Міжнародно – правові заходи забезпечення безпеки мореплавання і охорони людського життя на морі

План

Вступ

1.МІЖНАРОДНО – ПРАВОВІ ЗАХОДИ  ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВАННЯ  І ОХОРОНИ ЛЮДСЬКОГО ЖИТТЯ  НА МОРІ

2.ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ СТАНДАРТІВ ЩОДО БЕЗПЕКИ ЛЮДИНИ НА МОРІ В УКРАЇНІ: ПРАКТИКА ТА СУЧАСНІ ПРОБЛЕМИ

Висновки

Список використаних джерел та літератури

ВСТУП

Імплементація у широкому розумінні означає впровадження міжнародно-правових і внутрішньодержавних норм у виконання норм міжнародно-правових, а також створення на міжнародному і внутрішньодержавному рівнях умов для такого впровадження.

Важливим  елементом внутрішнього змісту процесу  імплементації норм міжнародного права  є його відповідність принципам  міжнародного права. При цьому маються  на увазі як основні принципи міжнародного права: (принцип мирного співіснування, принцип суверенної рівності держав, принцип непорушності державних  кордонів тощо), так і галузеві принципи міжнародного права. Цей принцип  поширює свою дію на всі норми, незалежно від функцій, призначення  і форми вираження.

Не є  винятком в даному процесі і морське  право України. Враховуючи геополітичне морське становище нашої держави  і розвиток торговельного мореплавства, імплементація будь - яких норм і  стандартів  в морській галузі є  надзвичайно актуальними та практично  важливими для України.

Проблема  забезпечення безпеки мореплавства є найважливішою на морському  транспорті, оскільки від її успішного  рішення залежить охорона життя  і здоров’я членів екіпажів суден  і пасажирів, збереження суден і  вантажів, стан морського середовища. Даними обставинами обумовлена актуальність вивчення процесу імплементації норм і стандартів в сфері забезпечення безпеки на морі.

1. МІЖНАРОДНО  – ПРАВОВІ ЗАХОДИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ  БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВАННЯ І ОХОРОНИ  ЛЮДСЬКОГО ЖИТТЯ НА МОРІ

Багатовікова  історія мореплавання багата катастрофами, аваріями і загибеллю сотень тисяч  суден і мільйонів людських життів. Не дивлячись на тривалі і важкі  зусилля людства негативна статистика катастроф на морі не скорочується. Навпаки, якщо ще 20 років тому констатувалося, що число аварій на морі коливалося в межах 150-180 щорічно, то на порозі XXI століття за свідченням популярного  журналу «Судноплавство» щорічно  гинуть 200-250 суден тільки транспортного  флоту без урахування промислових. Численні аварії у водах Світового  океану приносять людству величезні  як людські так і матеріальні  втрати, особливо при аваріях крупних  пасажирських суден («Титанік», «Адмірал Нахімов», «Естонія») і супертанкерів («Берге Істра», «Амако Кадіс», «Олімпік брайвери» і ін.) [8,7 ]. Аналіз світової практики зусиль людства по забезпеченню безпеки мореплавання показує, що найбільш ефективним засобом в цій сфері є чітка юридична регламентація всіх питань, що стосуються мореплавання. До таких питань, перш за все, слід віднести:

- навігаційні  (правила, що забезпечують безпеку  з погляду судоводіння);

-технічні (вимоги до конструкції суден з погляду їх остійності, непотоплюваності);

- експлуатаційні (вимоги до кваліфікації екіпажів  суден і експлуатації судна). Внаслідок  міжнародного характеру мореплавання  давно стало зрозуміло, що заходи  по забезпеченню безпеки на  морі є ефективнішими, якщо  приймаються на основі спільних  зусиль держав, а не окремими  країнами.

До міжнародно-правових заходів забезпечення безпеки мореплавання відносяться засоби по її забезпеченню, що приймаються на міжнародному рівні, тобто засновані на міжнародній співпраці держав і дотриманні норм міжнародного права, а саме заходи технічного, організаційного, економічного, соціального і власне правового характеру. Почнемо з розгляду правових заходів.

