Авиаконструкторы. 2

Содержание

Введение 3

1. Характеристика советских ВВС на начало ВОВ 5

2. Развитие авиастроения в период ВОВ 7

3. Авиаконструкторы фронту 9

3.1 Лавочкин Семен Алексеевич 9

3.2 Поликарпов Николай Николаевич 19

Заключение 31

Список используемой литературы 33

Введение

9 мая  2012 года исполнится 67 лет со дня  Великой Победы советского народа  в Великой Отечественной войне.  Многонациональный народ нашей  страны в борьбе выстоял, и  не просто выстоял, а победил,  сокрушив фашизм, освободив от  него Россию, Украину, Белоруссию, Прибалтику, многие государства Восточной Европы. Победа СССР над фашизмом навсегда вписана золотыми буквами в историю человечества. На разгром врага, на Победу работали помимо воинов вся страна – ее тыл, главным образом женщины, старики, подростки, дети; его «приближали, как могли» все.

Война предъявила каждому жителю нашей страны предельно  суровые требования - и героизм  стал нормой жизни, его проявляли  даже дети. Героями были не только те, кто горел в танке, таранил  вражеский самолёт или, спасая товарищей, грудью закрывал пулеметную амбразуру. Не меньше героизма было и в жизни  тех, кто оказывал сопротивление  фашистам на временно оккупированных территориях, или тех, кто в жуткий мороз на пустырях сибирских городов  восстанавливал эвакуированные заводы, вооружал, одевал, кормил наших солдат.

Усилия  советских учёных были направлены на усиление обороноспособности страны. Геологи на востоке страны вели поиски новых месторождений полезных ископаемых. На долю физиков выпало решение задачи совершенствования средств вооружения Красной Армии.

Как писал  выдающийся физик и организатор  науки Сергей Иванович Вавилов, "... научная громада - от академика до лаборанта и механика - направила  без промедления все свои усилия, знания и умения на прямую или косвенную  помощь фронту¹. Всем понятно, что значительную роль в создании современного оружия играет техника, основой которой служит физическая наука. Какой бы новый вид вооружения не создавался, он неминуемо опирается на физические законы: рождалось первое артиллерийское оружие - приходилось учитывать законы движения тел (снаряда), сопротивление воздуха, расширение газов и деформацию металла; создавались подводные лодки – и на первое место выступали законы движения тел в жидкостях, учет архимедовой силы; проблемы бомбометания привели к необходимости составления таблиц, позволяющих находить оптимальное время для сброса бомб на цель. Физики-теоретики от вопросов о внутриядерных силах и квантовой электродинамики перешли к вопросам баллистики, военной акустики, радио. Экспериментаторы, отложив на время острейшие вопросы космической радиации, спектроскопии, занялись дефектоскопией, заводским спектральным анализом, радиолокацией... 

Во многих случаях физики работали непосредственно  на фронте, испытывая свои предложения  на деле, все силы и знания отдавая  делу победы над фашизмом. Немало физиков  пало на поле брани, защищая Родину. Вкладу ученых - авиаконструкторов в достижение Победы

Цель - вспомнить, перечислить открытия, изобретения, конструкторские находки авиаконструкторов С.А.Лавочкина и Н.Н.Поликарпова, ставшие решающими факторами в деле Победы и принесшие славу и приоритет советской науке.

Структура работы состоит из введения, трех глав с двумя подзаголовками, заключения и списка используемой литературы.

1. Характеристика советских ВВС на начало ВОВ

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная  проектировать и производить  большое количество машин разных типов.

До сих  пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны. Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000. Из них: на западной границе находился 9261 самолет,   в Ленинградском ВО (24 авиаполка) – 1270, в Прибалтийском ВО (19 авиаполков) – 1140,  в Западном особом ВО (29 авиаполков) - более 1500,  в Киевском особом ВО (32 авиаполка) – 1672, в Одесском ВО (15 авиаполков) – 950, в Дальнебомбардировочной авиации – 1346, в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов - 1338².

Из общего числа боевых самолетов 53,4% - были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5).

С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

Новые истребители  построили, (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

 Сравнение  ВВС и Люфтваффе на 22 июня не  может быть сделано, исходя  просто из числа машин, что  означало бы более чем двукратное  превосходство ВВС. Следует учитывать  необеспеченность экипажами и  небоеспособность части самолетов. 

