Порты и транспортные терминалы

1. Общие сведения о внутренних водных путях

Речной  транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных  районов. Особенно велико значение речного  транспорта для северных и восточных  районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2001 г. составил всего 3,3 %.

Роль  речного транспорта в экономике  России определяется не столько масштабностью  транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо  транспортного  обслуживания   районов   Сибири   и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 2001г. 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Протяженность внутренних водных судоходных путей Тюменской области составила в 2002 г. 9,8 тыс. км Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря.  Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние  пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в  основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6—7 раз) капитальные первоначальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные  затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость  доставки грузов речным транспортом, как  правило, ниже по сравнению с другими  видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями  речной транспорт работает преимущественно  в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Речной  транспорт общего пользования выполняет 98 % всего объема грузооборота и 98 % объема перевозок речным транспортом России. По состоянию на 01.01.99 г. насчитывалось 12,3 тыс. транспортных судов, из них 4,2 тыс. (34 %) — с      отслужившими сроками службы. На конец 2001 года речной флот Тюменской области насчитывал только 38 судов общего пользования, не считая ведомственные. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет практически прекратилось их обновление.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи с чем  средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка судов смешанного плавания не перевозится значительное количество экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностранный тоннаж.

2. Классификация современных портов

         Морские порты разделяются в основном на гражданские (торговые, рыбные и др.) и военные. Торговые П. обычно служат перевалочными пунктами для грузов, направляемых морским путём за границу (экспорт) или обратно (импорт), а также для грузов, перевозимых между П. одной страны (каботаж). Среди торговых П. различают П. общего назначения, выполняющие разнообразные грузовые операции (к ним относится большинство крупных П. международной торговли — Ленинград, Владивосток, Лондон, Марсель, Нью-Йорк и др.), и специализированные П., предназначенные главным образом для операций с грузом одной категории, определяющим характер всей работы П., например, с углем (Кардифф), лесом (Архангельск), нефтью (Абадан); сюда же могут быть отнесены пассажирские П. (например, Ялта, Сочи, французский П. Кале), для которых грузовые операции имеют второстепенное значение. Особый вид морских П. — морские станции, обеспечивающие снабжение проходящих судов топливом, пресной водой, продовольствием. Рыбные П. (например, Калининградский или Мурманский, рис. 2) служат базами рыболовецкого флота; в них помимо складов-холодильников нередко размещаются и предприятия по переработке рыбы. П.-убежища представляют собой рейды, на которых во время штормов под искусственной или естественной защитой могут становиться на свои якоря или специальные бочки суда каботажного плавания, траулеры, промысловые шхуны, моторные боты. В П.-убежищах обычно имеются судоремонтные мастерские и судоподъёмные средства для оказания помощи судам, получившим повреждения. Военные П. служат для базирования соединений кораблей военного флота и обычно являются составной частью баз военно-морских (См. База военно-морская).         

  По месту расположения морские П. делятся на устьевые, лагунные, береговые, внутренние (рис. 3). Устьевые П. (наиболее распространённые) сооружаются при выходе в море водного пути, проникающего глубоко внутрь страны и несущего большие потоки грузов. Крупнейшие П. мира — Роттердам, Лондон, Нью-Йорк, Ленинград, Архангельск, Гамбург — находятся в устьях рек. Характерная особенность таких П. — расположение причальных устройств по берегам рек, на некотором удалении от моря, что исключает необходимость возведения оградительных сооружений. Лагунные П. устраивают на береговых озёрах (лагунах), отделённых от моря естественно возникшими песчаными косами и соединённых с ним каналами (П. Ильичёвск близ Одессы, иранский П. Пехлеви). Береговые П., создаваемые непосредственно на открытом морском берегу (например, Марсельский и Одесский П.), обычно требуют устройства достаточно развитых оградительных сооружений (молов и волномолов); при расположении их в бухтах, имеющих естественную защиту (например, в Севастополе, Владивостоке, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско), оградительные сооружения, как правило, не устраивают. Внутренние П. размещают на значительном расстоянии от моря на низовых (глубоководных) участках рек (например, Херсон, Николаев, Руан) либо на искусственных каналах, прорытых от моря внутрь страны (Манчестер, Амстердам, Брюссель),        

 По транспортному  значению различают П.: мировые  (центры мировой торговли), представляющие  собой узлы мощных грузовых  потоков, направляющихся с океана  внутрь материка и обратно: международные, обслуживающие обмен грузов между различными странами; местные, посещаемые преимущественно судами каботажного плавания или служащие укрытиями для мелких судов. В СССР морские П. по грузообороту и административным признакам подразделяются на 3 разряда.         

