Краевой конкурс для одарённой молодёжи и школьников «Будущее Алтая» 
 
 
 
 
 
 
 

Строительство Алтайской железной дороги

1913-1915 гг. 

Исследовательская работа 

                                          Автор:

                                          Копылова Татьяна Викторовна

                                          Алтайский край, г. Барнаул.

                                          МОУ «Лицей № 101», 11 «А» класс 

                                          Научный руководитель:

                                          Подлегаева Надежда  Сергеевна

                                          учитель истории

                                          МОУ «Лицей № 101» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Барнаул 2010

Оглавление: 
 

Введение  3                                                                                                      

Глава 1. Предпосылки и проекты строительства   5

Глава 2. Инвестирование строительства  11

Глава 3. Руководство строительством  13

Глава 4. Начало и процесс строительства  15

Глава 5. Начало эксплуатации. Положение рабочих  19

Заключение  21

Список  источников и литературы  23

Приложение   25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

Актуальность  исследования:

Развитие  истории железнодорожного транспорта является составной частью процесса становления и развития капитализма в России. В связи с этим большое значение имеет исследование процесса формирования ж/д сети как необходимого условия в системе материального производства.

В настоящее  время Алтайская железная дорога способствует социально-экономическому развитию Алтайского края и всего Сибирского региона, имеет большое торговое и транспортное значение. 

Объект  исследования:

Развитие  железнодорожного строительства в  России в конце XIX - начале XX века. 

Предмет исследования:

Строительство Алтайской железной дороги 1913 – 1915 гг. 

Территориальные и хронологические  рамки исследования:

Алтайский округ в 1913 – 1915 гг. 

Цель  исследования:

Изучить историю строительства Алтайской  железной дороги и определить её значение для дальнейшего развития г. Барнаула, Алтайского края и всего Сибирского региона. 

Задачи  исследования:

1. Определить предпосылки транспортного освоения Алтайского округа в конце ХIX - начале ХХ века;
2. Сравнить предложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железной дороги;
3. Выявить пути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;
4. Охарактеризовать кадровый состав руководителей строительства;
5. Восстановить процесс строительства Алтайской железной дороги;
6. Оценить положение рабочих на строительстве дороги;
7. Оценить значение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайского края.

Методы  исследования:

Сравнение предложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенных проектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительства от России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадрового состава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщение результатов исследования обобщения (метод обобщения). 

В работе рассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги: предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процесс строительства и начало эксплуатации. 

Историография исследования:

• статьи Т.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта  Сибири в конце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа»;
• статья Л.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги»;
• статья А.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;
• статья В.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги  (1897–1917 гг.)»

Глава 1

Предпосылки и проекты строительства

     Начало  железнодорожного строительства в  России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного  дела.

     Небольшая по протяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.) была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России.

     В конце 30-х гг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в России стали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой и Петербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке за счёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5 лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение. ¹

      Вторая  половина ХIХ в. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства. 

     Многочисленные  предпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае  можно объединить в две группы: экономические и политические.

     Политические  предпосылки.

     Развитие  сети железных дорог Российской империи  диктовалось нуждами переселенческой политики правительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

     Западно-Сибирская  дорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и  по северной части Алтайского округа.

     Транссибирская  магистраль открыла новый этап заселения  Сибири, вызвав необходимость расселения людей по её территории.  Заметен  был рост городов и населения (см. приложение 1).

     Усиление  миграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось на быстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширение рынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.²

     С постройкой Сибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только в районах, вошедших в сферу  влияния рельсового пути, но даже и  в таких уголках, которые отстоят  от магистрали в 400-500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова, «на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодая промышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь - девять лет сумела преобразовать рынки страны до неузнаваемости».³

     Экономические предпосылки.

     Однако  единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив  в источник доходов для государства. ⁴

     Вместе  с тем, возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитие сельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российский и мировой рынки.

     В связи с отменой в 1861 году принудительного  труда на кабинетских горных заводах, Барнаул из центра горнозаводского  производства постепенно превращается в крупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого района Сибири.⁵

     Статистические  данные 1907 года свидетельствуют о  быстром экономическом подъёме  Алтайского округа за 10 лет от постройки  Транссибирской железной дороги  в  пределах Томской губернии (см. приложение 2). 

