Анализ и планирование работы предприятия водного транспорта

СОДЕРЖАНИЕ 

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………… 3

ГЛАВА I. Содержание перевозок грузов и оценка их эффективности………… 6

1.1. Перевозки грузов: определения и виды

1.2. Показатели оценки перевозки грузов

1.3. Определение, показатели и факторы эффективности перевозок грузов

ГЛАВА II. Анализ деятельности по перевозкам грузов предприятия ООО «НПО Ойлтранс»

2.1. Характеристика деятельности предприятия ООО «НПО Ойлтранс»

2.2. Анализ перевозок грузов предприятием ООО «НПО Ойлтранс»

2.3. Анализ эффективности перевозок грузов

ГЛАВА III. Обоснование и определение рекомендации по формированию условий доставки дизельного топлива с учетом оптимальной схемы

3.1. Обоснование выбора транспортных средств для перевозок дизельного топлива

3.2. Рекомендации по формированию оптимальной схемы доставки дизельного топлива

ГЛАВА IV.

1.

2.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ПРИЛОЖЕНИЕ 5 
 

ВВЕДЕНИЕ 
 
 
 
 
 

?????? ГЛАВА 1. Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России. Факторы и особенности его развития. 

1.  Взаимосвязь  автомобильного транспорта с  другими его видами. Значение  автомобильного транспорта.

   Транспортная  система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет определённую функцию исходя из характера грузов.

  Железнодорожный транспорт – основное звено в  единой транспортной системе Российской Федерации. Он наиболее эффективен для  перевозки массивных видов грузов на средние и дальние расстояния, а так же для перевозки пассажиров. Отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью и относительно низкой себестоимостью перевозок. Малоэффективен при небольшой концентрации грузовых и пассажирских потоков.

   Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки, а так же перевозки на севере и  востоке страны. Несмотря на низкую себестоимость (небольшие топливные  затраты, большая грузоподъёмность) имеет значительные ограничения (погодные условия, сложное техническое обслуживание).

   Речной  транспорт предназначен для перевозок  грузов и пассажиров на средние расстояния. Использует естественные речные пути. Имеет сезонный характер. Не соответствует  направлению движения грузов, так  как реки текут с юга на север, а основное направление движения грузов – широтное. В последнее время этот вид практически неконкурентоспособен.

   Трубопроводный  и авиационный транспорт пока остаются узкоспециализированными. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Отличаются низкой себестоимостью. Основная функция авиационного транспорта – перевозка пассажиров и срочных грузов (почты). В труднодоступных районах (Крайний Север и горные районы) – единственный вид транспорта.

   Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Начну с того, что основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

   Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

   Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

   В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

   Грузовые  перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики  сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

  В отличие от других видов транспорта автотранспорт во все возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственно от  отправителя до получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на изменение пассажиро и грузопотоков.

  Динамика  роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в  мире. Тем не менее, этот процесс  происходит в условиях существенного  отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

   В последние годы общая численность  парков автобусов и грузовых автомобилей  изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности  граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями автомобилизации становятся все отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

   К недостаткам автотранспорта относится  низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Кроме того, автомобильный транспорт – один из основных загрязнителей атмосферы. 

   1.2. Технико-экономические особенности  автомобильного транспорта и  факторы, определяющие его развитие и размещение. 

   Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России. В 2000 г. предприятия  отрасли произвели продукции  почти на 200 млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в России). Доля отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в поступлениях в федеральный бюджет - около 4,5%. В 2001 г. использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям - 78,7%, по автобусам - 77,1%.

   По  данным Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации  страна лидирует по выпуску автомобилей  в так называемых нижних ценовых  группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики и автобусы - до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный товар в ряде зарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска российской автотехники составляет по легковым автомобилям - 11,7, грузовикам -7,3, автобусам - 6,5%.

   В настоящее время отечественные автомобили стоят в 3-6 раз меньше, чем зарубежные аналоги соответствующих классов. А производительность труда в российском автомобилестроении, в котором занято до 10% трудоспособного населения, в 2-3 раза ниже, чем на ведущих инофирмах. К тому же отечественные автогиганты обременены содержанием объектов социальной сферы. Эффективность такой деятельности выглядит сомнительной.

   Российская  автомобильная промышленность не обеспечивает потребности транспортного рынка  в конкурентоспособном подвижном составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпуска автотранспортной техники не соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. Невозможно сформировать оптимальный парк автотранспортных средств, что сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чего транспортники России несут большие потери.

   В стране не созданы система и механизмы  контроля безопасности, надежности и  качества автотранспортных средств  на всем их жизненном цикле. То, что  существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной системы информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности при ее производстве. Роль Минтранса России в обеспечении безопасной и устойчивой работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере правовыми и нормативными актами в части формирования требований к производителю и организации контроля поставки транспортному комплексу конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники. В первую очередь, это касается автотранспортных средств, предназначенных для удовлетворения государственных нужд в области социально-значимых и приоритетных для экономики страны перевозок, включая международные перевозки и перевозки опасных грузов.

