Исполнение обязательства перевозки грузов железнодорожным транспортом

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………………………...............3

Глава I. Основы правового регулирования железнодорожных

грузоперевозок ……………………………………………………………………7

1. Система транспортных отношений.…………….……………………….....7
2. Источники правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом ………………………..……………………..15

Глава II. Договор железнодорожной перевозки грузов ……………………...28

2.1. Понятие, характер и стороны договора железнодорожной  грузоперевозки …………………………………………………………….........28

2.2. Заключение и оформление договора перевозки грузов

железнодорожным транспортом ..…………………………………………......36

Глава III. Исполнение обязательства перевозки грузов железнодорожным транспортом…………………………………….…………….………………….48

3.1. Доставка грузов………………………………………….…………………48

3.2. Выдача грузов на станции назначения……………..…………………….59

3.3. Ответственность за нарушение обязательств железнодорожной

перевозки грузов………………………………….…………………………….68

Заключение …………………………….……..………………………………...80

Библиография…..……………………………………………………………..…86

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является одной из отраслей экономики. Процесс товарного обмена в современном обществе немыслим без транспорта. Для нашей страны этот постулат имеет особое значение. Географическая протяженность России обуславливает повышенную роль транспортной системы. По своему значению и, прежде всего, по объему перевозок железнодорожный транспорт занимает первое место среди других видов транспорта Российской Федерации. Такое положение обусловлено географическими и климатическими особенностями России.

Социально-экономическое значение железнодорожного транспорта обуславливает важность нормативно-правового обеспечения его деятельности.

Изменение модели правового регулирования  хозяйственной сферы в 90-х гг. прошлого века не нашли отражения в железнодорожном законодательстве Парламентские слушания в Государственной Думе РФ от 13 марта 2001 г. показали, что главной правовой проблемой продолжает оставаться углубление противоречий между тенденциями развития базового, в том числе гражданского, законодательства страны и основами правового регулирования железнодорожного транспорта, базирующегося на принципах командно-административной системы.

¹ Данная оценка во многом справедлива и в настоящее время. Новые железнодорожные законы, принятые так называемым Пакетом в 2002-2003 гг. не меняют модель правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

Железнодорожное законодательство развивается  в настоящее время чрезвычайно динамично. Структурная реформа на железнодорожном транспорте ставит проблемы, которые никогда раньше не решались отечественной наукой транспортного права.

Современная наука транспортного  права отличается не только малочисленностью работ и отсутствием во многих исследованиях действительно актуальной проблематики. Авторы, за небольшим исключением, не рассматривают отражение начал гражданско-правового регулирования в современном железнодорожном законодательстве. Почти не критикуются конкретные формулировки железнодорожного Устава, то есть не уделяется внимание прикладным вопросам. Как результат, новый Устав железнодорожного транспорта 2003 г. воспроизводит большинство недочетов прежнего Транспортного устава железных дорог 1998 г.

Цель дипломного исследования состоит в комплексном анализе современных проблем правового регулирования договорных отношений в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом, а также подготовка проекта изменений отдельных положений действующего железнодорожного законодательства в целях его совершенствования.

Реализация поставленной цели предполагает структурирование ее как совокупности локальных целей, именуемых иначе исследовательскими задачами. В качестве таковых выступают следующие:

1. характеристика отношений, в которых реализуется деятельность железнодорожного транспорта, с целью построения системы транспортных отношений и определения ее специфики;
2. систематизация источников транспортного железнодорожного права;
3. выявление и обоснование особенностей железнодорожного транспортного законодательства;
4. определение характера договора перевозки грузов как основного института транспортного железнодорожного права;
5. оценка эффективности и выработка путей совершенствования порядка заключения договора перевозки грузов железнодорожным транспортом в современных социально-экономических условиях;
6. установление особенностей оформления договора перевозки грузов железнодорожным транспортом с целью оптимизации в условиях предпринимательского оборота;
7. систематизация правового регулирования исполнения обязательства железнодорожной грузоперевозки с целью совершенствования нормативной регламентации;
8. определение проблем ответственности за нарушение обязательств железнодорожной грузоперевозки и обоснование путей их решения.

Методология исследования обусловлена  его целями и задачами. Теоретической и методологической основой работы послужили эвристические подходы, содержащиеся в научных трудах по гражданскому, коммерческому (предпринимательскому) и транспортному праву. Были использованы работы М.М. Агаркова, В.В. Витрянского, О.С. Иоффе, В.Ф. Попондопуло, В.Т. Смирнова,  Е.А. Суханова, М.А. Тарасова, Ю.К. Толстого, А.И. Хаснутдинова и других.

