Тарифы железнодорожного транспорта

План

Теоретическая часть

1. Система цен и признаки, лежащие в ее основе. Параметры, характеризующие систему цен.

2. Регулирование цен на  отдельные виды продукции.

3. Тарифы железнодорожного  транспорта

Практическая часть

Задача

Список использованных источников

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Теоретическая часть

1. Система цен  и признаки, лежащие в ее основе. Параметры, характеризующие систему  цен.

Все действующие в экономике цены взаимосвязаны и образуют единую систему, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов. Эта система состоит из отдельных блоков взаимозависимых и взаимодействующих цен. Наиболее важными и основными блоками единой системы цен являются:

-  оптовые цены;

-  закупочные цены;

-  розничные цены;

-  тарифы на услуги транспорта.

Основные блоки цен в свою очередь включают в себя ряд подблоков. Так, блок оптовых цен подразделяется на два подблока — оптовые (отпускные) цены предприятия и оптовые цены промышленности. А блок тарифов транспорта состоит из нескольких подблоков — тарифы ж/д транспорта, тарифы морского транспорта, тарифы речного транспорта, тарифы автотранспорта и т.д.

В основе взаимосвязи всех цен, образующих единую систему, лежит принцип «сообщающихся сосудов»: изменение цен в одном из основных блоков данной системы довольно быстро передается «по цепочке» во все другие блоки цен.

Ведущую и определяющую роль во всей системе цен играют цены на продукцию базовых отраслей промышленности. К ним относятся топливно-энергетические отрасли (угольная, нефтяная, газовая, электроэнергетика), а также отрасли металлургии. Так, изменение цен на энергоносители находит быстрое отражение в уровне цен всех без исключения отраслей экономики. Большое влияние на цены в отраслях легкой и пищевой промышленности оказывает динамика закупочных цен на продукцию отраслей сельского хозяйства.

Различные блоки цен, входящие в систему цен, имеют не только прямую, но и обратную связь. Например, повышение цен в топливном комплексе через определенное время возвращается в эти отрасли в виде удорожания материально-технических ресурсов (машин, оборудования, электроэнергии и др.), потребляемых ими.

В условиях административной экономики повышение цен в названных отраслях часто блокировалось с помощью финансовой системы путем предоставления дотаций отраслям, потребляющим энергоносители (сельское хозяйство, отрасли, производящие потребительские товары и некоторые другие).

В условиях перехода к рынку дотаций в таких широких масштабах, как прежде, быть не может, так как это привело бы к искусственному искажению структуры и динамики цен, материально-вещественных и стоимостных пропорций во многих отраслях экономики, что противоречит самой сути рыночных отношений. Отмена массовых дотаций значительно усилила взаимозависимость всех видов цен, входящих в единую систему, сделала ее более гибкой и динамичной, более адекватной требованиям рынка.

Она обусловлена в основном двумя важными обстоятельствами.

1. Все цены формируются на  единой методологической основе. Этой основой являются законы  стоимости, спроса и предложения.

2. Все предприятия (фирмы), производства  и отрасли, хозяйственная деятельность  которых обслуживается ценами, взаимосвязаны  и образуют в конечном счете  единый хозяйственный комплекс. Взаимосвязь предприятий, отраслей  может быть самой разнообразной: производственной, экономической, технологической  и др.

Вместе с тем взаимосвязь и взаимозависимость цен в единой системе не исключает и самостоятельного движения отдельных блоков цен и цен на конкретные товары внутри этих блоков, а, наоборот, предполагает такое движение.

Необходимо отметить довольно тесную связь между системой цен и экономической средой, в которой действуют цены. Эта среда включает: товарное производство, различные формы собственности, конкуренцию, которые и составляют основу рыночной экономики.

Система цен характеризуется такими параметрами, как:

- уровень цены конкретных товаров, их видов и групп. Под уровнем цены понимается абсолютное выражение цены в денежной форме (в рублях, евро, долларах США и др. денежных единицах);

- структура цены. Под структурой цены понимается отношение отдельных элементов цены к ее уровню, выраженное в процентах, либо долях;

 - динамика цены. Под динамикой цены понимается изменение уровня цены во времени. Характеризуется динамика цены либо абсолютным отклонением (в денежных единицах) анализируемого периода от цены базового периода, либо индексами цены.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Регулирование цен на отдельные виды продукции.

Принцип свободы ценообразования претерпевает ограничения в целях обеспечения публичных интересов. Основы порядка установления и применения цен определены:

- Указом Президента РФ  от 3 декабря 1991 года №297 «О мерах  по либерализации цен»;

- Указом Президента РФ  от 28 февраля 1995 года №221 «О мерах  по упорядочению государственного  регулирования цен (тарифов)»;

- Постановлением Правительства  РФ от 7 марта 1995 года №239 «О мерах  по упорядочению государственного  регулирования цен (тарифов)»

В этих актах утвержден перечень продукции и услуг, цены на которые подлежат государственному регулированию. В постановлении Правительства, кроме того, разграничены полномочия Российской Федерации и ее субъектов по ценообразованию.