Наиболее  важным было немецкое превосходство  в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик  и огневой мощи.

Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство  воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось  организационными преимуществами.

В то время  как советские авиационные части  были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали  раздробленно, а Люфтваффе концентрировались  для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.  На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов³. 

2. Развитие авиастроения в период ВОВ

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед  их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что  СССР удалось возродить свои ВВС  после катастрофы 1941 года исключительно  за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной  промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что  в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и  технический составы. Именно они  и стали основой возрождаемых ВВС. Знаменитый авиаконструктор С.А.Лавочкин писал: «Я не вижу моего врага - немца-конструктора, который сидит над своими чертежами ... в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним ... Я знаю, что бы ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, все мои знания и опыт ... чтобы в день, когда два новых самолета - наш и вражеский - столкнутся в военном небе, наш оказался победителем». Так думал не только С.А.Лавочкин, но и каждый создатель боевой отечественной техники⁴. А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, А.И. Микоян, С.В. Ильюшин, С.А. Лавочкин, В.М. Петляков С.А. Христианович и другие внесли огромный вклад в героическую борьбу Советской Армии с фашистскими захватчиками и Победу над ненавистным врагом в области авиации, в авиационном двигателестроении – А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.Д.Швецов и другие.

В ходе войны  советская авиационная техника  непрерывно совершенствовалась, причем небывало быстрыми темпами. Нужно было добиться количественного превосходства над воздушным флотом врага и иметь лучшую, чем он технику. Требовалось увеличить высоту подъема и движения, улучшить маневренность машин, их огневую мощь, уменьшить посадочную скорость. Авиаконструкторы опирались на исследования, выполненные несколько раньше нашими учеными.

Благодаря трудам профессоров А.А.Дородницына  и Л.Г.Лойцянского была создана  методика расчета сил трения, учитывающая  сжимаемость воздуха при больших скоростях движения в нем обтекаемой поверхности. Работы ряда ученых позволили понять природу появления волнового сопротивления, возникающего из-за образования на обтекаемой поверхности скачков уплотнения и их роста по мере увеличения скорости движения⁵.

М.В. Келдыш выяснил причину и дал теорию очень сложного и опасного явления  – самовозбуждения колебаний  с большой амплитудой у крыльев  и хвостового оперения самолета (флаттер), которые вели к разрушению машины; это исследование помогло разработать  меры борьбы с флаттером. В результате такой работы наша авиация не знала потерь, связанных с этим явлением, и появилась возможность значительно увеличить скорость и маневренность самолетов. Группа ученых: профессор А.И.Макаревский, С.Н.Шишкин, А.К.Мартынов и другие – предложила методы расчета самолета на прочность при использовании смешанных конструкций – металлического каркаса и тонкой фанерной обшивки, что позволило создавать надежные и легкие самолеты. В декабре 1942 года в ЦАГИ вошла в строй аэродинамическая труба – уникальное инженерное сооружение для проведения важнейших экспериментов. В ней проверялись узлы и модели будущих высокоскоростных самолетов в условиях, аналогичных естественному полету. Все это, вместе взятое, обеспечило создание первоклассных новых боевых машин.

Реализуя  принцип преемственности конструкций, заключающийся в последовательном совершенствовании летно-технических  и боевых качеств имеющихся самолетов, советские авиаконструкторы в разгар Великой Отечественной войны, в  условиях военного времени создали  ряд новых машин.

3. Авиаконструкторы фронту

3.1 Лавочкин Семен Алексеевич

Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956).

Значительные  дела заставляют по-особому звучать  даже самые прозаические фамилии. В  дни Сталинградской битвы, когда  самолеты-истребители Ла-5 стали  одолевать «Мессершмиттов», страна узнала имя авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина. (Эта бесхитростная, чуточку смешная фамилия досталась  ему от предка, видимо, занимавшегося  изготовлением скамеек-лавочек, либо, скорее всего, владевшего какой-нибудь непрезентабельной лавчонкой, –  до сих пор прославленную фирму, носящую имя своего основателя, сотрудники и смежники ласково-дружелюбно называют «лавочкой», или фамильярно – «лавкой»)⁶.

