Прогресс в области сроительства мостов во второй половине XIX века

                              Содержание

1.   Введение…………………………………………………………………….. 3

2.   Основные виды архитектурных решений для мостов……………..….......5

2.1 Деревянные мосты……………………………………………………..…….5

2.2 Комбинированные мосты……………………………………………...……5

2.3 Висячие мосты……………………………………………………….………5

2.4 Арочные мосты………………………………………………………...…….6

2.5 Балочные мосты………………………………………………………….…. 6

3. Знаменитые мосты второй половине XIX века ………………….………... 6

3.1 Строительство Литейного моста – Россия…………………………….…..6

3.2 Тауэрский мост – Англия…………………………………………….……..8

3.3 Бруклинский мост –США………………………………………………….10

4. Выдающиеся инженеры мостостроители ……….……..…………………. 11

4.1 Александр Брюллов………………………………………………………...11

4.2 Братья Сруве……………………………………………………………...…12

4.3 Хорас Джонс………………………………………………………………...13

4.4 Джон Роблинг…………………………………………………………….....13

5. Заключение………………………..............................................................… 14

Список использованной литературы……………………………………….…15

Введение

     Во второй половине XIX века начался особо интенсивный рост промышленности, что требовало усиленного развития путей сообщения, так как они содействовали проникновению товаров в самые отдаленные, глухие местности. Стирались границы между странами, создавался один обширный мировой рынок, который в свою очередь стал одним из важных факторов, влиявших на рост промышленности. С 40-х годов, несмотря на ряд экономических кризисов, начинается лихорадочное строительство железных дорог. 
    Не отставало от него и строительство шоссейных дорог. Но большинство мостов на этих дорогах сооружалось уже не из камня, а из металла.

    В течение последних трех десятилетий XIX века капитализм изменяет формы, перерастая в империализм. На место свободной конкуренции отдельных предпринимателей становится господство монополий, создающихся на основе концентрации производства и капиталов. Происходящее при этом слияние банковского капитала с промышленным «порождает» финансовый капитал и финансовую олигархию. 
Весьма важное значение приобретает вывоз капиталов в зависимые и колониальные страны. Образуются международные монополистические союзы капиталистов, разделяющие мир между собой. Под их влиянием крупнейшие капиталистические державы завершают территориальный раздел земли. В XX веке начинается эпоха войн и революций.

   Естественно, что для ведения войн, для захвата и освоения колоний необходимы развитые пути сообщения. Поэтому-то в эпоху империализма строительство дорог и мостостроение развертываются весьма и весьма интенсивно.

   В данный период в России бездорожье было настоящим бичом экономики. Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестьянства, было даже «сословие» ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностям экономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е. требовал больших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуникаций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способность многих водных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в задержке развития железных дорог могли играть судовладельцы, однако непосредственно информации , указывающей на это, я не нашел. Но время шло, и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугунная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Её протяженность составила 854 метра, во главе состава стоял паровоз, копию которого можно посмотреть в Политехническом музее. Однако эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование. По-настоящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, которая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные.

  Господствующим видом мостов остаются мосты металлические, техника строительства которых повышается по мере улучшения качества металла. Росту техники значительно содействует создание усовершенствованных болтовых и заклепочных соединений между элементами конструкций. Будучи одним из крупнейших потребителей высококачественной строительной стали, мостостроение в свою очередь оказывало значительное воздействие на развитие черной металлургии.

   Для создания новых конструкций оказалось необходимым изучение действительной работы сооружений. И потому далеко не случайно первые трактаты по сопротивлению материалов принадлежали почти исключительно инженерам-строителям мостов и дорог, а появление этих трактатов совпало с открытием первых железных дорог. Дальнейшее развитие строительной механики в значительной мере опирается на опыт исследований материалов по проектированию и сооружению железнодорожных мостов. 
Начатые ранее исследовательские работы над упругостью и прочностью материалов привели к выработке единообразной методики испытания материалов, что в свою очередь позволило установить определенные нормы допускаемых напряжений на металл и другие материалы. Стандартизация элементов сортового и фасонного железа привела в то же время к составлению твердого сортамента и технических условий на сооружение мостов.