У сучасному  міжнародному праві прийнята велика кількість актів, що стосуються правового  регулювання безпеки міжнародного судноплавства. До таких відносяться: Міжнародна конвенція по охороні  людського життя на морі 1974 р., змінена  і доповнена Протоколом 1978 р.; Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. (Протокол до Конвенції про вантажну марку 1966-1988 рр.); Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню  суден на морі 1972 р.; Міжнародна конвенція  по пошуку і рятуванню на морі 1979 р.; Міжнародний звід сигналів 1965 р.; Міжнародний кодекс по управлінню безпекою 1993 р.; Перелік резолюцій сесії, Асамблеї і комітетів Міжнародної морської організації [13,2-9 ].

Щорічно держави вимушені шляхом міжнародного санкціонування технічних правил створювати норми, що уніфікують технічні стандарти. Іноді такі норми називають прозелітними. Це слово походить від грецького слова «прозеліт», що означає перехід в нову якість, цей термін характеризує взаємозв'язок техніки і міжнародного права, який постійно посилюється. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р., наприклад, містить ряд норм, що закріплюють вимоги до корпусу морського судна і його устрою. Конвенція про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978/95 рр. з Манільськими поправками 2010 р. встановлює вимоги до знань членів суднової команди, зокрема в області техніки. Таким чином, можна спостерігати тенденцію до юридичного закріплення обов'язковості прозелітних норм, що стосуються питань, важливих для людства. Це означає на практиці заборону використання технічних засобів, визнаних світовою спільнотою держав як шкідливі або небезпечні. З іншого боку, це означає стандартизацію і підвищення вимог до професіоналізму фахівців, що використовують і експлуатують технічні пристрої. Тобто виникає ряд норм, в сукупності створюючих єдину техніко-правову політику безлічі держав [7,13].

Організаційні заходи забезпечення безпеки мореплавання включають заходи, за допомогою яких готується, налагоджується, упорядковується  весь процес забезпечення такий, тобто  забезпечення безпеки мореплавання стає цілком можливим, дійсним, реально  здійснимим. Дані заходи включають  перш за все діяльність міжнародних  організацій по забезпеченню безпеки  мореплавання. У даній області  це перш за все Міжнародна морська  організація. ІМО приділяє значну увагу  вирішенню питань підвищення безпеки  судноплавства. Саме вона служить апаратом для співпраці і обміну інформацією  між урядами по технічних питаннях, що стосуються міжнародного торгового  судноплавства; сприяє відміні дискримінаційних мерів і зайвих обмежень, що зачіпають  міжнародне торгове судноплавство, а також ухваленню норм по забезпеченню безпеки (зокрема економічної) на морі. Протягом багатьох років ІМО докладала  значних зусиль, щоб через свої комітети шляхом розробки рекомендацій Адміністраціям (Державам) ввести норми, конвенції, кодекси, рекомендації практичних заходів і вказівок по охороні  людського життя на морі і охороні  навколишнього середовища. Конкретним результатом діяльності ІМО в  напрямі забезпечення безпеки мореплавання є Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден  і запобіганням забрудненню (МКУБ), розроблений Комітетом з безпеки  на морі і Комітетом із захисту  морського середовища і прийнятий  ІМО 4 листопада 1993 р. Згодом (у 1994 р.) МКУБ був доданий обов'язковий статус в рамках конвенції СОЛАС. Мета цього документа - підвищити рівень вимог стандартів безпеки і захисту навколишнього середовища. Класифікаційні товариства розробляють і запроваджують правила, процедури, керівництва, направлені на підвищення безпеки, і контролюють їх виконання.

Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа  означає не тільки визнання відповідних  норм, але і зобов'язання держави  виконувати ці норми, що вимагає проведення цілого ряду організаційних заходів, тому дані організаційні заходи також  направлені на створення компетентної морської адміністрації, національних контрольних і інспектуючих органів, що володіють спеціальною компетенцією по забезпеченню безпеки мореплавання [16,23].

Приведення  національного законодавства у  відповідність до норм і стандартів ІМО у сфері класифікаційної діяльності та інспектування суден, підготовки персоналу проводиться на основі Постанови Кабінету Міністрів України від 8 червня 1998 р. «Про вдосконалення технічного, класифікаційного і судноплавного нагляду на морському і річковому транспорті», Постанови Кабінету Міністрів України від 31 січня 2001 р. «Про вдосконалення державного нагляду за станом підготовки та дипломуванням моряків» тощо. Крім того, Постановою Кабінету Міністрів України від 28 січня 2002 р. було схвалено Державну програму удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 рр. [12,213].

