Современные методы совершенствования транспортных систем

Современные методы совершенствования транспортных систем  
Содержание  

      Введение……………………………………………………………………...3

      1. Сущность транспорта в логистике……………………………………….4

      2. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками……………………………………………………………..9

      3. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок……………………………………………...13

3.1.  Расчет показателей рациональной  технологии  перевозок......13

3.2. Влияние сезонности перевозок  на технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорных средств………………………17

      Заключение………………………………………………………………….21

      Список  используемой литературы………………………………………...22 

Введение 

      «Доставка грузов» — понятие, получившее в  последнее время всеобщее распространение  для описания широкого круга операций, выполняемых после изготовления продукции и до получения ее потребителем. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку, а также перевозку любым видом транспорта. Сюда входят также сопряженные операции, такие, как выбор маршрута, подвижного состава, разработка графиков движения и техническое обслуживание транспортных средств. Целью таких операций является ликвидация территориального разрыва между потребителем и производителем. Они обеспечивают надежную доставку грузов от места производства к местам потребления, перевозку их в хорошем состоянии в те места, где они требуются, и тогда, когда они требуются.

      Одним из препятствий на пути совершенствования  работы транспортной системы является задержка грузов в пунктах их погрузки, выгрузки и перевалки из-за несвоевременного поступления необходимой информации. Поэтому наряду с транспортной цепочкой от грузоотправителя до грузополучателя должна быть создана «информационная цепочка», содержащая необходимые средства для хранения, обработки и передачи информации.

       Цель  моей работы – изучить современные  методы совершенствования транспортных систем. 
 

1.Сущность транспорта в логистике. 

      Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

      Особое  место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной  стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

      Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние  на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

     Важное  значение транспорт имеет и в  решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

     Специфика транспорта как сферы экономики  заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

     Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

     Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.

      Существенным  элементом логистической системы (ЛС) является автомобильный транспорт, преимущества которого проявляются  при доставке грузов в районах  со слаборазвитой сетью железных дорог. Кроме того, автомобильный транспорт, обеспечивая высокий уровень сервиса, отличается мобильностью и способностью к адаптации в сложных условиях.

      Научно-исследовательским  институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) предложена интересная методика построения оперативного плана доставки грузов автомобильным транспортом от предприятий изготовителей готовой продукции до потребителей, основанная на логистическом подходе. Транспортный процесс доставки регулируется на основе информации о текущих запасах отправителей и получателей грузов и сравнения их с нормативными, а также информации об интенсивности производства q_п и потребления q_пт продукции. Дальнейшие расчеты оперативного плана доставки выполняются в следующей последовательности.

      По  известным q_п и q_пт, а также уровню начальных запасов е_о строят графики зависимостей е(t) накопления готовой продукции у отправителя и ее потребления у получателя. На рис. 1 указанные графики — прямые е₁, е₂.

      Определяются  допустимые интервалы доставки у  производителя продукции I_п и у получателя I_пт:

       .

      Максимальный  е_max и минимальный е_min уровни запасов рассчитываются исходя из исключения возможных потерь вследствие дефицита или излишков груза при хранении. Руководствуясь полученными графиками и соотношением I_п(I_пт)=f(t), идентифицируют область пересечения множеств (Т, I_д), которая однозначно приемлема для доставки груза отправителям и получателям и позволяют избежать указанных выше потерь.

      В случае, когда автопредприятие обслуживает  несколько получателей и доставляет грузы, у которых нормативные интервалы доставки и объемы перевозок Q(t) различны, при реализации оперативного плана необходимо решить задачу выбора приоритетов доставки грузов различным потребителям. С этой целью вводится функция срочности доставки:

       ,

        где  с — средняя цена груза, руб;

      t — текущее время в границах интервала доставки.

      Функция w(t) (2) представляет потери вследствие «омертвления» оборотных средств, отнесенные к одному часу пребывания груза на складе отправителя. Согласно зависимости w(t), строится график, на котором для абсциссы Т_д-t_т (где t_т - время транспортирования) можно найти некоторый норматив w(t), когда обеспечивается своевременное, без потерь, обслуживание получателя.

Рис. 1. Графики оперативного планирования доставки груза «точно в срок». а — производства; б — потребления; в — функции потерь вследствие «омертвления» оборотных средств. 

      При определении наилучшего приоритета доставки строят несколько подобных кривых для различных грузов, которые  вследствие неодинаковой скорости изменения w(t) пересекаются друг с другом, что соответствует перераспределению приоритетов по времени доставки различных грузов. На рис. 1в) изображены две зависимости w(t). На интервале t₁-t₂ высокий приоритет доставки присваивается более дорогому грузу (жирная линия), а на интервале t₂-t₃ — более дешевому (тонкая). Перелом кривой в точке t соответствует такому состоянию хранения запасов более дешевого груза, когда появляются дополнительные потери при задержке его доставки. Кривая w(t) после точки перелома с абсциссой t строится непосредственным расчетом величины изменения потерь от уровня запасов е(t).