     С середины  XIX века правительством наиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территории Алтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспечении удобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский  и европейский рынки.

     С возникновением вопроса о строительстве  Алтайской железной дороги развернулась борьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки (казна или частная концессия). ⁶

     В 1906 году распоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам  примыкания Алтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант  – от Барнаула на ст. Итать (длина  пути - 588 вёрст, стоимость сооружения - 57 млн. рублей); 2-й вариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимость сооружения – 31 млн. рублей).

     Осенью 1907 года были произведены правительственные  изыскания в направлении Барнаул  – ст. Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной, вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и технические трудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантов примыкания на станциях Итать и Поломошная.⁷

     Исходя  из соображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратить внимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) на коммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболее широкого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.⁸

     Если  предположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длина линии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272 версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на 92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.

     По  мнению инициаторов проекта железнодорожной  линии в направлении Барнаул  – Поломошная, данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к  заводам Кабинета – Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе к Кольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.

     Но  с гораздо большей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольной копи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви – Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности, сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул – Поломошная. ⁹

     Прямая линия от ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск – 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в 375 вёрст.

     Прямая  линия Барнаул – Поломошная – 272 версты  и длина ветки к  ней от ст. Кольчугино будет равняться 107 верстам, что даёт в общей сложности 379 вёрст, что на 4 версты длиннее первой линии.

     С точки зрения коммерческой экономии, линия Барнаул – Поломошная с  веткой к Кольчугинским копям  менее выгодна. Основная масса грузов направляется за Урал в европейскую  часть России и для экспорта за границу. Двигаясь из Барнаула через ст. Поломошная на Урал грузы должны были перемещаться сначала на восток по линии Барнаул – Поломошная (272 версты), а затем обратно на запад до ст. Обь (145 вёрст), а всего 418 вёрст, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск (180 вёрст) сокращает расстояние пробега грузов на 237 вёрст, а следовательно, и размер затрат на транспортировку грузов.

     С точки зрения широты оживления округа, несомненное преимущество за вариацией  Барнаул – Новониколаевск с веткой Кольчугино – Новониколаевск. Линия  Барнаул – Поломошная прикасается к главной магистрали под весьма острым углом и идёт почти рядом с главной магистралью, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск примыкает к магистрали под тупым углом, демонстрируя совершенно иное соотношение влияний смежных дорог, представляющее вполне нормальную картину железнодорожной сети.

     Опасения  по поводу того, что линия Барнаул  – Новониколаевск будет параллельно  реке Обь и вызовет упадок речного  пароходства – неоправданны, в  чём нетрудно убедиться при взгляде  на карту (см. приложение 3). Проектируемая линия Барнаул – Новониколаевск, должна была отстоять от отдалённого пункта р. Оби приблизительно на 127 вёрст. Кроме того, пароходство по Оби имеет сезонный характер, тогда как железнодорожные перевозки могут осуществляться в течение всего года.

     Одна  из главных целей сооружения железной дороги по алтайской территории заключалась  в удовлетворении государственной  нужды в каменноугольном топливе  для западного участка Зап.-Сиб. ж. д., ввиду истощения дровяного  топлива, непомерно подорожавшего от истребления лесов. В этом отношении варианты примыкания к станциям Итать и Поломошная являются слишком удалёнными к востоку, тогда как нужда в угольном топливе острее ощущается к Западу, начиная от ст. Обь Сибирской железной дороги.

     Следует добавить, что проект строительства железнодорожной линии в направлении Барнаул – Новониколаевск призван был обеспечить развитие Новониколаевска, который по своему географическому положению уже в начале XX века являлся удобной базой для сосредоточения здесь правительственных, административных и хозяйственных учреждений и которому готовилась роль столицы Западной Сибири (см. приложение 2,4,5,6).

     Из  вышеописанного следует, что направление  Барнаул – Обь с веткой к  Кольчугинским копям заслуживает  предпочтения перед направлениями на Поломошную и на Итать.