На рівні  інституційної імплементації міжнародно-правових зобов’язань України у сфері безпеки судноплавства, а також на виконання статті 22 Кодексу торговельного мореплавства України (далі - КТМ) - «Технічний нагляд за морськими суднами», Постановою від 31 січня 2001 р. створено класифікаційне товариство Регістр судноплавства України, до основних завдань якого належать: класифікація морських і річкових суден; класифікація морських і річкових просторів держави з визначенням меж і умов навігації відповідних класів суден; та технічний нагляд за виконанням правил і технічних вимог підприємствами, організаціями та особами, які проектують, ведуть будівництво та роботи з переобладнання, модернізації, ремонту, експлуатації суден, суднових механізмів,пристроїв та обладнання, а також з виготовлення матеріалів і виробів для суден»[3].

Проаналізувавши зміст основних міжнародних конвенцій, пов'язаних з безпекою мореплавання і охороною навколишнього середовища, експерти ІМО виявили, що близько 80% вимог, що містяться в них, носять чисто технічний характер (конструкція  судна, вимоги до суднового устаткування), тоді як на експлуатаційні вимоги і процедури, пов'язані з «людським чинником», припадає лише близько 20%. За наслідками проведених досліджень ІМО почала розвивати програму «Нumanization оf Сопvеntion» - «олюднення Конвенцій», яка включала три головні напрями:

• Перегляд Конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р., який і був здійснений в серпні 1995 р. та доповненої 2010 р. (Манільські доповнення);
• Введення в дію Міжнародного кодексу по управлінню безпекою;
• Введення в дію процедур Державного портового контролю на основі Правила Х1/4 «СОЛАС-74» і пов'язаної з ним Резолюції А.787(19) - Процедури державного портового контролю".

В безпеці  мореплавання під людським чинником розуміється сукупність можливості і здатності людини по прийому, обробці  інформації і ухваленню рішень в  різних умовах його функціонування. Він  включає весь спектр людської діяльності, що виконується екіпажами суден, береговим управлінським персоналом, регулюючими органами, визнаними  організаціями, суднобудівельними  верфями, законодавцями і іншими відповідними сторонами, що відносяться  до мореплавання. Можливі причини  людських помилок, що приводять до виникнення аварійних ситуацій, зводяться до наступного: погана організація управління, чинник втоми, недостатня підготовка екіпажу, недостатнє число членів екіпажу, багатонаціональний екіпаж, погане знання мови спілкування, індивідуальні чинники. Соціальні заходи повинні бути направлені на формування нової культури безпеки в судноплавстві з погляду підготовки і перепідготовки кваліфікованих кадрів в морській індустрії, тобто на вироблення рекомендацій відносно управління і поведінки людини в надзвичайних ситуаціях і вимог щодо кваліфікації суднового і іншого, пов'язаного з мореплаванням, персоналу і тому подібне [10,61].

Першим  етапом у вирішенні проблеми повинне  стати вдосконалення професійного відбору курсантів в морські  учбові заклади, оскільки необхідною умовою професії судноводія є визначення професійної психологічної придатності кандидатів за допомогою процедури професійного відбору. Після цього підготовка моряків повинна починатися з процесу їх освіти. Прищеплення культури безпеки можливе на ранній стадії формування фахівця. Найбільш ефективним шляхом вирішення проблеми людського чинника в морській аварійності є шлях послідовної імплементації та уніфікації в міжнародному плані правил безпеки, кваліфікаційних і технічних стандартів, мови спілкування, технології судноводіння, інструкцій мореплавцям по використанню технічних засобів, правил ведення суднових навігаційних і машинних журналів, керівництва по розслідуванню, класифікації і обліку морських аварій і інших елементів діяльності людини на морі  [12,214].

Таким чином, безпеку мореплавання не можна зводити  тільки до запобігання аваріям шляхом вдосконалення конструкцій суден  і методів судноводіння. Ця проблема є багатоаспектною і вимагає  комплексного підходу, що включає ухвалення  на міжнародному рівні правових, технічних, організаційних, економічних і соціальних заходів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, і застосування всіх цих заходів в сукупності.