Тектоника металлических  мостов базируется в основном на принципе каркасности, который широко использовался и раньше при создании деревянных конструкций, лишенных, однако, необходимой четкости членений. Применение металла позволило придать членениям предельную ясность.

Основной формой стал прямой стержень, основной системой—сквозная ферма.

Происшедшее, таким образом, превращение металлических сооружений в комбинацию тонких элементов, обогатив формы мостов, придало их контурам живость, легкость, динамичность. Но вместе с тем возросли и трудности архитектурного освоения форм, базировавшихся исключительно на технической целесообразности. Не имея длительного опыта, каким обладало массивное строительство, приходилось обращаться к техническим пробам. По мере развития металлических сооружений явственно выделились три основные «чистые» системы мостов: балочная, арочная и висячая.

2. Основные виды архитектурных решений для мостов во второй половине XIX века.

2.1 Деревянные мосты.

 В странах, богатых лесом, продолжается возведение деревянных мостов. Значительное развитие оно получило в строительстве эстакад, достигающих иногда очень большой длины.

Формы деталей и узловых  сопряжений деревянных конструкций  позднейшего времени под влиянием металлических болтовых и заклепочных  соединений начали видоизменяться еще  в 80-х годах прошлого века, когда появились улучшенные типы деревянных кружал. После разработки специальных шпоночных, нагельных, гвоздевых соединений многие из числа слабо загружаемых деревянных конструкций приобрели даже внешность, напоминающую металлические фермы.

2.2 Комбинированные мосты.

Возникновение комбинированных  систем относится к первым временам металлических конструкций, о чем  мы говорили раньше. Полного развития они достигли, однако, лишь в конце  прошлого века. Применение их связано  с некоторым усложнением конструкции мостов, ведущим к увеличению количества материала. Поэтому, давая во многих случаях наиболее удобное решение, а иногда привлекая своей живописностью, комбинированные мосты вообще тяжелее простых. В эксплуатационном отношении они не столь выгодны, как чистые системы.

2.3 Висячие мосты.

Хорошо увязываясь с  зелеными массивами и природой, висячие  мосты представляют в полном смысле «дорогу в воздухе», соединенную  с землей лишь тонкими опорами. И  только от умения мастера зависит  превратить висячий мост в художественное произведение.

Архитектору следует  всюду, где это, возможно, подчеркивать легкость, смелость и конструктивную убедительность висячих мостов, которыми их наделило простое и естественное очертание.

Чтобы преодолеть изначальный  недостаток висячих мостов — геометрическую изменяемость, зарубежные конструкторы конца XIX и начала XX веков укрепляют цепные системы балками жесткости, цепи превращают в жесткую конструкцию в виде опрокинутой бесшарнирной или трехшарнирной арки, вся несущая система приобретает характер сквозной фермы.

2.4 Арочные мосты.

Арочные мосты в силу разнообразия форм богаче и живописнее балочных. Поэтому в тех случаях, когда архитектурные требования стоят на первом плане, например в  городах, арочные системы всегда оказывались наиболее желательными. Арочные мосты в городах достигли значительного развития и имеют довольно большие пролеты.

К сожалению, применение арок возможно далеко не всегда. Для  сооружения арочных мостов требуются  специальные условия: надежные грунты, благоприятное расположение и дешевизна опор и т.д. Но зато в случае исключительно больших пролетов, когда балочные системы оказываются невыгодными, арки сплошь и рядом дают наиболее удачное решение задачи.

2.5 Балочные мосты.

В период развития металлических  конструкций балочная система мостов, отличаясь простотой и универсальностью, удобными для практических целей, стала играть роль ведущей. 
Перед висячими системами балка имела то преимущество, что ее жесткость допускала возможность быстрого приспособления к непрерывно растущим нагрузкам мостов. Поэтому прочнее всего привилась она на железнодорожном транспорте с его интенсивным ростом перевозок. Достоинства балки, по сравнению с аркой, заключались в возможности обходиться более легкими опорами, обеспечивая притом минимальное возвышение проезда над пересекаемым путем при самых разнообразных пролетах.

Массовое применение металлических балок вскоре заставило  конструкторов обратить внимание на рационализацию, удешевление и архитектурные  качества именно этих систем. Успехи, достигнутые в строительстве простейших балочных конструкций, автоматически отражались и на других более сложных системах.