 Речные порты по назначению делятся на общие, специальные, аванпорты, П.-убежища. Общие и специальные П. предназначены для передачи грузов с судов на берег и обратно. В аванпортах, расположенных на водохранилищах (в верхних бьефах шлюзов), составы судов или плоты переформировываются перед вводом их в камеру шлюза; аванпорты используются также для отстоя судов и плотов, прибывающих из нижнего бьефа в верхний во время шторма. Иногда под защитой одних и тех же оградительных сооружений находятся одновременно аванпорт и П. общего назначения (Куйбышевский, Цимлянский и др.). П.-убежища служат лишь для отстоя судов и плотов во время шторма; они создаются обычно в естественных бухтах; причальные сооружения в них, как правило, не устраиваются.        

 По расположению  различают П.: на свободных реках,  характерной особенностью которых  являются значительные колебания  уровня воды (до 15 м и более); на судоходных каналах, в которых амплитуда колебаний уровня всегда невелика; водохранилищные и озёрные, подвергающиеся воздействию ветровых волн и требующие, как правило, устройства оградительных сооружений (эти П. имеют много общего с морскими). Русловые П. на свободных реках обычно имеют на акватории 2 рейда (рейд прибытия и рейд отправления), на которых соответственно расформировываются или формируются буксируемые составы и откуда отдельные баржи подаются буксирами к причалам для грузовых операций. Рейды обычно располагаются выше или ниже причалов с тем, чтобы не стеснять транзитного судового хода и акватории у причалов. Значительные колебания уровня воды определяют характер причальных устройств в речном П. и обусловливают применение Дебаркадеров и в некоторых случаях т. н. весенних причалов. Внерусловые П. на свободных реках и П. на судоходных каналах располагаются в естественных бухтах, в искусственных бассейнах и на уширениях каналов.        

 Основные  элементы, гидротехнические сооружения и технические характеристики речных П. те же, что и у морских П. По навигационному грузообороту речные П. СССР подразделяются на 5 классов.        

 Лит.: Ляхницкий В. Е., Проектирование портов, Л., 1956: Порты и портовые сооружения, ч. 1—2, М., 1964—67: Горюнов Б. Ф. и Шихиев Ф. М., Морские порты и портовые сооружения, М., 1970; Брюм А. И., Технологическое проектирование морских портов, М., 1971.        

  М. Э. Плакида.         

Рис. 1. Схема  крупного порта: 1 — акватория порта; 2 — территория порта; 3 — волнолом; 4 — мол; 5 — пирс; 6 — набережная: 7 — бассейн; 8 — маяк; 9 — портовые огни; 10 — предпортовая железнодорожная станция.        

Рис. 3. Схемы  расположения морских портов: а —  в лагуне; б — в защищенной бухте; в — в полузащищённой бухте; г — на открытом побережье; 1 — территория порта; 2 — акватория порта; 3 — мол; 4 — подходный канал; 5 — направление господствующего волнения.

3.Логистические центры, терминалы.

Логистические центры, имеют второе, более точное название — «мультимодальные грузовые терминалы». В отличие от логистических центров фирм это обычно крупные хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения. Логистические центры обычно специализируются на массовой переработке грузов по заказам различных фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их получается невысокой, а следовательно, и тарифы на них могут быть вполне приемлемыми для потребителей, Некоторые фирмы оптовой; торговли, чтобы не нести значительных затрат на содержание собственных подразделений, отказываются от них и предпочитают заключать договоры с логистическими центрами.