Дані  положення відображені в Морській доктрині України, де зокрема вказано: реалізація державної морської політики сприятиме: подальшому посиленню позицій України як морської держави, створенню умов для досягнення цілей та розв'язання завдань з розвитку морської діяльності;інтеграції всіх складових морської діяльності до відповідних європейських та світових структур (міжнародних урядових і неурядових організацій, об'єднань), участі України у їх діяльності на рівноправних засадах [4].

2.ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ СТАНДАРТІВ ЩОДО БЕЗПЕКИ ЛЮДИНИ НА МОРІ В УКРАЇНІ: ПРАКТИКА ТА СУЧАСНІ ПРОБЛЕМИ

Серед основних завдань державної морської політики, визначених Морською доктриною України  значиться і забезпечення у внутрішніх водах і територіальному морі України режиму судноплавства, що відповідає міжнародному морському праву та міжнародним стандартам безпеки  судноплавства, підвищення рівня безпеки  судноплавства на українських суднах до міжнародних стандартів  безпеки  судноплавства, ефективного здійснення функцій морської адміністрації  та інших функцій держави, що передбачені  міжнародними договорами України в галузі судноплавства [4].

Імплементація міжнародно-правових зобов’язань у  сфері безпеки судноплавства  є одним з найбільш складних аспектів співробітництва України у міровому співтоваристві як з практичної, так і з правової точки зору. Практичні проблеми пов’язані з тим, що належна імплементація стандартів безпеки судноплавства потребує великої кількості часу, матеріальних і кадрових ресурсів, а правові - полягають у відсутності чіткої регламентації зобов’язань сторін щодо співробітництва у сфері безпеки судноплавства [9].

Процес імплементації норм міжнародного права на національному рівні умовно поділяють за його внутрішнім змістом на дві складові: нормативний механізм (сукупність нормативних засобів) і організаційно-правовий механізм (сукупність державно-владних інститутів).

Міжнародно-правовий механізм імплементації норм міжнародного права можна розглядати як сукупність двох складових: конвенційного механізму  й організаційно-правового механізму [11, с. 13]. Виходячи з цього, міжнародно-правовий механізм у сфері безпеки мореплавства становлять: Конвенція про рятування людського життя на морі (СОЛАС-74 р.) 1974 р., Міжнародна конвенція про запобігання забруднення моря з суден 1973 р. та Протокол до неї 1978 р., які разом з іншими Протоколами і Додатками отримали назву МАРПОЛ-73/78 (МАРПОЛ-73/78), Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р. [14]. Конвенція МАРПОЛ-73/78 являє собою результат тривалої роботи міжнародного співтовариства навколо вирішення проблеми катастрофічного зростання рівня забруднення Світового океану. Технічні норми і стандарти, що містяться в шести додатках до Конвенції, становлять основу сучасної системи безпеки судноплавства. У той же час далеко не всі держави-учасниці цієї Конвенції належним чином забезпечують імплементацію вже ратифікованих Додатків і Протоколів до МАРПОЛу 73/78, і лише 30 з 70 держав-учасниць дотримуються обов’язку стосовно щорічного подання офіційних звітів про стан дотримання її норм [ 9]. Україна жодного разу не подавала такі звіти.

Механізм  і процес імплементації будь-якої конвенції у сфері безпеки  судноплавства є вкрай складним. Процесу імплементації передує процедура розробки і прийняття міжнародно-правового інструменту. До такої роботи, як правило, залучаються шість головних органів Міжнародної морської організації (ІМО), на яких, крім того, покладається обов’язок моніторингу процесу імплементації своїх міжнародно-правових зобов’язань державами-учасницями відповідних конвенцій та адресатами резолюцій Асамблеї. Асамблея і Рада відіграють роль головних органів в цьому процесі. Безпосередньо до роботи в рамках власної компетенції на постійній основі залучені такі комітети, як Комітет безпеки судноплавства, Комітет охорони навколишнього середовища, Правовий Комітет і Комітет сприяння. Всі проекти щодо змін і доповнень до вже існуючих конвенцій та прийняття нових обговорюються державами-членами в рамках відповідних органів.