     19 декабря 1908 г. Барнаульская Городская  дума, обсуждая вопрос о необходимости  соединения Барнаула с Транссибирской  магистралью, признала, что для  Барнаула наиболее выгодным является  проектируемая инженером Ивановым  линия Семипалатинск – Барнаул – Обь, но с соединением этой линии с веткой к Кольчугинским копям. Дума заключила ходатайствовать о таком направлении железнодорожной линии и учредила постоянную комиссию для наблюдения за ходом вопроса о сибирском железнодорожном строительстве и принятии возможных мер к осуществлению приведённого выше направления железной дороги.¹⁰ Предполагалось, что проведение железной дороги до Семипалатинска на Барнаул – Обь вызовет дальнейшее торгово-промышленное оживление Алтайского округа, уже вовлечённого Сибирской железной дорогой в мировую торговлю.¹¹

     На  совещаниях Комиссии, состоявшихся 4 и 5 января 1909 г., рассматривались 3 конкурирующих  варианта Алтайской железной дороги:

1) Барнаул  – Тайга; 

2) Семипалатинск  – Павлодар – Омск с веткой Павлодар – Барнаул;

3) Семипалатинск  – Барнаул – Новониколаевск.

     Согласно  статистическим данным 1906 года (см. приложение 5), на первое место по количеству отправляемых грузов выдвигается ст. Обь, в то время как ст. Омск занимает по грузообороту лишь 4-е место. Таким образом, Алтайский округ тяготеет в торговом отношении не к берегам Иртыша, а к реке Обь, не к Омску, а к Новониколаевску, и, следовательно, протежируемое Омским Биржевым Комитетом направление дороги Семипалатинск – Павлодар – Омск не будет соответствовать естественному грузовому движению из Алтая к магистрали.

     Таким образом, отвергая первые два варианта, как не отвечающие интересам округа и правительственным целям, Совещание постановило ходатайствовать перед правительством о строительстве Алтайской железной дороги в направлении Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск, дополнив его продолжением линии от Барнаула на Бийск. О таком направлении железной дороги возбуждено ходатайство по телеграфу, с просьбой допустить представителей городов в комиссию департамента железнодорожных дел по обсуждению этого вопроса.

     Городская Дума постановила: 1) для поддержания  ходатайства о направлении железной дороги Семипалатинск – Барнаул  – Новониколаевск с продолжением Барнаул – Бийск назначить  депутацию в составе глав городов Бийска, Барнаула и Новониколаевска; 2) просить городскую комиссию по данному вопросу о составлении депутатской записки в подкрепление ходатайства о приведённом выше направлении железнодорожной линии и 3) просить местное Купеческое общество об участии в расходах города, вызывающихся поездкою депутации в С.-Петербург и вообще данным ходатайством.

     Комиссия  направила Председателю совета П.А. Столыпину, министрам путей сообщения  и финансов, управляющему Кабинетом, телеграммы,  в которых говорилось о том, что соединённое собрание Барнаула, Бийска и Новониколаевска единогласно постановило признать проектируемую дорогу в направлении Семипалатинск – Обь с веткой Павлодар – Барнаул не отвечающей интересам края. Города ходатайствуют о проведении дороги Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой на Бийск.¹²

      В марте 1911 г. Межведомственная комиссия о  постройке новых дорог при  Министерстве финансов рассмотрела  в числе других и проект сооружения железной дороге на Алтае.

      Вопрос  подлежал дальнейшему и окончательному рассмотрению в Совете Министров.

     В феврале 1912 г. Совет Министров признал  необходимым строить Алтайскую  дорогу именно в направлении Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск  с ответвлением на Бийск.

      Сооружение  Алтайской железной дороги было одобрено Государственным Советом 14 марта 1912 г., а в начале июня последовало Высочайшее утверждение этого проекта.¹³

      Проектом  сооружения моста через Обь предполагалось приспособление его для конного  и пешего движения в свободное  от поездов время, с устройством съездов и подъездов. Но ко времени сдачи в эксплуатацию, работы по приспособлению моста выполнены не были. Вопрос этот в связи с началом Мировой войны так и остался открытым.¹⁴

      По  вопросу о месте расположения ж/д станций в Барнауле возникли большие разногласия. На рассмотрение Городской думы было предложено несколько проектов, но, как наиболее удачные, впоследствии рассматривались два варианта:

1. Станция и мастерские располагаются на городской земле у Малого Глядена, пристани же на левом берегу ниже моста по течению;
2. Станция располагается у пруда, а мастерские на городской земле у Малого Глядена. Пристани на левом берегу у Солдатского взвоза.

