Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного підприємства

Характеристика та аналіз господарської діяльності авто-транспортного  підприємства  
             ЗМІСТ

ВСТУП..........................................................................................................................4

РОЗДІЛ  1. Характеристика ринку міжнародних перевезень.................................6   

1.1. Огляд сучасного стану ринку  міжнародних перевезень...................................6

1.2. Стан та перспективи розвитку  транспортної галузі України.........................14

1.3. Конкурентоспроможність автотранспортних підприємств України на міжнародному ринку.................................................................................................25

РОЗДІЛ 2. Характеристика та аналіз господарської  діяльності авто-транспортного підприємства....................................................................................36

2.1. Загальна характеристика підприємства  та зовнішньо-єкономічної 

діяльності СП ВАТ ЛТД „Ямак”..............................................................................36

2.2. Аналіз фінансової діяльності  СП ВАТ ЛТД „Ямак”.......................................43

2.3. Характеристика послуг СП ВАТ ЛТД „Ямак” на міжнародному ринку перевезень…………………………………………………………………...............65

РОЗДІЛ 3. Перспективи розвитку міжнародних перевезень………………….….3

3.1. Оцінка конкурентоспроможності  на ринку транспортних послуг СП ВАТ ЛТД „Ямак”………………………………………………………………..................3

3.2. Розробка шляхів єфективного  управління на ринку міжнародних  перевезень СП ВАТ ЛТД „Ямак”................................................................................................14

3.3. Економічна ефективність запропонованих  шляхів управління міжнародними  перевезеннями.................................................................................23

ВИСНОВКИ.................................................................................................................  

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ...................................................................

                                                             ВСТУП

На сьогоднішній день міжнародні автомобільні перевезення  є найперспективнішим напрямом в  бізнесі.  В 2007 році  перевізниками  було виконано 465,6 тисячі поїздок в 38 країн - це на 30 відсотків більше, ніж в 2001 році. В найближчій перспективі збільшення кількості поїздок може скласти 2 - 3 відсотки в рік. В даний час в цій сфері працюють 14.804 перевізників різних форм власності. За оцінками розробників, реалізація нової програми з розвитку міжнародних автомобільних перевезень вантажів - з 543, 4 до 668,4    мільйона доларів США.

Експорт послуг в 2007г. досяг 1315,8 млн.USD, збільшившися в порівнянні з 2001г. на 210 млн.USD. Його основу за традицією склали послуги з перевезення вантажів для нерезидентів  597,2 млн.USD (45,4% від загального об'єму експорту). Зростання експортних вантажоперевезень у розмірі 15,5% на 30,2% був забезпечено збільшенням послуг автотранспорту. Багато в чому цьому сприяла митна політика, що припускає пільговий режим для ввезення за договорами лізингу автомобілів для міжнародних перевезень. Це дозволило національним перевізникам за останні три роки на 60% відновити свій пересувний склад, машинами, відповідними європейським екологічним стандартам. Стримуючим чинником більш інтенсивного розвитку автомобільних вантажоперевезень для третіх країн є політика держав, захищаючих своїх автоперевізників за допомогою надання квот для іноземних транспортних компаній.

Слід зазначити, що все зростання  експорту вантажоперевезень припало  на країни зовні СНГ, не дивлячись на те, що основним торговим партнером України є Росія. Причина этого— транспортне обслуговування російського імпорту з європейських країн.

В умовах зниження конкурентоспроможності Українських товаровиробників, що виражається в зростанні дефіциту в зовнішній торгівлі товарами, динамічний розвиток експорту послуг і його диверсифікація є значущим чинником в забезпеченні стабільності платіжного балансу.

Звичайно, в структурі експорту розвинутих держав миру важливе місце  займає експорт послуг. Останніми роками їх частка в міжнародній торгівлі різко зросла і сьогодні складає приблизно четверту її частину. В нашому випадку частка послуг в загальному об'ємі зовнішньоторговельного обороту не перевищує 10%, у тому числі в експорті  12%. При цьому основний об'єм експорту послуг доводиться на транспортні (близько 64%).

Разом з тим потенціал  в наданні на експорт транспортних послуг ще далеко не вичерпаний. Ніхто  не оспорює тезу про те, що країна, яка знаходиться на перехресті всіх доріг, може і повинна добре заробляти. На жаль, окрім розмов про вигоди геополітичного положення, ефективного розвитку системи обслуговування міжнародних транспортних артерій і зв'язків нічого більш не відбувається. Це і обумовлює актуальність, і практичну значущість дипломної роботи.

