Авиаконструкторы В.М. Петляков, В.М. Мясищев

Тема: «Авиаконструкторы  В.М. Петляков, В.М. Мясищев»

План

Введение…………………………………………………………………3

1. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ…………………..4
1. Начало карьеры……………………………………………….4
2. Бомбардировщик ТБ-7 и его модификации……………….6
3. Самолет Пе-2……………………………………………………8

2. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ  МЯСИЩЕВ…………………...11

2.1 Работа в  ОКБ Туполева………………………………………11

2.2 Преемник Петлякова………………………………………….12

2.3 ОКБ Мясищева………………………………………………...15

Заключение……………………………………………..……………….18

Список литературы…………………………….………………………19

Введение

Известно, что вклад А.Н. Туполева и его коллектива в развитие нашей авиации во многом характеризовался освоением новых передовых технологий в самолетостроении.

Велика роль А.Н. Туполева также в формировании целой плеяды высококлассных авиационных конструкторов, многие из которых стали руководителями своих КБ и дали стране первоклассные  самолеты. Это, прежде всего А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль.

В данной работе хотелось бы поговорить о двух выдающихся военных  авиаконструкторах В.М. Петлякове и В.М. Мясищеве. Первый, как известно, возглавлял у ОКБ Туполева отдел "100", получивший задание на проектирование высотного истребителя ВИ ("100"), прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2; отдел "102" возглавил В.М. Мясищев, с заданием на дальний высотный бомбардировщик ДВБ ("102").

Рассмотрим более подробно этапы профессиональной жизни конструкторов.

1. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ

1.1 Начало карьеры

Окончив восьмиклассное техническое  училище в Таганроге, В.М. Петляков мечтал поступить в Московское высшее техническое училище. В 1911 г., скопив из своего скудного заработка 25 рублей, он направился в Москву и успешно сдал вступительные экзамены на механический факультет МВТУ, но в связи с материальными затруднениями вынужден был прервать учебу.

Лишь после Великой  Октябрьской революции трудящиеся молодого Советского государства получили право на образование. В соответствии с Декретом студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они ни работали, откомандировывались для окончания учебы. В.М. Петляков получил возможность снова вернуться в Московское высшее техническое училище. В период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. В то время это была если не единственная, то во всяком случае одна из немногих подобных организаций в стране.

В 1922-1923 гг. предпринимаются  первые шаги к освоению цельнометаллического самолетостроения в нашей стране. В лабораториях МВТУ, ЦАГИ и на заводах  начались работы по созданию отечественного дюралюминия. В 1922 г. Кольчугинский завод выпустил первые образцы дюралюминия. Конструкторская группа А.Н. Туполева, работавшая в ЦАГИ, проверила правильность расчетов узлов и для освоения технологии их изготовления из нового материала разработала более простые наземные и надводные конструкции - аэросани и глиссеры, в процессе постройки которых был освоен металлический водонепроницаемый шов, затем конструкторы приступили к проектированию летающей лодки. В 1920-1921 гг. В.М. Петляков участвовал в создании и испытании глиссера, который строился в ЦАГИ. Это был первый отечественный глиссер с мотором мощностью 160 л. с. и водяным винтом. Постройка, проектирование и испытание этого надводного аппарата подтвердили теорию, на основе которой появилась возможность решить целый ряд важнейших вопросов, касающихся гидросамолетов и глиссеров.

В этот же период В.М. Петляков работал над дипломным проектом по теме «Легкий одноместный спортивный моноплан». Под руководством А.Н. Туполева он разработал исключительно легкую, прочную и простую в производстве конструкцию свободнонесущего крыла.

Научный сотрудник ЦАГИ (такова была должность молодого инженера) по поручению А.Н. Туполева начинает работу в отделе опытного самолетостроения. Владимир Михайлович занимался конструированием и одновременно являлся организатором  производства аэросаней, глиссеров, торпедных  катеров, самолетов и даже дирижаблей.

Разнообразная деятельность В.М. Петлякова, в том числе участие в аэросанных пробегах в качестве водителя в 1924, 1926 и 1929 гг., не мешала ему выполнять обширные научно-исследовательские работы. Так, проводя многочисленные испытания стенок лонжеронов с различными конструктивными элементами, он составил расчетные графики лонжеронов. Эти графики долгое время являлись единственным пособием для конструкторов при проектировании балок составного сечения. Им же был разработан метод расчета лонжеронного крыла, который давал довольно хорошие результаты, близкие к результатам статических испытаний опорных крыльев. Этот метод использовался конструкторами в течение всего периода, пока существовала гофрированная обшивка крыла на самолетах.