3. Знаменитые мосты второй половине XIX века

3.1 Строительство Литейного моста - Россия 

Рис 1. Литейный мост

Во второй половине 19 века Петербург  рос быстрыми темпами: численность  его населения превысила полмиллиона  человек, те части города, которые  еще недавно были окраинами - Выборгская и Петроградская сторона - застраивались фабричными и заводскими корпусами. В городе, разделенном на части Невой, все острее ощущалась необходимость в надежных транспортных связях. Между тем, через Неву по-прежнему были переброшены наплавные мосты, и жители города много раз испытывали на себе все неудобства, с этим связанные. Так, в апреле 1865 года бурный ледоход серьезно повредил наплавной Литейный мост, и Выборгская сторона с ее заводами оказалась отрезанной от центра Петербурга. Можно сказать, что этот случай стал последней каплей, переполнившей чашу терпения, и городские власти стали уже серьезно обсуждать возможность возведения постоянного моста в этой части города.

Было предложено два варианта трассы будущей постоянной магистрали через  Неву: с Адмиралтейского острова на Петроградскую сторону или с Литейного проспекта на Выборгскую сторону. После бурных споров члены Петербургской городской думы большинством голосов приняли решение о строительстве постоянного Литейного моста. Был объявлен открытый конкурс на лучший проект, и через год в специальную экспертную комиссию поступили семнадцать работ. После их обсуждения выбрали три лучших проекта, их авторы получили назначенные премии. Однако скоро было признано, что во всех этих работах есть серьезные недостатки, и требуется составить еще один новый проект. Его разработку поручили военному инженеру А. Е. Струве. В конце концов, после долгих обсуждений и споров в декабре 1874 года был, наконец, утвержден проект арочного моста, предложенный именно Струве, комиссия решила, что этот проект экономичен, хорошо проработан, а, кроме того, новый мост будет иметь стройный, хорошо прорисованный силуэт. В начале 1875 года Дума заключила со Струве договор на сооружение моста, он же стал и подрядчиком, и руководителем новой огромной стройки. Контракт предусматривал, что мост будет сооружен за четыре года, надо сказать, забегая вперед, что ценой огромных усилий А. Струве удалось почти выдержать этот срок: строительство началось 30 августа 1875 года и закончилось 30 сентября 1879 года.

Новый мост должен был состоять из шести пролетов; пролет у левого берега планировалось сделать поворотным - для пропуска следовавших по Неве судов, остальные представляли собой  прочные металлические арки, которые  образовывали симметричную композицию.

С самого начала строители моста  столкнулись с огромными трудностями, главной из которых было сооружение опор. Глубина Невы в месте строительства  достигала 15-20 метров, а дно состояло из грунтов, в которых очень сложно было закрепить фундамент такого грандиозного сооружения. Поэтому для строительства опор моста использовали кессоны - огромные металлические ящики, перевернутые вверх дном, из которых давлением "выжималась" вода, и в образовавшемся пространстве можно было находиться людям. Конструкции кессонов были несовершенными, и это привело к серьезным трагедиям во время строительства: в сентябре 1876 года из-за резкого оседания опоры грунтовая масса попала в кессон, в результате погибли несколько рабочих. Через год случилась новая катастрофа: в одном из кессонов произошел взрыв, погибли еще девять человек. Эти трагедии задерживали строительство, требовали дополнительных денежных вложений, при этом Струве был вынужден спешить, так как за каждый просроченный день по контракту предусматривался штраф. Мост был построен практически в срок, но обошелся почти в полтора раза дороже первоначальной сметной стоимости. 30 сентября 1879 года по Литейному мосту началось движение, а на следующий день, 1 октября, состоялось его официальное торжественное открытие. Те, кто проявил себя во время строительства моста, получили награды, самому Струве присвоили звание генерал-майора.

При сооружении постоянного  Литейного моста была впервые  широко использована сталь, благодаря  чему стало возможным увеличить  длину пролетов в полтора раза по сравнению с чугунными мостами. Мост признали самым красивым среди всех подобных сооружений России второй половины 19 века. Его украсила решетка, спроектированная архитектором К. Рахау: в центре каждого ее звена русалки держат герб Петербурга. Кроме того, Литейный мост стал первым постоянным мостом, который освещался электрическими фонарями инженера П. Яблочкова.