Метою дипломної роботи є розробка моделі здійснення перевезень при заданих вантажопотоках, а  завданням є пошук відповідних  рішень для  підприємства.

Об'єктом даної роботи виступає СП ВАТ ЛТД „Ямак”.

Предметом дослідження  є ефективність міжнародних автомобільних перевезень СП ВАТ ЛТД „Ямак”, та рівень якості послуг, що надаються.

В роботі були використані  аналітичні, статистичні та економіко - математичні методи  дослідження.

Інформаційними джерелами  дослідження є існуючі розробки Українських та зарубіжних науковців, законодавчі та нормативні акти, інструкції та положення що використовуються підприємством, інформаційну основу складають звіти та поточні матеріали СП ВАТ ЛТД „Ямак”, дані  періодичного друку, інші джерела інформації.

РОЗДІЛ  1. Характеристика ринку міжнародних перевезень

1. Огляд сучасного стану ринку міжнародних перевезень

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку України зумовлюють її націленість на динамічне входження у світову економічну систему і насамперед — в економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, приведе до зростання товарообмінних операцій між співпрацюючими сторонами. З іншого боку, геостратегічне розміщення України дає змогу їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Близького Сходу. Однією з визначальних систем, які забезпечують вантажні та пасажирські перевезення територією України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах ставляться високі вимоги щодо якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезень пасажирів, швидкості і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України має відповідати потребам європейської інтеграції.

Залізничний транспорт  є найрозвинутішим в Україні (див. табл.), за загальною довжиною колії  він посідає четверте місце у  світі (після США, Росії та Канади). За вантажооборотом він виконує основні обсяги перевезень — 40—50 % (навіть у рік найбільшого спаду — 1997 р.— понад 40 %), а за пасажирооборотом є незаперечним лідером —на нього припадає 50—70 % від загального обсягу перевезень. При великій розгалуженості колійної мережі, більша половина якої — колійна мережа підприємств і організацій, значний відсоток становлять електрифіковані ділянки (близько 40 %), дво- і багатоколійні дільниці (майже третина загальної довжини).

Поряд з тим, залізничний  транспорт має високу частку зношеності основних фондів (з деяких їх головних видів—80— 90 %), переважна частина колій змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15—17 % непридатні до дальшого використання. Більшу частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і такими, що не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і управління рухом поїздів. Техніко-економічні та експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, а це особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це потребує утримання на західних кордонах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, та 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.

Структура і виробничі  потужності підприємств, пов'язаних з  даною галуззю, які перейшли під  юрисдикцію України після розпаду  СРСР і мають підтримувати ефективне  функціонування залізниці, не забезпечують її пропорціонального і гармонійного розвитку в перспективі. Потрібні їх реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей.

Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні трансєвропейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Зокрема, трансєвропейська залізнична магістраль Е-ЗО, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

З входженням України  до європейського економічного простору, із збільшенням у зв'язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає.

Автомобільний транспорт посідає значне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, за обсягом перевезень вантажів він стабільно переважає залізничний транспорт у 4,5—5 разів, а за обсягом перевезень пасажирів — у 5—6 разів. Автобусним транспортом перевозиться практично стільки ж пасажирів, скільки усіма іншими видами транспорту (тролейбусним, трамвайним, залізничним, метрополітенним, таксомоторним легковим, морським, річковим, авіаційним) разом узятими. Загальна довжина доріг і вулиць з твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних у містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення і т вантажів—близько 20 км), від дверей—до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію збереження вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів тощо.

Разом з тим, автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників, зокрема таких, як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними до-рожними знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної та медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправки паливом і мастилом, телефонного зв'язку тощо. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення потребує матеріально-технічна база організацій, які здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться  на перехресті транспортних коридорів, які з'єднують країни Південно-Східної і Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, із становленням численних підприємницьких структур треба очікувати значного підвищейня ролі автотранспорту в оперативних, гарантованих і безпечних щодо збереження вантажів перевезеннях.

Морському транспорту належить третє місце за вантажооборотом після трубопровідного і залізничного транспорту, проте за кількістю відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються у закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер становить понад 95 %. Основні вантажі— мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).

Проблеми розвитку морського  транспорту пов'язані, насамперед, із значним  моральним і фізичним спрацюванням суден і портового обладнання (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового флоту—більше 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суднам з таким строком експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так й інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів.