Логистические центры выгодно размещать в местах пересечения транспортных путей и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так как это позволяет существенно уменьшить транспортные расходы. В настоящее время во всех развитых странах почти весь оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется через логистические центры. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны. Через логистические центры в страну поступает в значительном объеме иностранная валюта. Собираемые с них налоги являются обычно весомым вкладом в бюджет. Правительство страны заинтересовано в успешной деятельности логистических центров и оказывает им поддержку. Чаще всего эта поддержка проявляется в виде финансовых льгот при строительстве и эксплуатации логистических центров.

Логистические центры более перспективны, чем центры отдельных фирм. Через них проходят большие объемы информации и управление ею, оптимизация информационных потоков дает значительный экономический эффект. Современные методы защиты гарантируют от утечки конфиденциальной информации, даже размещенной в едином информационно-аналитическом центре. Фирмы, полностью ориентирующиеся на использован услуг региональных логистических центров, обычно сохраняют и свои очень небольшие логистические центры, которые используются в основном для оперативной связи с региональными логистическими центрами, анализа информации, получаемой от них и постановки новых задач. 

4. Транспортно-экономические  и эксплуатационные элементы порта

Россия располагает  мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции — это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

В зависимости  от стратегии и задач фирмы, компании производят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Технико-экономические особенности различных видов транспорта и их сферы рационального использования систематизированы в таблице.

Технико-экономические  особенности различных видов  транспорта и сферы их рационального  использования

5. Размещение  порта в разных природных условиях

В зависимости  от характера залегания и размещения природные условия и ресурсы могут ускорять или замедлять развитие производительных сил страны. Доступность и легкость освоения ресурсов способствует быстрому росту производства материальных благ. И наоборот, большая трудоемкость освоения природных ресурсов или их значительное удаление от хозяйственных центров затрудняет развитие производительных сил, снижает эффективность производства.

Природные условия  и ресурсы являются одним из важнейших  факторов экономического развития. От естественных свойств земли, плодородия почв, особенностей климата, лесной и другой растительности, животного мира, воды рек, озер, морей и океанов, богатств недр, чистоты воздуха во многом зависят темпы производства и благосостояние людей. Степень доступности природных ресурсов влияет на производительность труда; она тем выше, чем богаче и доступнее природные ресурсы, чем меньше, следовательно, издержки, необходимые для производства конечного продукта. Ведь одинаковые затраты труда приносят неравнозначные результаты в зависимости от качественных особенностей ресурсов: плодородия почв, теплотворной способности углей, содержания полезного вещества в рудах разных месторождений и т.п. На уровень производительности оказывают существенное влияние и природные условия хозяйственного освоения естественных ресурсов. Затраты труда будут различными при разных способах добычи полезных ископаемых, связанных с характером их залегания (открытая или шахтная добыча, мощность пластов и т.п.), при обработке земель в связи с различиями в рельефе, почвенном покрове и т.д.

Распределение природных ресурсов по территории отличается, как правило, чрезвычайно большой  неравномерностью, что в значительной степени определяет территориальное  разделение труда и хозяйственную  специализацию тех или иных регионов.

Часто природно-ресурсный фактор служит основой формирования хозяйственной структуры территории, определяет территориальную организацию производительных сил. Например, развитие и размещение отраслей, непосредственно связанных с использованием природных ресурсов (добывающая промышленность, гидроэнергетика, лесозаготовки, земледелие), обусловлено географией этих ресурсов.

Влияние природных  ресурсов на специализацию хозяйства  регионов проявляется в двух формах. В одном случае отрасли природопользования непосредственно определяют специализацию, поставляя свою продукцию в различные регионы страны или на экспорт. Среди стран СНГ такая форма характерна для регионов первоначального освоения, где отрасли природопользования играют пионерную роль (например, Западно-Сибирский, Северный экономические районы России).

Вторая форма  влияния проявляется, когда отраслями  специализации регионов выступают  вторичные производства, формирующиеся  на базе переработки местных природных  ресурсов. Она свойственна территориям  со зрелой эко-номической структурой, или староосвоенным регионам (Ураль-ский в России, Донецко-Приднепровский в Украине и т.п.).