В 20 веке, после сооружения Беломоро-Балтийского канала, когда  движение речного и сухопутного транспорта по Неве и вокруг нее значительно увеличилось, Литейному мосту потребовалась капитальная реконструкция. Эти работы были произведены в 60-е годы 20 века, при этом применялись новые строительные материалы и технологии. Поворотный пролет моста заменили на однокрылый раскрывающийся, на обоих берегах Невы соорудили двухуровневые транспортные развязки.

Сегодня Литейный мост - одна из привычных и надежных петербургских  переправ через Неву, его длина 396 метров, ширина 34 метра.

3.2 Тауэрский мост – Англия

Тауэрский мост – интересное творение рук человеческих: мост наполовину подвесной, наполовину подъёмный. Перекинут  мост этот через Темзу и находится  неподалёку от Тауэра , от которого и  получил своё название. И точно  так же, как и Тауэр, Тауэрский мост – один из символов Лондона.

Во второй половине XIX века восточная часть Лондона  стала приобретать довольно важное экономическое значение, что потребовало новые мосты для поддержания роста коммерческих отношений. 

Рис.2 Тауэрский мост

Обычный жёсткий мост построить было невозможно – это  значило отрезать доступ кораблям к  портовым сооружениям.

В 1876 году была создана  специальная комиссия для поиска решений этой проблемы. Рассматривался даже вопрос о строительстве подземного перехода. Один тоннель через Темзу, причём платный, уже существовал, что влекло за собой раздумия, не открыть ли второй.

В ходе многочисленных споров и разногласий решение всё  таки удалось принять. В 1886 году строительство  нового моста через Темзу началось. А закончилось ещё через 8 лет.

Две массивные опоры, каждая в 65 метров высотой и весом  по 70 000 тонн, были утоплены в реке. К  ним потом пристраивали всё остальное. Более 11 000 тонн стали ушло на тросы, основы для башен и переходы и  всё прочее. Кроме того, мост покрыли гранитом и декоративным камнем, чтобы придать ему приятный вид.

Официальное открытие состоялось в 1894 году.

Такое впечатление создаётся, будто в Тауэрском мосту отразилась вся Англия, такая, какая она есть – сплав технической мысли, своеобразной эстетики и коммерческой составляющей.

Похоже рад этому  событию был весь Лондон, кроме  тех, кто имел отношение к подземному переходу. Он разорился, его пришлось закрыть через четыре года после открытия Тауэрского моста.

Тауэрский мост длиной в 244 метра. А центральная его часть, в 61 метр, имеет возможность подниматься, причём делает это за пять минут. Первоначально мост поднимался при помощи аглицких паровых машин. Но в 1974 году эта система была заменена электрогидравлической системой привода. А первые гидравлические машины Тауэрского моста теперь – музейный экспонат.

Хотя Тауэрский мост является несомненной достопримечательностью Лондона (и в данном случае даже не может быть двух мнений), в начале XX века профессиональные комментаторы, то есть журналисты, в своих отзывах нередко критиковали эстетический вид сооружения, отзываясь о нём как о воплощённой безвкусице и вычурности. И писали также, что ничего более нелепого не встретишь на всей Темзе. Впрочем, что это мы отвлекаемся от сути. Многие другие находят мост одним из лучших сооружений Великобритании и даже мира. Если вы перейдёте по Тауэрскому мосту хотя бы раз, вы об этом сможете рассказывать своим знакомым всю оставшуюся жизнь.

3.3 Бруклинский мост – США.

Рис.3 Бруклинский мост

Бруклинский мост – это один из самых известных мостов Америки, длина которого составляет практически два километра при том, что мост является висячим. Проходит мост через пролив под названием Ист-Ривер и соединяет Манхэттен с Бруклином в Нью-Йорке. Это первый мост в мире, в конструкции которого были использованы стальные прутья, а также на момент своего окончания он являлся самым длинным мостом в мире. Состоит мост из гранита, цемента и известняка. Изначально Бруклинский мост назывался Мостом Бруклина и Нью-Йорка.