6 528 истребителей  ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5 753 Ла-7 было построено  за период Великой Отечественной  войны, т.е. каждый третий самолет-истребитель  назывался «Лавочкиным». На «лавочкиных»  воевали многие прославленные  летчики, отважно побеждая хваленых  фашистских асов. Только на самолетах  С. Лавочкина прошел войну трижды  Герой Советского Союза Иван  Кожедуб. К концу войны пересел  на Ла-7 другой трижды Герой  – Александр Покрышкин, до  этого летавший на американских  самолетах «Айркобра».

Выдающегося конструктора иногда упрекали в том, что он после войны не сдал в  большую серию ни один боевой самолет-истребитель. Доля истины в этом, пожалуй, была. Но не вся истина! Ему – а значит его коллективу – была уготована  иная участь: стать первопроходцем-революционером не только в авиа-, но и в ракетостроении. Работы Лавочкина в области ракетостроения до последнего времени были засекречены, а именно большие серии первых отечественных зенитных управляемых ракет «205» и «207» стали защитным кольцом вокруг Москвы и Ленинграда; именно межконтинентальная крылатая ракета «Буря», не имеющая аналогов в мире по своей компоновочной схеме и аэродинамике, стала провозвестницей «Шаттлов» и «Буранов».

А были и  первые отечественные самолеты: со стреловидными крыльями (Ла-160, 1947); с  бустерными системами*, а также первый, достигший скорости звука, – Ла-176, 1948 г. Вскоре на этом самолете была зафиксирована  сверхзвуковая скорость 1 105 км/ч  на высоте 7 тыс. м, что соответствует  числу М=1,02. Правительственная комиссия в составе И. Остославского, В. Матвеева, В. Струминского и других специалистов записала по этому поводу: «Такая скорость получена в СССР впервые… Материалы  летных испытаний самолета «176» представляют собой исключительную ценность для  нашей авиации». Скорость 1 105 км/ч, подчеркивает другой крупный ученый, генерал-полковник  авиации А. Пономарев, превосходила официальные мировые рекорды, установленные  к этому времени лучшими реактивными  самолетами зарубежной авиации и  зарегистрированные ФАИ.

С. Лавочкин решительно внедрял новшества и  смело экспериментировал. Герметические  кабины самолетов, наземные электронно-моделирующие стенды с применением ЭВМ, самолетные радиолокаторы, ракеты класса «воздух  – воздух» – многие проблемы современной реактивной авиации  и ракетостроения были впервые решены КБ Лавочкина.

Его зрелость и основная часть жизни пришлись на годы жесточайшего тоталитарного  режима. Ему страшно повезло: он не был репрессирован и не работал  в «шарашке», как А. Туполев, не умирал в ГУЛАГе, как С. Королев, его КБ не разгоняли, его ни разу насильственно  не увольняли за какие-то «пункты». Наоборот, он был обласкан Сталиным, Берией, другими лидерами Советского Союза. На внешний, поверхностный взгляд он выглядел этаким «сверхудачником». Про него говорили: «Этот счастливчик  Лавочкин!» 

Но такой  ли уж безоблачной была его жизнь? Он родился в семье учителя в Смоленске, детство прошло в Рославле. Детей было трое, Семен – старший. Семья с трудом сводила концы с концами: скромные заработки отца давали меньше, чем корова, огород и сад, и старший сын рано познал труд в «натуральном хозяйстве»⁷.

В 1917 г., окончив Курскую гимназию с золотой  медалью, он вынужден оставить мысль  о высшем образовании: грядет гражданская  война. Нетрудно догадаться, по какую  сторону баррикад он оказался. Добровольцем вступил в Красную гвардию. По отзывам сослуживцев, красноармеец Лавочкин слыл основательным, серьезным  воином, действовал смело и находчиво.

В 1920 г. его  демобилизуют из пограничной дивизии  для продолжения учебы, и он поступает  в МВТУ. Власть переменилась! Красноармейцы  завоевали право на высшее образование. Теперь туго приходится таким, как С. Королев, Г. Бабакин – выходцам из купеческого сословия, другим представителям молодежи, имевшим «счастье» родиться в богатых и просто зажиточных семьях.