Использование природных ресурсов, сознательное изменение  природных условий (мелиорация, регулирование  рек и т.п.) всегда выступали в  деятельности людей важнейшим средством решения социально-экономических задач. Более того, природные ресурсы – это естественная база развития экономики страны, поэтому весьма существенной является экономическая оценка всего комплекса природных ресурсов. Это позволит выявить ресурсообеспеченность территории и определить практические меры по обеспечению ее недостающими ресурсами на перспективу, что будет способствовать совершенствованию межрайонных производственных связей. С этих позиций важным является установление природно-ресурсного потенциала территории.

Под природно-ресурсным  потенциалом понимают совокупность природных ресурсов региона, которые  используются или могут быть использованы в хозяйстве с учетом тенденций  научно-технического прогресса. Величина природно-ресурсного потенциала может быть определена как сумма потенциалов отдельных видов природных ресурсов (минеральных, водных, лесных, земельных и др.) и зависит от целого ряда факторов. Важнейшими из них являются: численность имеющихся в регионе природных ресурсов (чем больше ряд естественных ресурсов, вовлеченных и подлежащих использованию в процессе производства, тем больше величина природно-ресурсного потенциала), их количественные и качественные характеристики (величина запасов, содержание полезного вещества, мощность пластов и т.д.), комплексность использования каждого вида природных ресурсов.

Количественная  оценка природно-ресурсного потенциала территории возможна только в том  случае, если частные потенциалы отдельных  видов природных ресурсов будут  исчисляться по единому принципу. В литературе встречаются три возможных направления соизмеримости качественно различных природных ресурсов: с помощью балльной системы, стоимостных показателей и абсолютных энергетических показателей. Наибольшую значимость в условиях становления рыночных отношений приобретает стоимостная (денежная), или собственно экономическая оценка природно-ресурсного потенциала, позволяющая сопоставить ценность природных ресурсов с другими производственными ресурсами. Однако осуществить экономическую оценку разных видов природных ресурсов на единой методологической основе весьма сложно, поэтому величину природно-ресурсного потенциала территории количественно характеризуют чаще всего натурально-вещественными показателями (объемами запасов, площадями, продуктивностью и т. п.).

Природно-ресурсный  потенциал — важнейшая часть  национального богатства страны. По оценке ученых института географии  АН СССР, проведенной в 70-е годы, доля Беларуси в совокупном природно-ресурсном  потенциале СССР составляла 1,2%, что значительно превышало ее удельный вес в общей площади страны – 0,9%. Такое превышение обусловлено лучшей обеспеченностью земельными ресурсами (выше среднемировых), более благоприятными климатическими условиями, достаточными водными и лесными ресурсами. Вместе с тем на территории Беларуси отмечается относительно невысокая концентрация минерально-сырьевых ресурсов, особенно топливно-энергетических.

Природно-ресурсный  потенциал страны и отдельных  ее регионов изменяется в процессе природопользования, что обусловлено, с одной стороны, истощением отдельных видов природных ресурсов вследствие их исчерпаемости и нерационального использования. С другой стороны, научно-технический прогресс открывает возможности вовлечения в народнохозяйственный оборот новых видов природных ресурсов, расширять сырьевую и топливно-энергетическую базу страны. Изученность недр Беларуси на предыдущих этапах развития была недостаточной, а недостающие виды сырья и материалов можно было получить централизованным путем из других регионов СССР. Сейчас ситуация коренным образом изменилась, поэтому необходимо уделить особое внимание проблеме расширения и укрепления собственной минерально-сырьевой базы.

Важное значение в достижении большей сырьевой независимости  Республики Беларусь приобретает политика ресурсосбережения. Совершенствование технологий, снижение материало - и энергоемкости производства позволяют снизить потребление сырьевых и топливно-энергетических ресурсов на 20—25%. Однако достижение такого уровня возможно только в течение 15—20 лет, что обусловлено серьезными организационно-правовыми и экономическими причинами (отсутствием необходимых законодательных актов, комплексных государственных программ ресурсосбережения, а также необходимых финансовых и материальных ресурсов). 
 
 
 
 
 
 
 
 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Московская  Государственная  Академия водного  транспорта 
 
 
 
 

Контрольная работа

По  дисциплине:

“Порты и транспортные терминалы” 
 
 
 

Выполнила:

Студент группы ОП-9

Грязнов Н.В.

Проверил:

Ботвинов  В.Ф. 
 
 

Москва   2012