В течение ряда лет В.М. Петляков принимал непосредственное участие в создании конструкций, разработанных А.Н. Туполевым. С 1925 по 1936 г. он возглавлял конструкторскую бригаду, занимавшуюся проектированием крыльев самолетов, начиная с одноместного АНТ-1 и кончая гигантом АНТ-20. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкций четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство. Он внес в конструкцию самолета существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклепок, взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Все это позволило сократить срок производства и увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.

1.2 Бомбардировщик  ТБ-7 и его модификации

Опыт, приобретенный Владимиром Михайловичем Петляковым в работе над самолетами ТБ-3, позволил ему в дальнейшем создать широко известную модификацию самолета ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8. Являясь с 1936 г. главным конструктором завода опытных конструкций, В.М. Петляков приступил к усовершенствованию самолета ТБ-7, в результате чего значительно улучшились его летно-технические данные.

Проектирование бомбардировщика, имевшего наименование АНТ-42, началось летом 1934 г. и было поручено бригаде, возглавляемой В.М. Петляковым, и к середине следующего года были близки к завершению рабочие чертежи. Председателем макетной комиссии по самолету являлся заместитель Наркома обороны СССР М.Н. Тухачевский, что свидетельствовало о большом внимании к этому самолету. Первоначально полагалось, что на самолете будет установлен мотор АМ-34ФН мощностью 1120 л. с. Однако по массе и габаритам такое решение оказалось неприемлемым, в связи с чем был использован мотор М-100 конструкции В.Я. Климова, хорошо вписавшийся в габариты фюзеляжа.

Государственная комиссия, председателем которой являлся  будущий главный инженер ВВС  И.В. Марков, приняла самолет АНТ-42 (под маркой ТБ-7) на вооружение, и  авиационная промышленность приступила к его серийному производству. Однако в 1939 г. возникли непреодолимые  трудности с поставками моторов  АМ-34ФН, в результате чего в том  году было выпущено всего два самолета ТБ-7. За два следующих года завод  выпустил еще шесть самолетов, причем на двух из них были установлены менее мощные и менее высотные моторы АМ-35, и производство самолетов исходной модификации было фактически прекращено.

Тем не менее, производство самолетов ТБ-7 продолжалось, и в начале 1941 г. началось формирование полка тяжелых бомбардировщиков, входивших в 81 авиадивизию, а уже 12 августа 1941 г. две эскадрильи самолетов ТБ-7 стартовали с аэродрома Пушкино близ Ленинграда для нанесения бомбового удара по военным объектам Берлина.

Различные модификации самолета ТБ-7 участвовали в боевых действиях  советской авиации во время Великой  Отечественной войны, нанося бомбовые удары по вражеской обороне на Карельском перешейке, в Белоруссии, на Одере, в Восточной Пруссии  и других местах, где бомбардировочной авиации отводилась ключевая роль в  сокрушении обороны противника перед  действиями наземных войск.

В начале 1942 г, майор Пусэп получил приказ подготовить самолет ТБ-7 для дальнего перелета через океан по сверхсекретному заданию. Модификация бомбардировщика с двигателями АМ-35, как более надежными, была снабжена дополнительными топливными баками и кислородными баллонами, так как герметичной кабины на нем не было.

Этот самолет доставил в Соединенные Штаты Америки  и обратно Наркома иностранных  дел СССР В.М. Молотова. Полетное задание  было выполнено, несмотря на некоторые  технические неполадки. Всего было пройдено 17 800 км воздушного пути, причем значительная часть его над океаном  и территорией противника.

Этот полет оказал влияние  на судьбу самолета ТБ-7, и его производство с двигателем АМ-35А было возобновлено.

В это время самолет  получил марку Пе-8, в память о  своем создателе Владимире Михайловиче  Петлякове, погибшем в авиакатастрофе в 1942 г. Всего было выпущено 93 бомбардировщика АНТ-42 - ТБ-7 - Пе-8.

Существовали еще две  модификации самолета Пе-8: пассажирский вариант с сохранением оборонительного вооружения для дальних перелетов небольшого количества пассажиров и вариант со специальным оборудованием для полярной авиации.

3. Самолет Пе-2

Но наиболее заслуженным  боевым самолетом В.М. Петлякова явился самолет Пе-2, разработанный на базе «100». Самолет «100» создавался в необычных - тюремных - условиях. В.М. Петляков, арестованный в 1937 г., работал в так называемом «спецтехотделе», где многие выдающиеся авиационные инженеры и ученые трудились под стражей, создавая новые самолеты.

В.М. Петляков работал над созданием высотного скоростного двухместного двухмоторного истребителя-перехватчика под индексом «100». Для Владимира Михайловича это была принципиально новая задача, так как до этого в ОКБ А.Н. Туполева он руководил созданием тяжелых самолетов.