Исследование строится на критическом  анализе норм действующего железнодорожного законодательства и теоретического материала в области правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Для выявления и оценки проблем современного транспортного законодательства широко использовались методы сравнительного правоведения. Поскольку данная работа имеет, прежде всего, задачи теоретического поиска, то привлечение эмпирического материала служило иллюстративным целям.

Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. Предмет исследования – правовое регулирование транспортных железнодорожных отношений в сфере железнодорожного транспорта.

Всю совокупность исследований, имеющих отношение к теме дипломной работы можно разделить на две группы.

К первой относятся исследования советского времени. В 1925 г. вышел в свет сборник  по проблемам железнодорожного законодательства², где в статьях М.М. Агаркова, А.Н. Антошина, С.П. Геракова, А.Г. Гусакова, В.Л. Клячко, И.П. Либбы и других были намечены подходы к изучению транспортного железнодорожного права, его структуры. Авторы исходили из того, что основным институтом транспортного права является договор перевозки и регулирование транспортной деятельности имеет частно-правовой характер. Основной проблемой для советских правоведов было соотношение частноправовых и публичноправовых начал в регулировании деятельности железнодорожного транспорта, соотношение плана и договора. Итогом исследований стала разработка концепции, признающей наличие двух правовых форм отношения перевозки – плановой и договорной.

Вторую группу исследований составляют современные работы по проблемам транспортного права. Характер правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта в 90-х гг. ХХ века существенно изменился, произошел отказ от государственного планирования перевозок, был принят Гражданский кодекс РФ. Тем не менее, российские правоведы не уделяют проблемам транспортного железнодорожного права должного внимания. Комментарий к новому железнодорожному законодательству носит слишком общий характер,  не содержит глубокого анализа нормативных положений³. Зачастую сохраняется традиционный подход к рассмотрению проблем транспортного права, договор перевозки грузов анализируется с прежних позиций плановой экономики.⁴ Вместе с тем ряд современных авторов обращается к значимым проблемам транспортного права. Н.С. Ковалевская⁵ и В.В. Витрянский⁶ обосновывают договорную природу предварительной стадии перевозки грузов железнодорожным транспортом, что в большей степени отражает реалии нашего времени. Особо следует отметить обзорную работу В.В. Витрянского, как единственное в настоящее время солидное издание из числа посвященных договору перевозки грузов.

Структура работы. Работа состоит  из введения, трех глав (7 параграфов), заключения и библиографии.

Глава 1. ОСНОВЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

1.1. Система транспортных отношений

Транспортная деятельность является одной из форм социальной активности. По содержанию транспортная деятельность представляет собой физическое перемещение каких-либо объектов. «Транспортировать» – значит перевезти (доставить) из одного места в другое⁷.

Субъектом транспортной деятельности выступает перевозчик. Объектом – вещи (груз, грузобагаж, багаж, ручная кладь) или люди (пассажиры). Перевозчик осуществляет транспортировку при помощи специальных приспособлений, которые именуются транспортными средствами. Традиционно под транспортными средствами понимаются не любые приспособления для перевозки, а только сложные самоходные механизмы. В зависимости от типа транспортных средств и сферы их применения выделяют железнодорожный, воздушный, внутренневодный, морской и автомобильный транспорт. Следовательно, в самом общем смысле под транспортной деятельностью понимается деятельность железнодорожного, воздушного, морского и иных перевозчиков по перемещению людей и вещей.

Осуществляя перевозку грузов, перевозчик вступает в отношения с грузоотправителем и грузополучателем. Грузоотправитель и грузополучатель – это функциональные обозначения одного лица, владельца груза. При перевозке больших объемов грузов, при осуществлении предпринимательской деятельности грузоотправитель и грузополучатель представлены разными лицами. Грузоотправитель инициирует перевозку в интересах грузополучателя. В рамках единого отношения перевозки можно выделить два этапа. На первом перевозчик вступает во взаимодействие с грузоотправителем по поводу организации доставки, на втором перевозчику противостоит грузополучатель при принятии груза в пункте назначения.

Транспорт является одной из отраслей экономики. Как отрасль хозяйства транспорт, в отличие от промышленности и сельского хозяйства, не создает каких-либо материальных объектов, а обеспечивает их перемещение в пространстве⁸. В этом смысле транспортировка аналогична торговой деятельности. Хотя купля-продажа оформляет смену собственника, правовую передачу товара, а перевозка связана с физическим перемещением объектов, можно выделить общие черты: торговая и транспортная деятельность устанавливает связь хозяйствующих субъектов. В данном случае не говорится о сущностных аналогиях, а подчеркивается лишь общность торговой и транспортной деятельности как обеспечивающих движение товара.