Річковий транспорт  хоча не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак значно переважає всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному— за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту є усталеною і в основному обмежується басейнами річок Дніпра та Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дає можливість доставляти вантажі і пасажирів у річкові та морські порти ряду країн Центральної та Південно-Східної Європи. В системі транспортних комунікацій річковий транспорт найбільше підпадає під вплив природних сезонних змін, тому його функціонування слід тісно погоджувати з роботою автомобільного та залізничного транспорту.

Нині основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значне фізичне і моральне спрацювання суден, мала частка пакетованих вантажів у загальному їх обсягу, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач-баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати щодо тарифів і послуг із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижча (близко 20 %) порівняно з розвинутими країнами, які мають такі ресурси для цього виду транспорту.

Повітряний транспорт  не відіграє істотної ролі в загальному обсягу вантажних і пасажирських перевезень, хоча він поза конкуренцією серед інших видів транспорту щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом у 10—15 разів більша від аналогічного показника у найближчого конкурента — залізничного транспорту— і має тенденцію до зростання). Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив розвитку авіаційного транспорту.

Проблеми у цьому  виді транспорту, що чекають свого  розв'язання, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентоспроможними типами (ДН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 та ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (в першу чергу злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації управління авіаційним транспортом у напрямі створення конкурентного середовища в даній галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів тощо.

Як відомо, понад 70% міжнародних  перевезень Аерофлоту (єдиної авіакомпанії СРСР) було зосереджено в Росії. Тому для України, яка об'єктивно дедалі цілеспрямованіше інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту пов'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де існує жорстка конкуренція потужних авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії «Північнозахідна» Ніппон авіалінії тощо). Таке конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, систем управління повітряним рухом, сервісного обслуговування, систем обробки вантажів, глибини розвитку інфраструктурних об'єктів тощо.

Наведений аналіз лише найважливіших  проблем функціонування різних видів  транспорту, які чекають свого  невідкладного розв'язання, свідчить про їх масштабність, складність і визначальність для загального розвитку економіки України, їх реалізація потребує великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що нині треба вирішувати проблеми, які докорінно мають впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних комунікацій.

В Україні є необхідні  стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам. До них насамперед належать:

• необхідність в усіх видах транспорту докорінного технічного переоснащення галузі і суттєвих організаційних змін;
• достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технологій;
• наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок;
• вигідні природно-кліматичні й географічні характеристики території;
• наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, які пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації;
• заінтересованість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні;

 стійка тенденція  до визнання України світовим  співтовариством як європейської  держави, з якою бажано мати  стабільні ділові відносини на  широкій і довготривалій основі  і яка в перспективі справлятиме  серйозний вплив на ключові проблеми європейської політики;

• наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Відчутний вплив на формування довгочасної стратегії розвитку транспортних комунікацій України має справляти вигідне геостратегічне розміщення її території, через яку традиційно пролягають давні торговельні шляхи між Сходом і Заходом та між Півднем і Північчю. У зазначеній концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на території України виділено такі транспортні коридори: № 3 — Берлін (з відгалуженням на Дрезден) — Вроцлав — Львів — Київ; № 5 — Трієст — Любляна — Будапешт (з відгалуженням на Братиславу)—Львів; № 7—Дунайський (водний); № 9 — Хельсинкі — Санкт-Петербург — Мінськ (з відгалуженням на Москву) — Київ — Кишинів (з відгалуженням на Одесу) — Димитровград. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, вона зобов'язує її працювати у злагодженому, синхронному режимі, з більшою відповідальністю щодо дотримання графіків роботи і доставки вантажів до вузлових точок, поступово і неухильно змушуватиме всю транспортну мережу працювати в режимі і на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації, нормативно-правового забезпечення має бути відповідним європейському.

Прерогатива визначення територіальної структури трансєвропейських транспортних коридорів, норм і правил їх функціонування, окреслення їх юридичного статусу належить міжнародним інституціям, таким, зокрема, як Комітет внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії при ООН.

