18 были разработаны, испытаны и  внедрены в эксплуатацию лопасти  винтов новой конструкции из полимерных композиционных материалов, которые  обеспечили увеличение аэродинамического  качества несущих винтов и ресурса  лопаете и. Летчик испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил на Ка-15М два  мировых рекорда скорости полета, В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18, 4-х местный пассажирский вертолет, был удостоен золотой медали. 
С вертолета Ка-15 началась практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ. По всеобщему признанию, наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б.Баршевский. М.А.Купфер, Н.Н.Приоров, А.И.Власснко и Д.К.Ефремов. 
В 1955 г., не дождавшись завершения строительства производственной базы, ОКБ переехало в район станции Ухтомская - к месту постоянной дислокации, как говорят военные. В течение пяти лет была проделана поистине титаническая работа по организации опытного авиационного производства. Оборудование опытного завода и КБ, а также квалификация специалистов позволяли выполнять сложнейшие работы с использованием самых передовых технологий. Наличие летно- испытательного комплекса, оснащенного современным оборудованием, натурными стендами и ресурсными гоночными площадками, обеспечивало качественное проведение испытаний и быструю доводку винтокрылых аппаратов. 

Особенное внимание Н.И.Камов уделял пополнению ОКБ  квалифицированными кадрами. По его  инициативе в 1963 г. на территории фирмы  был образован филиал Московского  авиационного института. Кадры и  постоянно наращиваемый научно-технический  и интеллектуальный потенциал обеспечили достижения ОКБ в области конструирования  уникальных винтокрылых аппаратов. 

В середине 50-х гг. ОКБ принимает революционное  решение строить по тактико-техническим  требованиям, заданным Министерством  обороны, экспериментальный винтокрыл  Ка-22 поперечной схемы с двумя  несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Это  был новый для отечественной  авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства  вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета. 
Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании несущих винтов, определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450 км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту работать на режиме близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года. 

Одновременно с  Ка-22, во второй половине пятидесятых  годов, Камов, несмотря на сомнения части  специалистов о возможности постройки  соосного вертолета с полетным весом  более 1,5 т, решает разработать корабельный  противолодочный вертолет Ка-25, с  полетным весом 6-7 тонн,  

Это был первый этап в становлении боевой корабельной  и палубной авиации флота. Вертолет Ка-25 с газотурбинными двигателями  ГТД-ЗФ конструктора В.А.Глушенкова совершил первый полет в 1961 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в стране специально спроектированный боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с созданием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он предназначен для уничтожения атомных подводных лодок. Государственные испытания Ка-25 завершились в 1968 г. 

Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций  Ка-25. в том числе Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ, Ка-25К и др. Вертолеты  экспортировались в Индию, Сирию, Болгарию, Вьетнам и Югославию. Двенадцать тральщиков Ка-25БТ принимали участие  в разминировании Суэцкого залива. 

Для Ка-25 специалисты  ОКБ разработали соосную схему  винтов, отвечающую современному уровню научных знаний и освоенных в  стране технологии. На последующих  вертолетах соосной системы продолжали совершенствоваться в конструктивном, технологическом и эксплуатационном направлениях лишь отдельные элементы несущей системы. Аэродинамическая симметрия вертолета соосной  схемы в сочетании с 20-процентным автопилотом и совершенным пилотажно-навигационным  комплексом, а также простая техника  пилотирования обеспечили возможность  выполнения одним пилотом длительного  боевого задания в любых погодных условиях. 
Камовцы впервые оснастили винтокрылую машину комплексом бортовою радиоэлектронного оборудования и вооружения, обеспечивающим навигацию, вертолетовождение над без ориентирной водной поверхностью, решение задач поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном, так и в автоматическом режимах. Реализовать это им удалось путем умелого объединения усилий большою количества смежников. При постройке опытного экземпляра впервые пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю. Сложность проблемы при этом заключалась хотя бы в том, что каждый метр пространства на корабле ценится на нес золота. Зная это, специалисты фирмы добились поразительного результата: при увеличении взлетной массы машины по сравнению с Ка-15 в 5 раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза.  
В целях уменьшения размеров аппарата в походном положении для его размещения в ангарах конструкторы создали электромеханическую литому складывания лопастей пиитов. Благодаря этому, например, габаритный размер планера по длине со сложенными лопастями составил около 11 м. 