   Парк  автотранспортных средств по их техническому уровню, моральному и физическому  износу находится в критическом  состоянии. Почти у 45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены  сроки амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают эксплуатироваться.

  По  своим техническим характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другим важнейшим показателям  продукция российской автомобильной  промышленности существенно отстает  от мировых аналогов. Она во многом не соответствует международным требованиям, в частности, документам ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение такого положения дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ее экономическому потенциалу.

   Структура отечественной автомобильной промышленности такова: предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторного  электрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов. Технологическое оборудование отечественных автозаводов в основном закупалось в 60 - 70 годы за рубежом и на момент установки, в общем-то, соответствовало мировому уровню. Однако после интенсивного использования на протяжении 25-30 лет оно во многом устарело и требует замены. Заводы автомобильной промышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным требованиям безопасности и экологии;

• больший  собственный вес;

• меньшая  надежность.

   Проблемы  надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующих  изделий, неразвитостью системы  технического обслуживания, ремонта и обеспечения отечественной автомобильной техники запасными частями.

   Между тем в глобальном масштабе автомобилестроение выходит за рамки отдельных стран. Оно превращается в «мировое»  и размещается на территориях  ряда государств. То есть активно ведется политика экспортной и территориальной экспансии. В этих условиях оптимальное решение, безусловно, и очевидно: встраивание национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автопромышленность путем привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнего состояния автомобильной промышленности России в том, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократился.

   Растет импорт автомобильной техники, в том числе подержанной, более дешевой. Существенно усиливается конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси, Украины, создающих современные сборочные производства легковых автомобилей с зарубежными фирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное положение и в странах Центральной Европы. Отставание отечественной автомобильной промышленности по техническому уровню продукции, технологии и организации производства от уровня передовых стран достигло 10-15 лет и, к сожалению, лишь продолжает возрастать.

   На  развитие и размещение автомобильного транспорта влияют те же факторы, что  и на всю транспортную систему  России:

• капитальные вложения (на развитие, обновление транспортных систем);
• размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию этих отраслей и перевозит автомобильный транспорт);
• развитие межтерриториальных, межотраслевых и международных связей;
• размещение населённых пунктов;
• научно-технический прогресс (совершенствуются транспортные средства, уменьшается их влияние на экологию).

   Несмотря  на интенсивное развитие, автомобильный  транспорт в России пока не может  составить конкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с  недостаточно высоким качеством  автодорог. 
 
 
 
 
 
 

   Современные проблемы и перспективы развития автотранспорта. 

   После анализа статистических данных попробую осветить возможные пути развития автотранспорта.

   В среднесрочной перспективе можно  ожидать повышения конкурентоспособности  автоперевозчиков на внутреннем рынке  транспортных услуг за счет повышения эффективности функционирования автотранспорта, качества транспортных услуг и лучшего использования данных мониторинга потребительского спроса. Уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов повысится примерно в 1,5 раза (с 48-50% до 75-80%) со среднегодовой экономией 800 млн. руб. Объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, вырастут в 1,8-2 раза. Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 650-750 млн. руб.

   В ближайшие 5-8 лет ожидается снижение себестоимости перевозок грузов не менее чем на 10-12%.Вместе с тем  сократятся финансовые издержки и расход материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава. Будут созданы условия для формирования цивилизованного рынка. Это сведет к минимуму трудности предпринимателей-производителей авто услуг при доступе их на рынок с транспарентной системой государственного контроля качества предоставляемых услуг.

   Повышению эффективности работы грузового  автотранспорта и его конкурентоспособности  на внутреннем рынке транспортных услуг  будут способствовать:

   • завершение процесса формирования законодательной  базы в сфере грузовых автомобильных  перевозок;

   • создание правовых условий, стимулирующих  производство транспортных средств, комплектующих  и материалов на уровне требований международных стандартов;

   • развитие транспортно-экспедиционных фирм и «транспортных бирж», облегчающих  поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных перевозок с использованием логистических систем;

   • введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов  рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;

   • пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции  кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 2 т и свыше 15т), в том числе таким способом кредитования автотранспортных предприятий и предпринимателей, как лизинг.

   Исходя  из прогноза динамики внутренних перевозок  пассажирским и грузовым автомобильным транспортом с учетом вероятных темпов социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2005 г., можно дать приблизительную оценку объемов продаж автомобильной техники на внутреннем рынке.

   Росту объемов продаж на российском рынке легковых автомобилей будут способствовать следующие факторы:

   • ожидаемый в среднесрочной перспективе  ежегодный рост ВВП на уровне 4%;

   • большая степень концентрации в  распределении доходов. В России постепенно формируются слои населения, для которых по категориям социальной шкалы характерны средняя обеспеченность, состоятельность и богатство. По данным официальной статистики и оценкам экспертов эти слои составляли в 1997 г. 25-40% от общей численности населения России. Экономические трудности последнего времени привели к уменьшению доли данных слоев населения до 20-30%, однако в ближайшие 2-3 года можно ожидать восстановления доли населения указанных категорий до прежнего уровня, прежде всего за счет населения со средней обеспеченностью.