Інвестиційне забезпечення розвитку і функціонування транспортної мережі в цілому і трансєвропейських транспортних коридорів зокрема, як правило, покладається на їх власників. В Україні транспортна залізнична мережа як основа транспортних коридорів належить до галузей і об'єктів, які не підлягають роздержавленню і приватизації, тому основним джерелом інвестування проектів, пов'язаних з цим видом транспорту, на думку авторів, є, насамперед, державний бюджет і власні кошти структурних одиниць залізничного транспорту з можливим залученням кредитів вітчизняних та зарубіжних інвесторів. Однак, як свідчить практика останніх років, іноземні інвестори направляють свої ресурси переважно на проекти з короткими строками окупності, з перспективами на монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку; на проекти невиробничої сфери, а якщо й виробничої, то не базових галузей. Щоб змінити цю тенденцію, слід цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат шляхом удосконалення нормативно-правової бази та досягнення її стабільності, визначення і дієвого стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки і реалізації програм їх державної підтримки. Першорядне розв'язання саме цих питань є основою нарощування інвестиційних потоків для створення та розвитку трансєвропейських коридорів на території України.

Комплексно поставити  проблеми, пов'язані з розвитком  транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне  забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. Закономірно, що при формуванні цієї програми доцільно враховувати й пріоритети суміжних програм, насамперед, соціально-економічного розвитку окремих регіонів, які вже затверджені або перебувають на розгляді в Кабінеті Міністрів України. Зокрема, в КарпАТЗькому регіоні України розвиток транспортної системи у напрямі європейської інтеграції буде, поряд з іншим, стимулюючим фактором для реалізації, передусім, інфраструктурної складової великомасштабного проекту «Львівтехнополіс» (пов'язаного з створенням і випуском конкурентоспроможного науково-технічного продукту та процесом інтелектуалізації економіки регіону) і курортополісу «Трускавець» (спрямованого на рекреацію трудового потенціалу, включаючи й оздоровлення потерпілих від Чорнобильської катастрофи).

Поряд з тим зазначимо, що складність управління процесом розвитку транспортних комунікацій додатково посилюється наростанням приватизаційних процесів, які в Україні наближаються до завершальної стадії і у найближчій перспективі найбільшою мірою торкатимуться транспортної системи в її інфраструктурній частині. Однак у держави є досить мотивів, підойм, методів і способів для того, щоб транспортна система розвивалася збалансовано і цілеспрямовано, під дійовим контролем, як єдине ціле, як важлива ланка транспортної мережі європейського континенту.

Рівень розвитку транспортної системи держави — одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. При інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.

1.2. Стан та  перспективи розвитку транспортної  галузі України

Останнім чвсом, кількість країн — учасниць Європейського союзу суттєво збільшиться, а кордон даного союзу буде безпосередньо межувати з кордоном нашої країни. Водночас слід зазначити, що країни Євросоюзу почнуть здійснювати регулювання міжнародних дорожніх перевезень товарів за спільними порядками та правилами. Ця особливість вже відчутно впливає на зовнішню торгівлю з країнами спільноти в цілому та на міжнародні перевезення товарів зокрема.

Таким чином, надана дуже стисла характеристика "митного  оточення" території нашої країни. Втім, слід констатувати, що наше рідне  митне законодавство не має стовідсоткової адаптації до митного законодавства Євроспільноти, Росії та Білорусі. Тому наявність на східних та західних кордонах нашої держави певних розбіжностей у законодавчому підґрунті митного регулювання щодо перетину кордону дорожніми транспортними засобами створює досить суттєвий законодавчий бар'єр для міжнародних перевезень товарів.

Прикладом цього можуть стати публікації стосовно обов'язкового щорічного декларування транспортних засобів із застосуванням вантажної  митної декларації вітчизняними автоперевізниками, що потребує фінансових витрат та вилучення транспортного засобу з процедур міжнародних перевезень товарів. Така дискримінаційна норма, всупереч нормам Митного кодексу України, ускладнює ситуацію на ринку послуг міжнародних дорожніх перевезень.

Ситуація на ринку міжнародних дорожніх перевезень товарів суттєво залежить від розгалуженої та прозорої транспортно-експедиторської мережі. Цивільний кодекс України, який був прийнятий 16 січня 2003 року та набув чинності з 1 січня 2004 року, визначив основні засади транспортного експедирування міжнародних дорожніх перевезень товарів. Разом з тим вже довгий час обговорюється на різних рівнях влади проект закону, що повинен визначити права та обов'язки всіх сторін при здійсненні транспортного експедирування, а саме — замовника послуги перевезення, експедитора та перевізника. Не є великим секретом, що на цьому ринку основою договірних зобов'язань стала славнозвісна "заявка" на перевезення, зміст та форму якої не завжди можна розглядати як документ, що визначає права та обов'язки сторін. Багато суперечок та взаємних претензій висловлюють всі сторони та учасники міжнародних перевезень товарів стосовно змісту цієї "заявки". Доцільно все-таки визначитись з формою та змістом договірного документа, який визначить права та обов'язки сторін процесу експедирування.