Спочатку  певна ініціатива на основі консенсусу формується в рамках відповідного комітету, яка потім передається на обговорення Ради, після чого її розглядає Асамблея, яка приймає остаточне рішення. В окремих випадках пропозиції можуть направлятися у фаховий комітет чи підкомітет із залученням експертів-практиків та представників міжнародних неурядових організацій. Після погодження проекту конвенції Радою і Асамблеєю скликається дипломатична конференція, завданням якої є формальне її прийняття. Після цього в порядку, передбаченому Віденською конвенцією про право міжнародних договорів 1969 р., здійснюється ратифікація чи приєднання до відповідної конвенції. В кожній з них містяться положення, що передбачають умови набуття чинності. Як правило, у найбільш важливих конвенціях встановлюється більш складний порядок набуття ними чинності. Наприклад, в Конвенції СОЛАС-74 р. передбачено, що набуття чинності можливе лише після ратифікації чи приєднання щонайменше 25 держав, чий сукупний тоннаж торговельного флоту становить не менш, ніж 50 відсотків від світового. Після настання передбачених умов конвенції набувають чинності для держав, що дали згоду на їх обов’язковість. Проте для багатьох інших конвенцій умови набуття чинності є менш суворими. В конвенції або в резолюції ІМО встановлюється термін, протягом якого держави-учасниці повинні вжити низку заходів щодо належної імплементації її положень.

Для найважливіших  конвенцій, основу яких становлять технічні норми та стандарти, зокрема Конвенції  МАРПОЛ-73/78 і Конвенції СОЛАС-74, вкрай  важливим є поширення їх дії на переважну більшість морських держав світу. Не прийняття, або не імплементація  таких конвенцій, великим колом  юрисдикцій, що володіють значним  тоннажем торговельного флоту, перешкоджає утвердженню та розвитку дійсно ефективної міжнародної системи безпеки судноплавства. Більше того, така практика лише посилює непорозуміння і суперечки між державами, породжує бар’єри у міжнародній торгівлі.

До загальних  вимог в області навігаційного  забезпечення безпеки судноплавства  слід віднести положення Конвенції  ООН по морському праву 1982 р., які  зобов'язують всі держави приймати необхідні заходи для забезпечення безпеки судноплавства. Згідно з  положенням ст. 94 Конвенції ООН з  морського права 1982 р., кожна держава  у відношенні суден, які плавають під прапором, вживає необхідні заходи для забезпечення безпеки в морі, зокрема, те, що стосується: конструкції, обладнання і придатності до плавання суден; і далі: кожне судно перед реєстрацією, а в подальшому через відповідні проміжки часу, інспектувалося судновим інспектором [2, 412]. Ці вимоги зобов'язують кожну державу здійснювати суворий контроль за технічним станом своїх суден, своєчасно інспектувати цей стан і оформляти відповідними документами.

В морському  законодавстві України, а саме в  КТМ України в ст. 26, зазначено «Українські судна, технічний нагляд за якими здійснюють класифікаційні товариства, підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України» [3]. Далі в ст. 29 КТМ зазначається, що у випадку визнання судна непридатним для подальшої експлуатації і ремонту, судно виключається із Державного суднового реєстру України. Згідно зі ст. 38, свідоцтво про придатність судна до плавання, яке повинно мати кожне судно, що виходить в море, видається класифікаційним товариством за дорученням Міністерства транспорту України. Природно, що стан судна до плавання повинен систематично контролюватися кваліфікованими інспекторами. Відповідно до ст. 91 КТМ України, Кожне судно зобов'язане до виходу з морського порту одержати на це дозвіл капітана порту. Капітан морського порту має право відмовити у видачі дозволу на вихід з порту в разі: непридатності судна до плавання, порушення вимог щодо його завантаженням і наявності інших недоліків, що становлять загрозу безпеці плавання або здоров'ю людей, які перебувають на судні, або загрозу заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу [4]. Основним правовим документом в цій області є Конвенція СОЛАС. Основна мета конвенції СОЛАС - визначення мінімальних стандартів по конструкції, устаткуванню і плаванню суден, що відповідають їх безпеці  [14,31].

Враховуючи  основні чинники, що характеризують технічний стан кожного судна  і науково-технічні можливості людства, що постійно розвиваються, а також  прогресуючу інтенсивність світового  судноплавства, міжнародне і національне морське право в області заходів вдосконалення технічного стану суден також постійно розвивалося. Особливо цей розвиток відчувалося при вдосконаленні правових заходів, направлених на охорону людського життя на морі.