      В заключении расчета показателей  оперативного плана определяют парк автомобилей, планируют оптимальные  рейсы доставки и рассчитывают производительность автомобилей.

      При постановке и решении рассмотренной  задачи идея логистики проявляется  в системном подходе, учитывающем  ритмы производства у отправителя, потребления у получателя готовой  продукции и работу транспорта. Функции сбыта в логистике осуществляются с помощью шести правильных условий (табл. 1). При разработке дипломного проекта решение поставленных задач предлагается ориентировать соответственно этим условиям.

                                                     Таблица 1.

    Шесть принципов логистики

2. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками. 

      Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного  периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

      Оперативное регулирование проявляется в  разработке управленческих воздействий  на перевозочный процесс с целью  удержания его в рамках заданного  плана. По этой причине необходим  постоянный контроль за ходом перевозочного  процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

      Индивидуальная  мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

      Сейчас  пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

      В таблице 2 дана краткая характеристика одного из операторов.

                                                      Таблица 2.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

      Мобильная радиосвязь можно организовать как  в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 1).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 1. Структура 2-х зоновой системы связи. 

      Рассмотрев  традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима. На рис. 2 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 2. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие. 

      Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного  контроля за работой подвижного состава  на линии важное значение для организации  управления процессом перевозок  грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля.

      Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава  на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса. 
 
 
 

3. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок 

      Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

• применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок;
• проанализировать полученные результаты.

3.1.  Расчет  показателей рациональной технологии  перевозок 

       Для правильного планирования и организации  перевозочного процесса на данном этапе  целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте.

       Расчет  технико-эксплуатационных показателей:

       Время нахождения в наряде, ч:

        ,

       где  Т_в – продолжительность смены работы водителя (12 ч);

         t_пз – нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (t_пз=0.3 ч);

         t_пм – нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (t_пм=0.08 ч).

       Расчетная средняя длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха, может быть представлена выражением, ч:

        ,

       где   t_по – время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.

       t_отд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В 12-и часовую рабочую смену составит 2.5 ч.

       При продолжительности смены в 12 ч. средняя длина плеча может быть определена по формуле, км:

        .

       Исходя  из возможных значений длины плеча  L_п, находим их число:

        .

       Число участков маршрута (исходя из условия 1 участок = 2 плеча) L_п, находим их число:

        .

       Время движения автомобиля на плече, ч:

        .

       Коэффициент использования пробега за рабочий  день:

        ,

       где   l_н – длина нулевого пробега согласно исходным данным, км;

         l_х – протяженность холостого (непроизводительного пробега), фактически равна нулю.

       Время оборота подвижного состава на 1-м  плече участка маршрута, ч:

        ,

       где  t_пр – время погрузки-разгрузки (для первого плеча – при осуществлении погрузки в соответствии с нормативом простоя – составит 0.55 ч);

       t_отд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену.

       Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации  перевозок):

        .

       Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч рассчитывается по формуле, ч:

        ,

       где   n_oтд – число отдыхов водителей за время оборота на всех участках маршрута;

         St_пр – суммарное время выполнения погрузо-разгрузочных операций;

         t_отд – длительность отдыха (2.5 ч).

       Число оборотов для одного тягача за смену:

        .

       Число седельных тягачей при работе на маршруте рассчитывается для каждого  i-го плеча:

        ,

       где   g_с – статический коэффициент использования использования грузоподъемности;

       Q_c – суточный объем перевозок;

         n_оi – число оборотов одного тягача за смену на данном i-м плече.

       В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования  будут рассчитываться для АТП, которое обслуживает 1-е плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

       Среднесуточный  пробег, км:

        ,

       где   l_ег – длина ездки с грузом – фактически равна L_п, км.

       Число оборотов для одного полуприцепа за период при их сквозном движении, с учетом, что они передаются от водителя к водителю:

        ,

       где   Д_р – количество рабочих дней за период, дн.

       Число полуприцепов на маршруте:

        .

       где g_д – динамический коэфициент использования грузоподъемности;

       Производительность  за ездку, т:

       U_е=q_н´g_с,

       где g_с – статический коэффициент использования грузоподъёмности.

       Производительность  за ездку, ткм:

       W_е= U_е´l_ег.

       Производственная  программа рассчитывается по следующим  формулам:

       Списочное количество автомобилей, ед:

        ,

       где   a_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

       Списочное количество полуприцепов, ед:

        ,

       где   a_вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.