К ведению Российской Федерации отнесено регулирование цен или тарифов по следующим видам продукции и услуг:

- все виды газового  топлива, кроме реализуемого населению;

- электрическая и тепловая  энергия федерального оптового  рынка энергии;

- транспортировка нефти;

- оборонная продукция;

- продукция ядерного комплекса;

- услуги железнодорожного, воздушного и морского транспорта;

- услуги почты и связи;

- драгоценные металлы  и камни и изделия из них;

- протезно-ортопедические  изделия;

- ликероводочная продукция.

К ведению субъектов РФ отнесено регулирование цен и тарифов на:

- все виды топлива, реализуемого  населению;

- электрическую и тепловую  энергию региональных рынков;

- услуги общественного  транспорта;

- коммунальные и ритуальные  услуги;

- лекарственные средства;

- изделия медицинского  назначения.

Региональные органы вправе также осуществлять регулирование:

- надбавок и тарифов  на продукцию и товары, реализуемые  в районах

Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

- наценки на продукцию, реализуемую на предприятиях  общественного питания при общеобразовательных  школах, профтехучилищах, средних специальных  и высших учебных заведениях;

- торговые надбавки к  ценам на продукты детского  питания, перевозки пассажиров и  багажа железнодорожным транспортом  в пригородном сообщении по  согласованию с МПС РФ и  при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования  тарифов, перевозки пассажиров и  багажа автомобильным транспортом  по внутриобластным и межобластным (республиканским) маршрутам, включая  такси, перевозки пассажиров и  багажа на местных авиалиниях  и речным транспортом в местном  сообщении и на переправах; перевозки  грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом  в районах Крайнего Севера  и приравненных к ним местностях, услуги, оказываемые предприятиями  железнодорожного транспорта на  подъездных путях.

Регулирование цен может осуществляться также и органами местного самоуправления, но только в случаях, когда им такое право делегировано федеральными или региональными органами исполнительной власти.

За нарушение норм права, регулирующих порядок ценообразовании, установлена административная ответственность. Так, ст.14.6 КоАП РФ предусматривает наложение штрафа на граждан в размере от 20 до 25 МРОТ, на должностных лиц – от 40 до 50 МРОТ и на юридических лиц – от 400 до 500 МРОТ за:

- завышение или занижение  регулируемых государством цен (тарифов, расценок, ставок и т.п.) на продукцию, товары либо услуги, предельных  цен (тарифов, расценок, ставок и  т.п.);

- завышение или занижение  установленных надбавок (наценок) к  ценам (тарифам, расценкам, ставкам  и др.);

- иное нарушение установленного  порядка ценообразования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Тарифы железнодорожного  транспорта

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» № 10-01, который был введен в действие в 1990 г.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонно-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 5–10%. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994–1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.

В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25–30% тарифов на перевозки минерального сырья.

С начала либерализации цен предусматривалась возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ставило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рассчитаны в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, которые рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки оплаты в валюте международных перевозок оказались ниже российских с оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на перевозки одинаковых грузов. Такая ситуация вряд ли правомерна.

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», который утвержден департаментом цен Министерства экономики России. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

· имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

· изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;

· эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации производства работ и услуг;

· изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;

· обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

· сезонных изменений в объемах работ и затрат;

· спросовых стимулов и ограничений;

· использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

· бюджетных дотаций.

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле:

                                              Т = (З + П): О                                                 (1)

где Т – средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

П– масса прибыли, руб.;

З– затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;

О – объем транспортной продукции.

На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспределяться между железными дорогами и централизованными фондами Министерства путей сообщения России.

Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принадлежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользователей на территории России без учета затрат на содержание вагонного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливается в прейскуранте.

Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказанием услуг грузовладельцам.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15–16%.

Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании осуществляется Минэкономики и Минфином России по представлению Министерства путей сообщения. При индексации пассажирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предоставлено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соответствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая часть

Задача

Определите отпускную цену на новую шаровую мельницу, предназначенную для дробления угля, впущенную вместо ранее применяемой мельницы. Главный технический параметр - производительность (т/час) нового изделия 25, а ранее освоенного - 16. Оптовая цена старой мельницы - 41.6 млн. руб.

 
                                                                Решение 
Для установления цены, исходя из имеющейся информации, используем метод удельных показателей. 
Оптовая цена новой мельницы (Цнм) равна. 
Цнм = 25 * 41,6 / 16 = 65 млн. руб. 
Ответ: Оптовая цена новой мельницы равна 65 млн. руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников.

1. А.С. Баздникин. Цены и ценообразование. – М.: Юрайт, 2012. – 384 с.

2. А.В. Мальков. Размещение акций. Структурирование и ценообразование. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2012. – 224 с.

3. В.В. Герасименко. Ценообразование. – М.: Инфра-М, 2011. – 422 с.

4. О.В. Борисова. Ценообразование в коммерческой деятельности. – М.: Академия, 2012. – 176 с.

5. О.И. Соснаускене, Д.В. Шармин, Г.С. Шерстнева. Ценообразование в розничной торговле. – Воронеж: Научная Книга, 2012. – 0 с.