Лавочкина и двух студентов вселили в  квартиру профессора Стрельцова. Было холодно и голодно. По квартире бродили  голодные крысы. Однажды ночью они  объели мех бекеши, которой прикрывался  товарищ Лавочкина, так погиб  и общий костюм, который три  друга надевали по очереди. Но Семен  не унывал: так тогда жила вся  страна.

Авиация той поры – удел энтузиастов и  романтиков. Но очень скоро она  станет делом большой государственной  важности. Андрея Николаевича Туполева называли своим первым учителем С. Королев  и другие видные авиа- и ракетные конструкторы. С. Лавочкин – в их числе. Для преддипломной практики он выбрал туполевское КБ, а завершив учебу в МВТУ, молодой человек (в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке) начал работать в серийно-конструкторском отделе того же КБ, занимаясь вопросами  прочности самолетов. Затем он был направлен в КБ  Ришара, приглашенного на работу советским правительством во главе группы французских специалистов. Здесь также трудился его однокашник С. Королев, будущие светила отечественной авиации И. Остославский, Г. Бериев, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. Кстати, с Сергеем Павловичем Королевым Лавочкина на протяжении всей жизни связывали большое уважение и чувство взаимной симпатии. Не раз Королев предлагал Лавочкину подключиться к его ракетно-космическим делам, убеждая взять на себя решение той или иной задачи. Но Лавочкин в мягкой манере неизменно уклонялся от столь престижных предложений.

Во-первых, он не хотел оказаться в роли зависимого смежника; во-вторых, у него самого всегда были не менее грандиозные задумки; в-третьих, портфель заказов фирмы  Лавочкина всегда был до предела  забит важнейшими правительственными заданиями. И все же самолюбивый  и крупномасштабный С. Королев добился  своего и расширил ракетно-космическую  «империю»: весной 1965 г. он передал фирме  Лавочкина и ее только что «испеченному»  главному конструктору Г. Бабакину работы по лунным и межпланетным аппаратам. Но это произойдет спустя пять лет  после смерти основателя фирмы.

Работа  с французами потребовала знания языка. Через два–три месяца Лавочкин не только свободно переводил технические  тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами.

Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией  прочности», но фактически он руководил  всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как  сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный  Ришар. И Лавочкин был уволен. Правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и  ряд других специалистов. Лавиль стал главным конструктором в новом  Бюро новых конструкций, Лавочкин –  его ближайшим помощником, неформальным лидером-конструктором самолета ДИ-4, который испытывали Пионтковский, Чкалов, Бухгольц.

Лавочкину трудно, в том числе и материально. Страна бедна. Платят ему мало. Приходится подрабатывать вечерами. Лавочкин ходит  на «зажигалки» – так называли тогда подработку в Военно-воздушной  академии имени Жуковского, где С. Козлов строит гигантский самолет для  перевозки танков, к А. Кулеву, который  создавал одиннадцатиместный пассажирский самолет⁸.

Затем Лавочкин трудится в ЦКБ у В. Чижевского, строившего самолет стратосферы, где  летчику нужны были герметическая  кабина и скафандр. Опыт сей очень  пригодился будущему главному конструктору. На отработку герметических кабин  потребовалось более пятнадцати лет.

Вот первые авиационные университеты выдающегося  авиаконструктора.

Тогда авиационников  со специальным высшим образованием было немного, почти все они оказываются  на виду, и вести о глубоком специалисте  – прекрасном расчетчике, конструкторе, проектанте – Семене Лавочкине бегут  впереди него. Его приглашает к  себе на работу видный конструктор  Д. Григорович. Именно здесь Лавочкин находит себя: он становится конструктором  самолетов-истребителей и не изменяет им до конца жизни. И здесь же он получит признание и переживет  серьезную драму.

Знаменитый  изобретатель пушек Л. Курчевский, не сработавшийся с Григоровичем, предлагает Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель с его новыми мощными  пушками. Молодые инженеры берутся  за дело, выдвигают ряд новаторских, оригинальных, но далеко не бесспорных идей. Строится макет проектируемого истребителя «ЛЛ». Работая вечерами на заводе Курчевского, днем они –  сотрудники Григоровича. Но скоро становится ясно: вечерами машину не сделать, и  Курчевский предлагает «молодым» перейти  к нему на работу. Одно дело быть уволенным  от Ришара, другое – уходить от Дмитрия  Павловича Григоровича, замечательного конструктора, настоящего учителя.