Перевозка грузов является следствием совершенствования и усложнения торгового оборота, даже простое  пространственное расширение рынка  инициирует увеличение грузоперевозок. Нетранспортные коммерческие отношения, в первую очередь купля-продажа, являются внешним условием заключения договоров на перевозку. В свою очередь, поставка как разновидность купли-продажи, как правило, инициирует вступление предпринимателя в отношения с транспортными организациями.

Являясь следствием торговых отношений, транспортная деятельность может способствовать и способствует возникновению иных социальных связей. Это отношения аренды, подряда, хранения, страхования. Такие взаимосвязи можно именовать в данном контексте обеспечивающими перевозку. Они, как и купля-продажа, относятся к числу имущественных отношений, имеющих товарно-денежный характер. Следовательно, перевозка как «физическое» перемещение людей и предметов обнаруживает тесную связь с другими имущественно-стоимостными отношениями. Транспортную деятельность, основным содержанием которой является перевозка, нельзя рассматривать изолированно, вне системы товарного обмена.

Обратимся непосредственно к железнодорожной  транспортной деятельности. Основным вопросом будет определение системы транспортных отношений. Зачастую можно столкнуться с выделением весьма широкого круга отношений, содержанием которых является транспортная деятельность.

Так, по мнению И.В. Спирина предметом транспортной деятельности является оказание услуг и выполнение работ по перевозке пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в коммерческих целях; выполнение различных иных функций с использованием транспортных средств; техническая эксплуатация и ремонт; некоммерческие перевозки, в том числе эксплуатация транспортных средств в личных целях⁹. Эта формулировка является простым перечислением типов отношений, возникающих по поводу транспортной деятельности. Такой подход представляется неверным, поскольку нивелирует значимость разных отношений. Разве можно ставить знак равенства между отношениями по перевозке и отношениями по ремонту транспортных средств или трудовыми отношениями на транспорте?

Признавая системность транспортных отношений,  необходимо выявить внутреннюю взаимосвязь. Только путем установления структуры транспортных отношений можно сделать вывод об однородности или неоднородности их типов. Кроме того,  такой подход позволит отграничить область транспортных отношений и позволит избежать произвольного расширения данной области. Поскольку основным в деятельности железнодорожного транспорта является перемещение товаров (людей), то очевидно признание отношений по перевозке базовым в системе транспортных отношений. Самым общим содержанием перевозки как социально-экономического взаимодействия можно считать работу перевозчика по перемещению объектов в интересах клиента.

Следует различать перевозку  грузов и пассажиров. Это одноуровневые  по системной значимости, но разнотипные  отношения. При перевозке грузов связь устанавливается между перевозчиком и фактическим владельцем вещи (груза), предназначенной для перевозки. Владелец не сопровождает груз в процессе перевозки, его непосредственное участие в отношениях связано со сдачей и принятием груза, то есть начальным и конечным этапами перевозки.

Система отношений, связанных  с перевозкой грузов, имеет сложное строение. Сложность определяется тем, что на стороне клиента железной дороги выступают, как правило, два самостоятельных субъекта. Исходя из функциональных особенностей, принято выделять грузоотправителя, поставщика, если перевозка непосредственно обусловлена отношениями поставки, и грузополучателя, или покупателя. Поскольку поставка является лишь внешним фактором перевозки, грузополучатель и грузоотправитель не имеют прямого взаимодействия в рамках перевозки, они не составляют единого клиента железной дороги, но в определенный момент получатель заменяет собой отправителя. Это положение представляется значимым для ряда принципиальных основ правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. При придании отношениям по перевозке правовой формы,  можно будет избежать некоторых неопределенностей в субъектном и содержательном элементах транспортного правоотношения.

Развитие отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом проходит три стадии, существование которых во многом обусловлено технологической сложностью перевозочного процесса. По основным операциям эти стадии можно условно обозначить как погрузку, доставку и выгрузку.

Погрузка является начальной  стадией перевозки. Отметим, что  погрузка в данном контексте понимается не как помещение вещи в транспортное средство, но представляет собой социальное отношение. Если до начала погрузки существуют лишь лица, заинтересованные в перевозке (потенциальные перевозчик и грузоотправитель), то на стадии погрузки эти  лица приобретают статус перевозчика и грузоотправителя. