Введение

     Экономическая стратегия  Российского государства  определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть  производственной инфраструктуры, а  ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание сбалансированной, устойчиво функционирующей транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. Морской транспорт России, являясь связующим звеном между различными видами транспорта, обеспечивают реализацию государственной транспортной политики, способствуют укреплению международных связей, развитию внешней и внутренней торговли, транспортной независимости страны.

     Социально-экономическая значимость морского транспорта обусловлена, прежде всего, его принадлежностью к морской транспортной системе, как важнейшей артерии национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

     В настоящее время в России функционируют 44 морских торговых порта, которые  обеспечивают 12% общего грузооборота страны. К 2010 году, в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», грузооборот морских портов увеличился до 542 млн. тонн в год.

     Вместе  с тем, в развитии морского транспорта сложились негативные тенденции, характерные для всей транспортной системы страны, которые стали тормозом в осуществлении социально-экономической политики государства. К ним относится замедление обновления основных фондов и ухудшение их технического состояния, уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия с другими отраслями экономики недостаточен, что сдерживает ее интеграцию в мировую коммуникационную систему. Вышеназванные факторы определили выбор темы настоящего исследования, целью которого является характеристика морского транспорта России. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать современное состояние морского транспорта России
2. Проанализировать проблемы развития морского транспорта России и способы их преодоления.

      1. История морского транспорта России

     Россия  с давних времен начала освоение Белого и Баренцево моря. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

     Промышленное  развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Удельный вес морей в общем морском грузообороте в 1913 году представлен на рис. 1. Как видно из представленной диаграммы, 46 % грузооборота составляли  порты Азовского и Черного морей, на долю Каспийских портов приходилось 29 % всего грузооборота, а на долю балтийских -  17%. По 4% у Тихоокеанских и беломорских портов [1].  
 

     Рис.1. Удельный вес морей в общем морском  грузообороте 1913 года [1].

     Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

     Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т. [6].

     В морском экспорте преобладали грузы: хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

     Низкий  технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

      Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место  по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР (рис.2.):

     Рис.2. Удельный вес морей в общем морском грузообороте 1923 года [1].

     В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок  было вызвано ограничениями в  торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

     В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами.

     Суда  строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу  торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением  внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок

     Быстрыми  темпами растет и танкерный флот. Строительство крупнотоннажных  судов обходится дешевле, они  эффективнее в эксплуатации на большие  расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована ядерная энергия [7].

     В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.

     Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом  широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км.

     Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю (около 0,2%). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.

     Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.

     На  морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские, а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.

     В 70-80-х годах морской транспорт  как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными  свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от его деятельности, по данным Госкомстата СССР, составила  в 1987 году 3060 млн. руб.[6].

     Период  так называемого политического застоя (1970-1986 гг.) для морского транспорта был, периодом самого бурного за всю его историю комплексного (со всей инфраструктурой) развития с использованием лучших достижений отечественной и зарубежной науки и техники.

     В канун распада СССР морской транспорт  представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий  в своем составе всю гамму  транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

     В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным  оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота  обеспечивали 30 судоремонтных заводов  и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.

     Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру. Но в 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

     Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.

     К концу 1990 годов морские порты  имели пропускную способность 360 млн.т. грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире [7].

     Распад  СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся  экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения  транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов.

     После раздела отрасли, ощущалась острая нехватка провозной способности флота и пропускной способности портов. На ее долю пришлась примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что значительно меньше потребностей народного хозяйства. При этом положении усугублялось еще и тем, что оставшиеся производственные мощности составляли уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты, блоки, зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структуре российских грузопотоков.

     В Северо-Западном и Южном бассейнах  Россия лишилась рефрижераторных судов, танкеров ледового класса, морских  паромов, лихтеровозов. большой части  пассажирских судов. На Балтике отсутствовал наливной флот, на Черном море – сухогрузный [6].

     Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском морях и, как  следствие, оттеснению страны от важнейших  морских коммуникаций, от своих основных торговых контрагентов, от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов.

     Серьезно  осложнилась и военно-стратегическое положение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных пунктов базирования.

     Наконец в связи с появлением новых  независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитации морской границы. Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов, касающихся морских интересов России и возникающих в результате прекращения действия СССР.  
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Характеристика современного состояния морского транспорта России

     Морскому  транспорту принадлежит  главная  роль  в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 40 тысяч километров.

     Морской транспорт обладает рядом преимуществ  по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны  груза морем требует значительно  меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов [5].

     Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

     Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Его роль в национальной экономике существенно отличается от других видов транспорта.

     Морской транспорт - это главное материальное средство реализации внешней торговли и международных экономических связей России. Около 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием современной материально-технической базы морского транспорта Российской Федерации: транспортного и обеспечивающих видов флота, морских портов и перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и современных систем обеспечения безопасности мореплавания. Основой морского транспорта является флот.

     Россия  среди других морских держав занимает в 2007 году 30 место по тоннажу флота, если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом. Но фактически - по общему тоннажу всего контролируемого флота, то есть с учетом судов российских судовладельцев под "удобными" флагами - наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире, сразу после Великобритании, Дании и опережая такие страны, как Италия, Турция.

     В составе морского флота, контролируемого  Россией, по состоянию на 01.02.2007 г. можно  выделить следующие группы судов (табл. 1):

• флот морских пароходств - 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн.т, что составляет 14,4% от общего тоннажа флота России;
• флот прочих судоходных компаний России, в том числе суда смешанного «река-море» плавания речных пароходств, зарегистрированные в морских портах России и используемые на перевозках грузов морем - 1206 судов общим дедвейтом 3,9 млн. т (25,2 %);
• флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами - 156 судов общим дедвейтом 9,2 млн.т (60,3%), в том числе флот ОАО «Совкомфлот» - 58 судов общим дедвейтом 4,4 млн.т (28,6%).

     Общее количество судов морского транспортного  флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2008 года составляет 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т, из которых 60,3% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%.

     Кроме того, в Российском международном  реестре судов на начало 2007 года зарегистрировано 140 судов общим  дедвейтом около 600 тыс. т., в основном, это суда смешанного река-море плавания.

     Средний возраст судов под флагом Российской Федерации составляет более 24,7 года, а под иностранными флагами - 9,4 года.

     Доля  судов возрастом свыше 15 лет в  составе флота морских пароходств составляет более 75%, прочих судоходных компаний - 71%, а в составе флота  под иностранными флагами таких судов всего 10%. Практически нет таких судов в ОАО «Совкомфлот».

     В составе морской транспортной системы России можно выделить:

     1. Морские порты  Северо-западного бассейна, входящие в состав

• Арктического морского пароходства
• Мурманского морского пароходства
• Северного морского пароходства

     Грузооборот портов Северо-Западного бассейна вырос  за 2007 г. по сравнению с 2006 г. на 9,2% и  составил 209,5 млн. т за счет увеличения перевозок как сухих грузов на 10,7% до 82,4 млн. т, так и наливных грузов на 8,3% до 127,1 млн. т. [9].

     Рис.3. Порт г. Мурманска [10].

     Рост  объемов перевалки сухих грузов обеспечили, прежде всего, ОАО «Мурманский  МТП» (+2,4%), ОАО «МП Санкт-Петербург» (+1,6%), ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+5,4%), ОАО «Петролеспорт» (+6,4%), Балтийский балкерный терминал (+32,6%), ОАО «Калининградский МТП» (+46,6%), ООО «Порт Высоцкий» (+5,3%), а также ОАО «Ростерминалуголь» - в 1,9 раза [10].

     2. Морские порты Южного бассейна, входящие в состав:

• Северо-Каспийского морского пароходства
• Новороссийского морского пароходства
• Черноморского морского пароходства

     Через оставшиеся у России порты Черноморского  бассейна ведется в основном экспорт  нефти. Здесь находится самый  крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным  нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта [3].

     Рис.4. Танкер Северо-Каспийского морского пароходства [4].

     Совокупный  грузооборот портов Южного бассейна вырос всего на 1,3% и составил 161,9 млн. т. При этом объем перевалки  сухих грузов вырос на 7,3% до 50,7 млн. т, а наливных – снизился на 1,2% до 111,1 млн. т. [10].

     3. Морские порты Дальневосточного бассейна за 2007 г., входящие в состав:

• Дальневосточного морского пароходства
• Приморского морского пароходства
• Сахалинского морского пароходства

     Рис.5. Танкер CAPTAIN KOSTICHEV Приморского морского пароходства [10].

     Через порты дальневосточного бассейна  осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин) [5].

     Грузооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 15,3%  в 2007 году по сравнению с аналогичным периодом 2006 года и составил 79,7 млн. тонн, в том числе переработка наливных грузов увеличилась в 1,6 раза до 26,2 млн. т.. Это связано, прежде всего, с вводом в эксплуатацию терминала EXXON NEFTEGAS LTD в Де-Кастри, на котором за отчетный период перегружено 11,3 млн. т сырой нефти, а также увеличением переработки нефтепродуктов на ООО «РН-Находканефтепродукт» на 32,9%.

     Необходимость взаимосвязанного решения существующих проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) «Мировой океан».

     Служба  морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 «Транспортные коммуникации России в Мировом океане». Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

     Специфика морского транспорта заключается в  том, что основная масса перевозок  осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок  снизились в результате снижения отечественного производства и в  значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами. Возрастная структура морского флота, контролируемого Россией, такова [10]:

• флот морских пароходств – средний возраст судов (по числу судов) на начало 2008 года составляет – 25,8 года;
• флот прочих судоходных компаний – 24,6 года;
• флот оффшорных компаний – 10,8 лет;
• флот ОАО «Совкомфлот» – 8,1 года.

     Таким образом, можно отметить, что средний  возраст судов под флагом Российской Федерации составляет более 25,2 года, а под иностранными флагами – 9,4 года. Доля судов возрастом свыше 15 лет в составе флота морских  пароходств составляет более 75%, прочих судоходных компаний – 71%, а в составе флота под иностранными флагами таких судов всего 10%. Практически нет таких судов в ОАО «Совкомфлот».

     Сравнительный анализ возрастных характеристик мирового и российского флота показывает, что средний возраст судов  под российским флагом практически по всем назначениям судов превышает данные по мировому флоту (таблица 1). Однако, средний возраст флота, контролируемого Россией, под иностранными флагами по всем назначениям, за исключением пассажирского флота, ниже среднего возраста судов мирового флота

Таблица 1. Средний возраст  судов мирового и  российского флота (по состоянию на 1 января 2008 г.) [9].

     Правительство РФ осознает сложность положения  на таком важном для страны виде транспорта. В соответствии с Государственной программой возрождения торгового флота России проделана определенная работа по строительству транспортных судов, увеличению пропускных способностей морских и речных портов, поддержанию объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, ремонт и обслуживание судов с ядерными энергетическими установками. Флот российских судоходных компаний пополнился 70 морскими судами общим дедвейтом 1 1251 тыс.т. [11].

     Рассмотрим  подробнее характеристики морского транспорта России.  Согласно общепринятой классификации, выделяют:

• Транспортный морской флот  (МФ)
• Обеспечивающий МФ
• Рыбопромысловый МФ
• Научно-исследовательский  МФ

       В таблице 2. представлена характеристика морского российского транспортного флота [11].

Таблица 2. Морской транспортный флот, контролируемый Россией, по состоянию на 1 февраля 2009 г.