Инженеры задались целью  соединить Бруклин и Манхэттен  еще в далеком XIX веке. Тогда проводили  множество исследований, но, к сожалению, ни одно из них не дало необходимого положительного результата. Изначально в разработке находилось предложение  о том, чтобы построить подземный тоннель, но позднее оно было отвергнуто в силу очень высокой стоимости проекта для того времени.

В конце XIX века известный  в то время американский инженер  Джон Роблинг (который, кстати, уже работал  и над проектированием, и над постройкой висячих мостов) посоветовал использовать вместо чугуна сталь, которая, как известно, является намного более прочной. Проект Джона Роблинга утвердили в работу практически немедленно. Уже в 1870 году, в начале января, строительство моста было начато. К сожалению, Джон Роблинг скончался во время постройки моста от несчастного случая, и поэтому его жена, Эмили Роблинг, продолжила ведение проекта. Таким образом, считается, что Бруклинский мост – это практически детище семьи Роблингов.

Длилось строительство 13 лет и было завершено в 1883 году, 24 мая. На мосту начертано несколько имен: Вашингтона Роблинга, Эмили Роблинг и, конечно, Джона Роблинга – создателей моста. Данный мост является одним из самых старых мостов в Соединенных Штатах. Две башни в неоготическом стиле соединяли три пролета на мосту. Длина основного из пролетов составила 486 метров. Строительство обошлось более чем в 15 миллионов долларов – колоссальная на тот момент сумма.

4. Знаменитые инженеры мостостроители

4.1.Александр Брюллов.

Он родился 29 ноября 1798 г. в семье «академика орнаментной скульптуры» Павла Ивановича Брюлло.

В январе 1810 г. Александр  Брюлло стал учеником Академии художеств. Отец платил за его образование. Туда же поступил и брат Александра Карл. В начале XIX столетия Академия художеств была центром художественной жизни в России, и за долгие годы обучения воспитанники получали солидные знания. Кроме специальных предметов они постигали русскую словесность, немецкий и французский языки, историю, географию, физику и математику. Способности и навыки, полученные Александром в семье, позволили ему сразу же стать одним из лучших учеников Академии. Успешно закончив первую ступень академического образования, А. Брюлло перешел в специальный, архитектурный класс. В начале XIX века архитектурный класс Академии возглавляли великие русские зодчие, мастера классицизма А. Д. Захаров и А. Н. Воронихин, по классу архитектурной композиции его учителем был А. А. Михайлов. И в старших классах Александр занимался успешно, получив серебряные медали за рисунок и архитектурные композиции.

31 декабря 1820 г. курс  обучения в Академии был закончен. Александру был присужден аттестат  первой степени и звание художника 14 класса.

Кульминацией мостостроения  в С. Питербурге  стало строительство  больших мостов через Неву из чугуна. По проекту архитектора А.П. Брюллова в 1850 году был построен мост, который несколько раз менял свое название, пережил несколько реконструкций, но сегодня ему вернули его историческое имя, и он снова стал Благовещенским.

Созданный Кербедзом и Брюлловым, послужил эталоном для других мостов через Неву.

4.2. Братья Струве.

Аманд Струве, обрусевший немец, выходец из обедневшей дворянской семьи. Его предки в середине XVIII в. перешли на службу России, были дипломатами.

Он окончил военное инженерное училище и военную академию в Петербурге, совершенствовал свои знания за границей. Затем ушёл в запас, три года работал инженером на строившейся тогда Московско-Нижегородской железной дороге. В 1860 году его приглашает на работу Общество Московско-Саратовской железной дороги.

За сходную цену он построил временный железнодорожный  мост (245, 4 м) через Москву-реку в Коломне. 20 июля 1862 года вступил в строй  коломенский участок дороги (124 км). Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Железнодорожная магистраль наткнулась на мощную водную преграду – реку Оку. Нужно было строить мост через неё, чтобы проложить дорогу на Рязань. И на этот раз Аманд Струве предложил свои услуги. Здесь у села Боброво он организует мостовые мастерские по изготовлению металлоконструкций (1863). Он прозорливо расширяет их до большого завода. Это было первое предприятие подобного рода в России. До этого все металлические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов-заготовок.