   • формирование среднего класса в обществе. По мере углубления экономических реформ в России должно произойти выравнивание распределения населения по категориям социальной шкалы.

   • растущая потребность в замене старых автомобилей. В СССР в 1990 г. автомобили с возрастом 10 лет и более в парке составляли 46%. В США таких автомобилей было 31%, в Великобритании - 20%. На развитых рынках большая часть продажи новых автомобилей обусловлена потребностью заменить устаревшие или поврежденные автомобили.

   Возможный объем продаж на внутреннем рынке России легковых автомобилей может достигнуть в 2003 г. 1.2-1.3 млн. единиц и в 2005 г. составит порядка 1.5-1.6 млн. единиц. При этом доля импортных (дальнее зарубежье) автомобилей в объеме продаж составит порядка 10-15%.

   Среди проблем автотранспорта, имеющих общефедеральную значимость, нужно назвать интенсивное увеличение числа легковых автомобилей (на 8-10% ежегодно). Особенно в крупных городах. При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность многих дорог. В первую очередь - городских. Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы.

   Естественно, в ныне сложившихся российских условиях не все, что характерно для зарубежного  автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что  касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной подотрасли, должно быть учтено в первую очередь.

  Одна  из наиболее актуальных проблем автотранспорта - это снижение отрицательного экологического воздействия на окружающую среду. Более  подробно данные об экологическом воздействии автотранспорта приведены в соответствующих таблицах. Другими видами негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения являются образование твердых отходов, загрязняющих почвы и захламляющих большие территории, вибрации, электромагнитные излучения, отчуждение земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры и хранение автотранспортных средств, соответствующие ландшафтные изменения, загрязнение природных сред, связанное с авариями при транспортировке опасных грузов.

  Известно, что ежегодный экологический  ущерб от функционирования всех видов  транспорта России только по таким  видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум  и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей. По экспертным оценкам, выбросы вредных веществ автотранспортом к 2010 г. превысят уровень 2000 г. на 65%. Это может произойти, если в ближайшее десятилетие сохранятся темпы роста численности автомобильного парка порядка 7% в год. Автомобили, поступающие в настоящее время в автопарки, имеют те же экологические характеристики, которые были 3-4 года назад. Структура грузового автомобильного парка не претерпит больших изменений, сохранится существенное отставание в темпах развития улично-дорожной сети и в улучшении ее эксплуатационных характеристик.

  С другой стороны, при выполнении ряда условий в ближайшем десятилетии  среднегодовые темпы роста выбросов вредных веществ автотранспортом  могут быть в пределах 3-4%. При  этом к 2010 г. их объем превысит уровень 2000 г. примерно на 32%. Подобный оптимистический сценарий возможен, если естественное насыщение автомобильного рынка в совокупности с ростом транспортных проблем приведут к замедлению темпов автомобилизации к 2005 г. до 5%, а к 2010 г. - до 3-4%.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ 

     Общество  с ограниченной ответственностью «НПО Ойлтранс», учреждено по решению учредителя без ограничения срока деятельности.

     Полное  фирменное наименование: Общество с  ограниченной ответственностью «НПО Ойлтранс».

     Сокращенное наименование: ООО «НПО Ойлтранс».

     Общество  действует в соответствии с Гражданским  Кодексом Российской Федерации, Федеральным  законом «Об обществах с ограниченной ответственностью», действующим законодательством Российской Федерации, нормами международного права и Уставом.

     Юридический и фактический адрес Общества: 626150, Российская Федерация, Тюменская область, город Тобольск, БСИ-1, промзона, цех ГАТЦ, строение «Д».

     Общество  является юридическим лицом, имеет обособленное имущество, самостоятельный баланс, расчетный счет в банке, круглую печать со своим наименованием, угловой штамп, пломбиры, фирменные бланки с необходимыми реквизитами, товарный знак, эмблему, другую атрибутику и реквизиты юридического лица.

     Основной  целью деятельности ООО «НПО Ойлтранс» является: оптовая  и розничная торговля топливом, деятельность прочего сухопутного транспорта, деятельность внутреннего водного транспорта, транспортная обработка грузов и хранение, организация перевозок грузов, удовлетворение потребностей российских и иностранных организаций и граждан в услугах, производимых Обществом, и получение прибыли.

     Производственная  деятельность ООО «НПО Ойлтранс» осуществляется по следующим направлениям:

    1. Оказание услуг по транспортировке дизельного топлива, бензина АИ-80, бензина АИ-92, нефти и нефтепродуктов в собственных специализированных полуприцепах цистернах, закупка и поставка этих продуктов на экспорт, импорт и внутри России по договорам.

    2. Прием, хранение и реализация  сжиженных нефтяных газов и  светлых нефтепродуктов населению, коммунально-бытовым потребителям, промышленным, сельскохозяйственным, транспортным и иным предприятиям и организациям.