Важливим  документом в галузі правового забезпечення необхідного рівня технічного стану  судна є Конвенція про вантажну марку 1966 р. Разом з іншими питаннями  Конвенція формулює обов'язковість  регулярних оглядів суден і перевірки  відповідності їх вимогам правил, що забезпечують водонепроникність  дверей, люків, горловини, перегородок  і корпусу судна. Морська практика свідчить про багато випадків, коли виключно кваліфіковані дії екіпажів суден або запобігали або рятували положення в, здавалося б, безвихідних  ситуаціях. Тому в міжнародному і  національному воднотранспортному законодавстві регламентації підготовки екіпажів суден приділяється значна увага. Конвенція про мінімальні норми на торгових судах, прийнята в  Женеві 29.11.1976 р. (Конвенція МОП-147) визначає обов'язок держав-учасників в своєму національному законодавстві встановлювати  на користь безпеки судноплавства  норми щодо кваліфікації екіпажів суден, їх укомплектовування, тривалості робочого часу, умов праці, соціального страхування  і життя на судні. Міжнародна конвенція  про підготовку і дипломування моряків і несення вахти - прийнята на користь охорони людського життя на морі, збереженні майна, безпеці судноплавства і захисту морського середовища від забруднення [15,142]. Вона встановлює вимоги до кваліфікації всіх суднових спеціальностей і готовності моряків до виконання своїх обов'язків. Конвенція застосовується до всіх суден за винятком військових кораблів, риболовецьких і інших суден. Вона визначає основні принципи несення навігаційної, машинної і радіовахт. Вона встановлює мінімальні обов'язкові вимоги при дипломуванні судноводіїв, механіків, радіофахівців і фахівців з рятувальних засобів. Вона містить перелік мінімальних знань для отримання дипломів вказаними особами, а також містить рекомендації по інструкції несення ходових вахт. Дипломи видаються після складання іспитів згідно відповідним положенням Конвенції. Дипломи, видані державними інстанціями відповідно до вимог Конвенції користуються міжнародним визнанням.

Положення цих міжнародно-правових актів належним чином враховуються в національному  морському законодавстві України. Зокрема, в ст. 51 КТМ України сформульовані  вимоги до кваліфікації членів екіпажа  українського судна: «До заняття  посади капітана і інших осіб командного складу допускаються особи, що мають  відповідні звання, встановлені Положенням про звання осіб командного складу морських суден і порядок їх привласнення, яке затверджується Кабінетом Міністрів  України. Привласнення звань упевняється  видачею дипломів або кваліфікаційних  свідоцтв після успішної здачі іспитів  в державній кваліфікаційній  комісії. Позбавлення звання і вилучення  диплома або кваліфікаційного свідоцтва  допускається тільки за рішенням суду. До заняття посад командного складу, для яких не передбачено привласнення звання, а також членів суднової команди допускаються особи, що мають  видані в установленому порядку  відповідні документи, підтверджуючі  їх кваліфікацію, необхідну для виконання  обов'язків на судні» [4].

У загальному питанні про підготовку екіпажів суден і їх експлуатації крім експлуатації суден в суто навігаційному і  технічному плані важливе значення має грамотна експлуатація судна  як перевізника вантажів. Під цим  розуміється робота екіпажа по правильному  завантаженню судна, розміщенню вантажів, обліку різних чинників, пов'язаних з  умовами плавання в різних районах  Світового океану і ін. питання. Основна  мета вирішення цих питань - при  прийомі вантажу зберегти на необхідному  рівні остійність, непотоплюваність, живучість і мореплавство судна.

Відповідно  до загальної практики в межах  ІМО після прийняття конвенції  чи іншого міжнародно-правового інструменту  та висловлення згоди на їх обов’язковість першочергове значення для імплементації  набуває безпосередня діяльність держави  та її органів з нормативного, інституційного, кадрового та матеріально-технічного забезпечення дії відповідних міжнародно-правових норм. Національний рівень імплементації складається з нормативної, інституційної та матеріально-технічної стадії.