В 1865г. в качестве соучредителя на завод приглашается уже известный специалист по фортификациям Густав Струве, который и становится его бессменным управляющим с 1865 по 1882г. Аманд Струве выступал здесь больше как талантливый проектировщик и строитель. Причем мост через Оку, как уникальное сооружение, был рассмотрен в Департаменте железных дорог ведомства путей сообщения генерал-майором С.В. Кербедзом и полковником Д.И. Журавским. Это было первое отечественное сооружение подобного типа – мост под совместную езду: в верхнем уровне- для железной дороги, в нижнем - настил из досок для гужевого транспорта. (1867 г.). Вслед за мостами через Москву-реку и Оку сооружаются из конструкций «Завода инженеров братьев Струве» мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Кроме мостов, завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотные круги для паровозных депо, водокачки, водоразборные колонки. Было также налажено изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное - паровозов, по меткому выражению Струве, «колесниц прогресса». В этот период правительство начало проводить политику поощрения национального производства: за каждый паровоз выдавалась денежная премия.

Братья Струве старались  создать нормальные условия для  работающих. Уже в год основания завода была открыта продуктовая лавка, позже подчиненная потребительскому обществу. Оно было обязано доставлять продукты и промышленные товары хорошего качества и по возможно низким ценам. Рядом с заводом строились для одиноких рабочих казармы и жилые дома, лазарет, аптека, больница. При заводе для его нужд основали техническое училище. В нем за четыре года учащиеся постигали арифметику, русский язык, историю, географию, черчение, закон божий, немецкий язык.

Грамотность на предприятии  была одной из самых высоких в России: от 75 до 90% рабочих разных специальностей были образованными. На предприятии существовал рабочий клуб с библиотекой. Позже открылся театр. В 1874г. неожиданно для А.Е. Струве его пригласил Александр II для участия в проектировании и строительстве 2-го постоянного моста через Неву в Петербурге. Это был Литейный мост. Литейный мост вобрал в себя множество инноваций мостотроения. Литейный мост вобрал в себя многие прогрессивные идеи мостостроения. Это и лампочки Яблочкова, и широкое использование литого железа и стали, и многое другое.

4.3 Архитектора Хорас Джонс.

По его проекту был  построен Тауэрский мост. Рассмотрение проектов нового моста длилось 8 лет, после чего, наконец, муниципалитет  одобрил проект архитектора Хораса Джонса, который предложил построить разводной мост в готическом стиле. На создание этого проекта Джонса вдохновили голландские разводные мосты, перекинутые через каналы. Мост Джонса имел одну особенность: его разводной подвесной мост должен был быть с противовесом и не ограничивать движение пешеходов. Для этой цели были устроены галереи между башнями моста на высоте 44 метра. С помощью лифтов внутри башен люди поднимались в галереи, расположенные на высоте 34 м над проезжей частью и 42 м над водой, и могли свободно пересекать мост даже во время пропуска судов. К тому же, решено было использовать необычные методы строительства, сочетая стальные конструкции с каменной кладкой (в облицовке башен использовались гранит и портлендский камень). Башни моста, имеющие 65 метров в высоту, расположились на мощных опорах. На возведение башен с галереями понадобилось 11 000 тонн металла. Огромные подъемные крылья моста весят около 1200 тонн каждое, и, поднимаясь, образуют угол в 83 градуса. Благодаря этому под мостом могут свободно проходить суда грузовместимостью до 10000 тонн.

4.4 Джон Роблинг.

 По его проекту  был построен Бруклинский мост  в Нью Йорке. Джон Роблинг, который приехал в США лишь в 1831 году, но уже успевший прославиться своими мостами на реках Огайо, Мононгахила, предложил уникальную, на тот период времени, идею. Он отверг применение при строительстве длинного моста чугуна, а предложил для его возведения использовать высокопрочную сталь и разработал план строительства. Власти были в восторге от таланта и находчивости Джона Роблинга и, практически не раздумывая, утвердили грандиозный проект. Однако стоит заметить, что в те времена сталь была новейшим материалом, и противники господина Роблинга настаивали на том, что его замысел есть не что иное, как утопия. Ведь стальные канаты попросту заржавеют и со временем превратятся в труху. На это Роблинг ответил, что он перед строительством гальванизирует тросы, что поможет избежать коррозии. Мост был жизненно необходим, и его строительство началось практически сразу же после одобрения проекта – 3 января 1870 года.