Но Лавочкин убежден: летающие пушки Леонида  Курчевского нужны обороне страны. Кроме того, какой истинный конструктор  не мечтает о собственном самолете! Но довести свое дело до конца им не дали: работа была волевым порядком прекращена. Еще один удар судьбы. А. Туполев, тогда главный инженер  Главного управления авиапрома, забирает Лавочкина к себе. Так Семен  Алексеевич становится работником Наркомата  тяжелой промышленности. Поражение? Несомненно. Другой смирился бы, стал прилежным  министерским чиновником и переходил  бы со ступеньки на ступеньку карьерной  лестницы. Но не таков наш герой. И на чиновничьей должности он не оставил аэродинамических и прочностных  расчетов задуманного истребителя.

 Не  было бы счастья, да несчастье  помогло! Война в Испании показала: истребители Н. Поликарпова (биплан  И-15 и моноплан И-16) стали уступать  «Хейнкелям» и 

«Мессершмиттам» – немецким самолетам новейших марок. Советское правительство объявило конкурс на лучший самолет воздушного боя.

Лучшие  самолеты разработали Микоян с Гуревичем, Яковлев и Лавочкин с Горбуновым. Алюминия в стране не хватало, и Лавочкин предложил использовать дельта-древесину. Триумвират получил завод в Химках для постройки своего самолета.

 Действия  трех руководителей не всегда  были согласованы, и вскоре  Совнарком назначает Лавочкина  ответственным конструктором. Так  он становится фактически Главным  конструктором. 

 Самолет  ЛаГГ-1 получился отменным, особенно  хороша была его аэродинамика, уже в начале 1940 г. начались  его успешные испытания. Но  трудности только начинаются.

Начались  поиски. Решение вскоре нашлось: он разместил дополнительные баки между  лонжеронами крыльев, предварительно их усилив. Через месяц летчик А. Никашин поднял самолет в небо. За его перелетом следил нарком. Покрыв 1000 км, летчик благополучно посадил  машину. На следующий день решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серию на пяти заводах. Конструкторы разъехались в разные города. Триумвират распался. Каждый пошел своей дорогой. Лавочкин с тридцатью инженерами прибыл в Горький внедрять истребитель в большую серию.

Военные убедили конструктора усилить вооружение, увеличить боекомплект. Все это  вкупе с допбаками сильно увеличило  массу самолета – перестало держать  шасси. Усилили шасси – машина еще потяжелела. Война сделала  очевидными недостатки ЛаГГ-3. Хотя сам  самолет оказался удивительно живучим. Неплохой «воин» в руках высококвалифицированного пилота, он был недоступен обычным  фронтовым летчикам. Самопроизвольный переход на большие углы атаки, «подгибание  ног» на стоянке, недостаточная устойчивость при маневрах – одна за другой «вылезали» болезни серийного, не доведенного  до конца истребителя. «Лакированный  гарантированный гроб» – так  фронтовики стали расшифровывать название ЛаГГ.

Отступление, тяжелейшее положение на фронтах  и в тылу, «болезни» ЛаГГа –  было от чего впасть в отчаяние. Конструктор  понимает: доработки, доводки, мелкие переделки  самолет уже не спасут. Необходимо радикальное решение. А по существу – новый самолет. Но тут условия  диктует война: какой новый самолет? Нельзя ни на минуту прекращать выпуск серийных машин. И Лавочкину приходит на ум гениальное в своей простоте и эффективности решение: заменить мотор самолета – вместо климовского  М-105 установить швецовский АШ-82. Промышленность давно наладила его производство, и немало таких двигателей имелось  в наличии. Сколько же преимуществ  это сулило новому самолету! Во-первых, мотор имел воздушное охлаждение – не будет вытекания охлаждающей  жидкости в бою, потому что ее нет. «Живучесть» техники возрастала. Во-вторых, большой «лоб» двигателя, будто щит, хорошо прикрывал летчика  при лобовых атаках. В-третьих, мощность мотора А. Швецова позволяла не только перекрыть аэродинамические потери (сопротивление было, естественно, больше, чем у двигателя В. Климова), но и значительно повысить скорость истребителя, улучшить его маневренность.