     После продолжительной дискуссии был  принят первый проект. Это было удобно в топографическом отношении  и в перспективе давало возможность производить дальнейшее развитие станции.¹⁵ 

Глава 2

Инвестирование  строительства

     Разработка  проектов и сооружение железных дорог  требовали привлечения крупных  капиталов на длительное время.

      По  результатам окончательных изысканий и процедуры отвода земель, была утверждена окончательная стоимость частных железных дорог Алтая. Алтайская железная дорога оценивалась в 60 млн. рублей, из которых на возведение моста через Обь отводилась сумма в 1 млн. 400 тыс. рублей.¹⁶

     Планирование железнодорожной сети в Сибири и на Алтае было постоянным объектом пристального внимания петербургских коммерческих банков и местных предпринимателей.  Именно в строительстве железных дорог они видели возможность выхода развивающейся сибирской промышленности и  торговли  в центральную Россию.

     Особый  интерес проявлялся к строительству  Алтайской железной дороги, учредителями которой выступили Учётно-ссудный, Петербургский Международный, Русский  и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли ещё пять российских и два французских банка.

     Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учётно-ссудный банк, бессменным председателем правления которого являлся крупный банковский делец  Я.И Утин.¹⁷

     Таким образом, железнодорожное строительство  на Алтае в начале XX века с первых же шагов оказалось детищем банковского капитала.

     Частное железнодорожное строительство  на новом этапе разрешалось лишь крупным акционерным компаниям, что способствовало концентрации капитала, созданию крупных монополистических объединений в железнодорожном транспорте. К началу ХХ века в их ведении находилась треть всей железнодорожной сети России.¹⁸

     Своей политикой всесторонней финансовой поддержки частных железнодорожных  компаний правительство способствовало формированию уже на ранних этапах капиталистических и монополистических тенденций в частном железнодорожном строительстве.

     Слои  крупной и мелкой буржуазии активно  участвовали в обсуждении проектов и выдвижении своих планов. Это свидетельствовало о стремлении местной буржуазии активизировать предпринимательскую деятельность в области промышленного капитала, приобщиться к его наиболее передовым формам. Но в силу гораздо меньшего экономического влияния, отсутствия тесной связи с промышленными сферами, они не выступали в качестве единоличных соискателей и авторов проектов, а объединяли свои усилия на заседании городских дум, городских управ, биржевых комитетов, совещаний представителей городов.

     Отечественный капитал действовал совместно с иностранным. Русским банкам принадлежал приоритет в образовании Общества, они являлись основными держателями акций (80% общего количества). Доля французских банков в акционерном капитале составляла 20 %; наблюдалась тенденция её дальнейшего сокращения в годы войны. Иностранному капиталу принадлежала ведущая роль в реализации облигационных займов Алтайской железной дороги; 70% всего капитала было реализовано на заграничных рынках французской группой банков. В строительстве дороги французский капитал играл подчиненную роль по отношению к русскому.¹⁹

     Производственная  сфера, несмотря на стремление к внедрению  в неё иностранных предпринимателей, находилась под контролем отечественных  акционерных обществ, вступивших на путь монополизации промышленности и транспорта.  

     Представители банковских монополий одержали победу в борьбе за получение концессий  на строительство частных железных дорог на Алтае, что определялось позицией самодержавного государства. Царское правительство предоставило значительные льготы банковской буржуазии: право на установление местных тарифов, освобождение от налоговых выплат, право на получение половины всех сбережений при сокращении сроков строительства, гарантии целостности непогашенного акционерного капитала. Обществу предоставлялось строительство новых линий и подъездных путей к Алтайской дороге.

     Но  при этом казна полностью оставляла  за собой функции государственно-распорядительного  контроля. Правительство определяло и  контролировало срок строительства  линии, срок помещения капитала, срок выкупа дороги в казну. Государство не выпускало частное железнодорожное строительство из своих рук, используя его для укрепления самодержавия.²⁰ 
 
 
 
 

Глава 3

Руководство строительством

     Общее руководство деятельностью ж/д обществ осуществляло правление «Общества Алтайской железной дороги», в состав которого вошли: действительный статский советник Сергей Степанович Хрулёв, тайный советник Яков Исаакович Утин, отставной действительный статский советник Александр Константинович фон Дрейер и дворянин Владимир Павлович Зуров.²¹

     Управление  Алтайской дороги начало действовать  с августа 1912 г. в Томске. С началом  строительных работ оно было переведено в Новониколаевск.²²