Основное внимание при  проектировании уделялось достижению высоких аэродинамических качеств  самолета, что после расчетов экспериментально подтверждалось продувками в аэродинамических трубах ЦАГИ. Сложной проблемой явилось  создание герметической пилотской  кабины, совершенно необходимой для  высотного самолета, хотя некоторый  опыт по созданию таких кабин имелся в организации, которой руководил  Чижевский. Другой проблемой, решенной при создании самолета, явилась реализация дистанционного электроуправления  закрылками, элеронами, триммерами, радиаторами  и др.

В середине 1939 г. состоялась защита эскизного проекта самолета, который, по расчетам, должен был достигать  максимальной скорости полета 830 км/ч  и максимальной высоты 12 км. Самолет  был построен, и его испытания  были поручены бригаде НИИ ВВС  летчика П.М. Стефановского и инженеру И.В. Маркову. Первый полет самолета «100» прошел успешно, однако затем возникли многочисленные дефекты, включая отказ правого мотора, прогрессирующие колебания стоек шасси, путевая неустойчивость и даже пожар в кабине, закончившийся вынужденной посадкой. Но дефекты постепенно устранялись, и на параде над Красной площадью в 1940 г. летел второй экземпляр самолета, за полетом которого его создатель В.М. Петляков наблюдал из-за решетки окна здания КОСОС.

После парада было получено указание - из «сотки» истребителя сделать «сотку» пикирующего бомбардировщика и сделать очень быстро. Чертежи новой модификации самолета были изготовлены за два месяца. Так родился самолет Пе-2.

Переделкой «сотки» интересовались все, от молодого Наркома авиационной  промышленности А.И. Шахурина до руководителей в Кремле. Комиссия приняла макет самолета, в конструкцию которого были внесены многочисленные изменения, самым крупным из которых являлась установка под крылом тормозных щитков-решеток для ограничения скорости при пикировании, выпускавшихся автоматически, и применение мощных моторов М-105 конструкции В.Я. Климова. Самолет был вооружен пулеметами и мог нести бомбовую нагрузку 600 кг, а в перегруженном варианте 1000 кг. По скорости самолет Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км/ч и Ю-88 на 75 км/ч. Это преимущество давало самолету Пе-2 возможность активно действовать в светлое время суток.

При испытаниях самолет достигал скорости 510 км/ч и успешно выполнял тестовые боевые задачи. Однако при  посадке возникали трудности, связанные  с управлением, что объяснялось  не совсем удачным профилем крыльев  самолета, с поверхности которого происходил несимметричный срыв потока, в результате чего машина «проваливалась». Следовало менять крыло, однако серию  останавливать было нельзя и были приняты другие конструктивные решения, в связи с чем «строгость»  в управлении при посадке осталась.

Первые боевые полеты Пе-2 выявили необходимость разработки оборонительного вооружения (бронирование для стрелка-радиста) и переделки  патронного ящика нижней стрелковой установки. В.М. Петляков в кратчайшие сроки выполнил эти доработки и, организовав на серийном заводе опытный цех, приступил к работе над модификацией самолета Пе-2, первой из которых была Пе-2М с поднятым крылом, что позволяло подвешивать под уширенным внизу фюзеляжем мощные бомбы по 500 кг и даже по 1000 кг. Второй модификацией явилась Пе-2ВБ в варианте высотного бомбардировщика. Всего за период войны авиационными заводами было выпущено 11427 самолетов марки Пе-2.

Существовала и выпущенная малой серией еще перед началом  войны модификация Пе-3, которая  в основном повторяла «сотку»  и имела кроме стрелково-пушечного  вооружения бомбовое вооружение и крупнокалиберные реактивные снаряды. Кроме того, самолет  имел фотооборудование для воздушной  разведки.

Пикирующие бомбардировщики  Пе-2 воевали от начала до конца войны. В конце апреля 1945 г. группа этих самолетов под командованием  М.Воронкова и А. Якобсона провели точечную бомбардировку взлетно-посадочной полосы в центре Берлина, предназначенную для бегства руководителей третьего рейха, и полностью вывели ее из строя.

12 января 1942 г. В.М. Петлякову надо было быть в Москве по служебным делам. На аэродроме у него состоялся разговор с С.А. Шестаковым, который, как бы предчувствуя трагедию, не рекомендовал Владимиру Михайловичу лететь на попутном штурмовике. Самолет упал около города Арзамаса, и В.М. Петляков погиб. Проститься с ним приехал из далекого сибирского города его наставник и друг А.Н. Туполев.

2. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ  МЯСИЩЕВ

2.1 Работа в  ОКБ Туполева

В.М. Мясищев приобщился к  авиации еще будучи студентом Московского высшего технического училища, совмещая учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (Аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А.Н. Туполев, на первых порах - в бригаде крыла под руководством В.М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В.М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впоследствии он перешел на более ответственную работу под руководством В.М. Петлякова. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А.Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В.М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами.