Конструктор спешит. Надо успеть построить такой  самолет – качественно новый, отвечающий требованиям войны, способный  побеждать противника. Но приходит решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера, замене его самолетом другого  конструктора и переводе КБ Лавочкина  в другое место, на второстепенный завод.

Выполняя  решение, Главный направляет часть  своих сотрудников к новому месту  жительства, а сам остается с небольшой  группой ближайших помощников и  опытным самолетом. На рабочих столах раскладывались чужие чертежи, а  занимались на самом деле Ла-5.

И самолет  показал себя! Разными путями поступала  в ГКО информация о новой машине. Сталин вызвал Лавочкина на доклад. Приказ ГКО краток: возвратить КБ Лавочкина  на завод.

Как только Ла-5 пошел в серию, начались крупные  неприятности: потеря 40-50 километров скорости, тряска, сильная жара в кабине, случилось  и такое – над заводским  аэродромом у самолета, только выпущенного  из цеха, отвалилось крыло – пилот  погиб. На помощь Лавочкину немедленно прибыли пять видных авиационных  специалистов. Один за другим были распутаны  узлы проблем.

С сентября 1942 г. истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, принимают участие  в Сталинградской битве и добиваются крупных успехов. К Ла-5 приходит слава лучшего самолета-истребителя  второй мировой войны. Конструктору, увенчанному высшей премией и  высшей наградой, можно наконец почивать на лаврах? «…Тому, кто избирает легкий путь, суждено всегда делать вещи второсортные. Тот, кто выбрал легкий путь, никогда не испытает великой радости от хорошо сделанной работы. Когда Покрышкин говорит мне, что он доволен моим самолетом, что ему удобно бить немцев, – я счастлив. Этого счастья никогда бы мне не дала спокойная, легкая жизнь», – делится своими мыслями конструктор с детьми страны (Пионер. 1945, № 1-2). И еще: «Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбрать гораздо более важную вещь – характер. У американцев есть хорошее выражение: «Человек, который сам себя сделал». Мы можем сделать себя такими, какими нам хочется быть». А без сильного, недюжинного характера не может состояться и существовать истинный главный.

С. Лавочкину  были чужды сепаратизм и местничество. Он не мог позволить себе выдвинуться, подминая других. Вот один из примеров⁹.

Решался вопрос, какой истребитель, Ла-11 или  МИГ-9, запускать в большую серию. Ла-11 – лучший винтомоторный истребитель  страны, с повышенной дальностью, мог  держаться в воздухе без посадки  около четырех часов, вобрав весь опыт фронтовых лет. МИГ-9 – еще  не до конца «оперившийся» реактивный истребитель.

Окончательное решение – за Сталиным. Он спрашивает Лавочкина, какой, по его мнению, самолет  следует запускать в крупносерийное производство?  – Полагаю, что  МИГ-9.  – Нехорошо, что конструктор  не заботится о своей машине! –  назидательно сказал Сталин. – ЛА-11 – это самолет, в котором устранены  дефекты, есть летчик, который может  его пилотировать, есть механик, который  может за ним ухаживать. а что  такое МИГ? Груда металла…

Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения: наступала  эра реактивной авиации.

Лавочкин  был глубоко порядочным человеком. Времена не выбирают: на долю Семена Алексеевича выпали такие лихие, когда сохранение простой порядочности стоило жизни. Но… А. Чесалов рассказывал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной  комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной  промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа.

Берия стремился  обвинить его в неправильных действиях  и упущениях во время войны. Когда  слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая  большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время  войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в  перебазировании авиационных заводов  на восток, о руководстве технической  политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека».

Всем  известно нынче, какие «мероприятия»  обдумывались в тиши кремлевских  и лубянских кабинетов, на «ближних»  и «дальних» дачах после войны. О многом Лавочкин знал или догадывался. Как вспоминал М. Галлай, уже будучи знаменитым летчиком-испытателем, он был  уволен с работы. Тогда у него состоялась беседа с Лавочкиным. К  удивлению летчика, Семен Алексеевич не стал его успокаивать, а нарисовал  мрачнейшую картину, о существовании  которой испытатель даже не подозревал. После долгих мытарств летчика взяла  на работу знаменитая летчица и замечательная  русская женщина Валентина Степановна Гризодубова, в то время заместитель  директора НИИ-17, одного из смежников  КБ Лавочкина по созданию управляемых  ракет.