Можна зазначити, що деякі  країни запровадили введення державного або асоційованого реєстру національних експедиторів, де однією з умов внесення до реєстру є наявність відповідного майнового та фінансового забезпечення експедиторської діяльності, фахових знань у галузі експедирування. 
       Слід також відзначити, що розвиток експедиторських послуг повинен передбачати не тільки пошук вантажовідправника для перевізника, а також забезпечувати інформаційною та юридичною підтримкою увесь процес міжнародного перевезення: завантаження товару, надання інструкцій перевізнику, контроль за маршрутом руху, перетин кордону, здачу товару товароотримувачу, виконання митних формальностей тощо. Введення такої процедури експедирування у практику роботи суттєво підвищить конкурентоспроможність суто українських послуг щодо міжнародних дорожніх перевезень товарів.

Суттєвий вплив на ринок міжнародних дорожніх перевезень товарів має наявність відповідної  інфраструктури для здійснення митних процедур у прикордонних та внутрішніх митних органах. Особливо це стосується прилеглих один до одного пунктів пропуску двох суміжних держав. Прикладів можна навести багато, але можна зупинитись на пункті пропуску "Ягодин" на митній території України та пункті пропуску "Дорогохузьськ", що розташований на митній території Республіки Польща. Проведена реконструкція на польському пункті пропуску дозволила суттєво збільшити територію зони митного контролю, що у свою чергу призвело до переходу від послідовного здійснення митного контролю товарів та транспортних засобів до паралельного. Окрім того, встановлення додаткових засобів технічного контролю суттєво спростило та прискорило проведення процедур митного контролю. На українській стороні територія пункту пропуску дозволяє здійснювати тільки послідовний митний контроль товарів та транспортних засобів. З метою порівняння пропускних спроможностей згаданих пунктів пропуску на митній території України функціонує автопорт "Ягодин", який дозволив зменшити напругу, що викликана дисбалансом пропускних спроможностей суміжних пунктів пропуску.

Аналогічна ситуація з суміжними пунктами пропуску "Краковець" та "Корчова", але вона тут має  зворотний характер — на українській  митній території є всі умови  для здіснення паралельного митного контролю 10 дорожніх транспортних засобів з товаром, але інфраструктура польського пункту пропуску може забезпечити тільки послідовний митний контроль. Таким чином, дисбаланс митної інфраструктури пунктів пропуску двох суміжних держав є чинником, що не сприяє прискоренню товарообігу у зовнішній торгівлі.

Підсумовуючи все сказане, неможливо не відзначити необхідність гармонізації та уніфікацій процедур митного контролю на територіях суміжних держав та реального визнання заходів  митного контролю, що здійснені митними органами в країні експорту товару.

Доцільно звернути увагу  й на об'єднання сил "зелених" у країнах Європейського союзу, які, напевне, окрім баталій за місця  у парламенті будуть активніше впроваджувати  заходи щодо екологічної безпеки  на територіях цих країн. Тому слід очікувати більш жорстких вимог до технічних та екологічних параметрів транспорту, у тому числі і до дорожніх транспортних засобів. Даний аргумент щодо боротьби за екологічну безпеку населення та навколишнього середовища "відгукнеться" забороною в'їзду на спільну територію цих країн автотранспортних засобів Euro 0, а у недалекому майбутньому і Euro 1. За даними ДП "Укрінтеравтосервіс", на ринку міжнародних перевезень товарів в Україні існує близько 17 тисяч автотранспортних засобів, з них близько 2 тисяч автомобілів відповідають стандартам Euro 1 та близько 8 тисяч — Euro 0. Тобто майже дві третини автомобільного парку українських перевізників знаходяться під загрозою заборони в'їзду на територію країн Євросоюзу. Реалізацію даної політики можна також простежити за особливими умовами надання іноземних дозволів для проїзду транспортних засобів по автошляхах їх держав, яка вже віддзеркалює політику щодо введення обмежень на видачу дозволів на в'їзд автомобілів, що не в повній мірі забезпечують екологічну безпеку.