Даже с позиций  сегодняшнего дня выбывают уважение специалисты и руководители, взявшие  на себя ответственность за реализацию концепции боевого корабельного вертолета. Не обошлось тогда и без  скептиков среди работников МАП, ВВС и ВМФ, считавших невозможным  преодоление межведомственных барьеров. Более того, под сомнение снова  ставилась целесообразность вертолета  соосной схемы. И тем не менее  Н.И.Камову и его соратникам, несмотря на все препятствия удалось построить  винтокрылую машину, положившую начало массовому применению вертолетов соосной  схемы. 

Проведенные летные испытания Ка-25 выявили специфические  особенности каждого типа корабля  в части характеристик качки  и параметров воздушного потока над  палубой. Отработку методик посадок  вертолета на суда различного класса днем и ночью, на "ходу- и "стопе", а также на водную поверхность  осуществляли летчики-испытатели Е.И.Ларюшин, В.М.Евдокимов, Н. П. Бездетнов. Они выполнили  большой объем испытаний но оценке системы автоматического регулирования двигателей, освоению полетов с одним отказавшим двигателем и производству посадок без пробега на режиме авторотации несущих винтов при неработающих двигателях. 

Залогом надежной эксплуатации вертолетов Ка-25 в условиях корабельного базирования явились  многочисленные морские и океанские  походы, проведенные с участием специалистов ОКБ. Первый океанский поход Ка-25 состоялся в апреле - сентябре 1967 . Вертолет располагался на ВПП плавбазы "Тобол". Одиночное и групповое  базирование боевых вертолетов подверглось  жесткой проверке на самых различных  кораблях, в том числе на таких  известных противолодочных крейсерах, как "Москва" и "Ленинград". Ка-25 с честью выдержал эту проверку. 

За создание вертолета  Ка-25 в составе проекта кораблей одиночного и группового базирования  Н.И.Камову (в 1972 г.), В.Н.Иванову (в 1972 г.) и Ю.Г.Соковикову (в 1985 г.) были присуждены Государственныс премии. Многие специалисты  ОКБ получили правительственные  награды, среди них Д.И.Власенко, А.А.Дмитриев, Г.И.Иоффе, Г.И.Карпов, И.Г.Мчедлишвили, Г.И.Кадыков и др.  

Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также  по модификациям (Ка-25Ц - целеуказатель  ракетному оружию и Ка-25ПС - поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой  школой для Камова и его ОКБ. Она  позволила в семидесятых годах  начать работы по второму поколению  корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии - Ка-27). Камову удается  получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях  на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и  уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные  лодки. Это было обеспечено более  высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета  Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л. с. При  этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25. 

Николай Ильич возглавил  проектирование и постройку первой опытной машины Ка-25ПЛ, однако, увидеть  ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался. 
Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны. 

Жители Дальнего Востока и севера страны знают  Камова по аэросаням Ка-30, которые  были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились  серийно. 
Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.  
 

3. Авиаконструктор М.Н. Тищенко.

С именем Героя  Социалистического труда академика  Марата Николаевича Тищенко связана  целая эпоха в отечественном и мировом вертолетостроении. 55 лет назад, окончив Московский авиационный институт, он поступил на работу в ОКБ М. Л. Миля (ныне Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля) и проработал там до 2007 года. В период с 1970 по 1992 годы был руководителем и генеральным конструктором этого предприятия.