Нормативна  стадія імплементації включає приєднання до міжнародних договорів у сфері безпеки судноплавства, приведення у відповідність існуючих нормативних актів та прийняття нових. Інституційна стадія імплементації передбачає створення нових органів, удосконалення вже існуючої класифікаційної та сюрвейєрської роботи компетентних організацій, портових адміністрацій, судноплавних компаній та навчальних закладів з підготовки спеціалістів в цій сфері [7,33].

Матеріально-технічна стадія включає розробку та втілення проектів щодо вдосконалення портової інфраструктури, оновлення обладнання суден, рятувальних служб, впровадження сучасних супутникових систем навігації і зв’язку тощо. Крім того, забезпечується інформаційне забезпечення судновласників, портових адміністрацій, перевізних та обслуговуючих компаній з метою узгодження їх майбутньої діяльності з вимогами відповідних конвенцій.

Ні міжнародне, ні національне право вичерпно не регламентують питання про види імплементаційних нормативних актів. Тому в кожній країні-учасниці конвенцій ІМО процес імплементації має свої особливості і правові традиції. В Україні такими актами можуть бути закони і постанови Верховної Ради, укази і розпорядження Президента, постанови і розпорядження Кабінету Міністрів, накази та інструкції відповідних міністерств та відомств [11,с.12].

Зокрема, до Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р. Україна приєдналась Законом «Про приєднання до Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р.» від 1 листопада 1996 р. [5].

Також до Конвенції МАРПОЛ-73/78 Україна приєдналась Постановою Кабінету Міністрів від 21 вересня 1993 р. «Про приєднання України до Міжнародної конвенції щодо запобігання забруднення з суден 1973 р.. поправок 1984, 1985, 1987, 1990 і 1992 рр. та Протоколу 1978р. до неї».

Згода на обов’язковість поправок до Конвенції СОЛАС-74 була висловлена Україною у формі Постанови Кабінету Міністрів України від 26 червня 1992 р. № 350 «Про прийняття Україною поправок 1981, 1989 та 1990 рр. і Протоколу 1988 р. до Міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі 1974 р.»[12, 214].

Приведення  національного законодавства у  відповідність до норм і стандартів ІМО у сфері класифікаційної  діяльності та інспектування суден, підготовки персоналу проводиться  на основі Постанови Кабінету Міністрів  України від 8 червня 1998 р. «Про вдосконалення  технічного, класифікаційного і судноплавного  нагляду на морському і річковому  транспорті», Постанови Кабінету Міністрів  України від 31 січня 2001 р. «Про вдосконалення державного нагляду за станом підготовки та дипломуванням моряків» [6].

Основу регіональних конвенцій складають такі багатосторонні договори, як: Барселонська конвенція про захист Середземного моря від забруднення 1975 р., Конвенція про охорону Чорного моря 1992 р., учасницею якої є Україна, Осло-Паризька конвенція про охорону Північно-Східної Атлантики 1992 р, і, нарешті, Гельсінська конвенція та Конвенція про захист балтійського морського середовища 1992 р. [9].

ВИСНОВКИ

Проблеми  безпеки мореплавства - проблеми міжнародного рівня, тому вони завжди потребують вирішення  спільними зусиллями держав. Одним  з найважливіших є вироблення міжнародно-правових стандартів безпеки  мореплавства, виконання вже існуючих стандартів. Безпека мореплавства є  одним із принципів морського  права, з яким безпосередньо пов'язані  принципи обов'язковості рятування  людського життя на морі, охорони  морського середовища тощо. Основними  напрями удосконалення системи  міжнародної безпеки в сфері  торговельного мореплавання на підставі вивченого в роботі можна назвати  наступні заходи.

1. Ефективність  сучасного торгового мореплавання  нерозривно пов'язана з правовим  забезпеченням його безпеки. Торгове  мореплавання носить міжнародний  характер, і в зв'язку з цим  не може регламентуватися лише  нормами національного права.  Це у свою чергу означає,  що правові проблеми безпеки  мореплавання повинні вирішуватися  тільки на міжнародному рівні  і імплементуватися в національне законодавство.

2. На сучасному  етапі розвиток безпеки мореплавства  забезпечується наявністю комплексу  міжнародно-правових і національно-правових  стандартів і звичаїв, які встановлюють  досить жорсткі вимоги.