Особенностью самолета-разведчика Р-6, в постройке которого активно  участвовал В.М. Мясищев, были водяные  и масляные радиаторы, убранные вместе с заборниками и выходными  каналами в крыло для уменьшения сопротивления. В этот период в группе Мясищева велись исследования устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. Правда, в тридцатые годы эта  схема представляла в основном теоретический  интерес и нашла свое воплощение в конкретных конструкциях лишь в  послевоенные годы.

Несмотря на неудачу с  самолетом АНТ-41, эта машина интересна  по своей концепции и проектным  данным. Самолет мог быть бомбардировщиком или торпедоносцем, хотя его внешние формы больше походили на истребитель с гладкой обшивкой фюзеляжа вместо применявшейся в то время гофрированной обшивки. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применялось также убирающееся в мотогондолы шасси, а бомбы и торпеды располагались в отсеках фюзеляжа, кроме того, радиаторы охлаждения моторов размещались в крыльях. По схеме самолет АНТ-41 являлся двухмоторным среднепланом, на котором предполагалось достигнуть максимальных скоростей полета до 400 км/ч, высоты 9500 м и дальности 4200 км. В качестве бортового вооружения самолет имел носовую вращающуюся башню с пулеметом, верхнюю турельную пушечную установку и выпускаемую башню с пулеметом. На борту самолета размещались две бомбы или торпеды по 1000 кг каждая.

Несколько позднее В.М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного  производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы  «Дуглас». Творческая переработка конструкции  применительно к отечественной  технологии и установка отечественных  двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолета ДС-3 - Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

В.М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 г. Находясь в заключении, он также работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А.Н. Туполев, и В.М. Петляков, свой вариант «сотки».

2.2 Преемник Петлякова

Владимир Михайлович начал  проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось  основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под  руководством В.М. Мясищева. В нем  и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 г. Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного  бомбардировщика ДВБ-102 с двумя  двигателями. Особенность самолета заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа.

На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч  и высоты 11 500 м, однако дальность  полета оказалась равной 2230 км, что  было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. При этом следует заметить, что  высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в  конструкции этого самолета.

В 1942 г. один из самолетов  совершил перелет в Москву. За создание ДВБ-102 В.М Мясищев получил благодарность и был удостоен Государственной премии.

После трагической гибели в 1942 г. конструктора В.М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 - основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В.М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.

Наиболее совершенной  была модификация Пе-2И. На этот самолет  устанавливались два мотора ВК-107А  мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые  конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, «утопленные» в крылья радиаторы охлаждения моторов  и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В.М. Мясищева во время  войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий  на Пе-2И, но обладавший более мощными  моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м.

Позже были разработаны проекты  четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три  герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое  вооружение. Однако война близилась  к концу и потребность в  этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых  двигателей.

В конце 1945 г. руководимый  В.М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика  РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В.М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое  время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом  самолетного факультета Московского  авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В.М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

2.3 ОКБ Мясищева

24 марта 1951 г. решением  правительства было воссоздано  ОКБ главного конструктора В.М.  Мясищева, перед которым ставится  задача - создать стратегический  реактивный самолет, высота и  дальность полета которого в  1,5 - 2 раза, а взлетная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении.

Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад  и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных  двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового  отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам, работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в  серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые  работы, направленные на увеличение дальности  полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в  полете, а также возможность использования  его в транспортном и пассажирском вариантах.

В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро - «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева. В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т - на высоту 13000 м.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское  бюро В.М. Мясищева проработало схемы  новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими  сверхзвуковую и околозвуковую  скорость полета. Анализ, проведенный  в КБ, показал, что для таких  самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в  плане. В одном из проектов самолет  с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 - 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.

В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ  нового самолета - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 - 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В.М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными.

Оригинальным применением  самолета В.М. Мясищева явилось использование  его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового  использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

Заключение

Как мы видим из всего  вышеизложенного, великие русские  авиаконструкторы Владимир Михайлович Петляков и Владимир Михайлович Мясищев внесли огромный вклад в развитие военной авиации страны. И хотя сама «страна» не всегда обходилась с ними честно, они всегда оставались ей верны и делали все, что от них зависло, для ее блага и процветания.

Список используемой литературы:

1. АНТ-58 (ТУ-2) [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2998

2. Великая Отечественная  война [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2978

3. Владимир Михайлович  Петляков, Владимир Михайлович Мясищев [Электронный ресурс]: http://www.sovunion.info/books/index.shtml?13