Марат Тищенко участвовал в разработке, наземных и летных исследованиях, внедрении в серийное производство и обеспечении эксплуатации практически всех отечественных  вертолетов марки Ми и их модификаций. За время, когда Марат Николаевич руководил предприятием, были созданы  и внедрены в серийное производство и эксплуатацию: модификации вертолета  Ми-24 (Д, В, Р, К, ВП, ДУ), являющегося в  настоящее время основным боевым вертолетом Российской армии; основной вариант и модификации вертолета-амфибии  Ми-14; тяжелый транспорный вертолет Ми-26, являющийся самым грузоподъемным серийным вертолетом в мире; боевой вертолет Ми-28; средний транспортно-десантный вертолет Ми-38 и другие. С 1993 года Марат Тищенко является бессменным президентом организованного им Российского вертолетного общества.

Своё 80-летие Марат  Николаевич отмечает на пике славы, однако настроение у него явно не праздничное. На просьбу корреспондента «СП» дать юбилейное интервью, он с грустью  ответил:

- Я всю жизнь  посвятил укреплению обороны  страны. И мне к юбилею преподнесли  такой подарочек: конгресс США  разрешил американской армии  покупать наши боевые вертолеты.  А наше государство с радостью  распродаст потенциальному, впрочем,  давно реальному противнику то, что должно составлять боевую мощь  нашей армии. Такого еще не случалось ни в одной стране за всю историю человечества. При этом властвующая элита не устаёт поносить сталинское руководство за то, что оно накануне войны имело какие-то экономические отношения с Германией, поставляло туда зерно, бензин и пр. А сами что делают?! Продают наши боевые машины, которые потом могут против нас же использоваться! Вся история развития вертолетостроения закончилась этим позорным фактом.

А кто стоит во главе российского вертолетного холдинга? Дилетанты, которые никакого отношения к вертолетостроению  не имеют, но горазды в распродаже того, что создавалось в СССР. И так везде в нынешней России.

Недавно слушал поэта  Андрея Дементьева и полностью подписываюсь под его оценкой сегодняшней  обстановки в стране. Главная беда России в том, что везде управляют  некомпетентные люди, которые к тому же уверены, что народ должен вкалывать  на них, а не они трудиться для  народа. Какой юбилей в такой атмосфере?!

Тем не менее, Марат  Николаевич с самыми светлыми чувствами  вспоминает сегодня о том времени, когда создавалась советская  база вертолетостроения:

- Она была сформирована  под руководством Михаила Леонтьевича  Миля. Главным результатом работы  коллектива ОКБ в те годы  стала разработка и внедрение  в серийное производство девяти  различных типов вертолетов (не  считая большого количества модификаций). Каждый из них был существенным  вкладом в развитие вертолетной  авиации нашей страны. Сегодня  нельзя не вспомнить о каждом.

Ми-1 (первый вылет  в 1948 году) грузоподъемностью 150–230 кг стал в СССР первым пригодным для  практического применения вертолетом. Он применялся вкачестве связного вертолета. На нем учились летать военные и гражданские пилоты. Очень полезным оказался Ми-1 для ледовой разведки. Спортсмены успешно выступали на нем на отечественных и зарубежных соревнованиях. Эти вертолеты оказались весьма эффективными при внесении удобрений в период весенней распутицы или опрыскивании виноградников. Несколько Ми-1 были переоборудованы для борьбы с танками. Для этого на них были установлены дистанционно управляемые ракеты «Малютка». Всего на заводах СССР и по лицензии в Польше было построено 2694 вертолета Ми-1.

Ми-4 (первый вылет  в 1952 году) грузоподъемностью 1200–1600 кг – первый транспортный вертолет в  стране. Его способность поднимать  большие грузы позволяла выполнять  самые разнообразные работы. Примененная  впервые в мировой практике возможность  производить загрузку через открывающиеся  в задней части грузового помещения  створки значительно ускорила эти  процессы. Кроме транспортного варианта были спроектированы и выпускались  серийно пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный варианты, боевой вариант для огневой поддержки  сухопутных войск и вариант с  поплавковым шасси. С Ми-4 начался  экспорт советских вертолетов за рубеж. В Индии было продемонстрировано его превосходство над использовавшимися  там американскими вертолетами  при работах на больших высотах. Всего было выпущено 3852 вертолета  Ми-4.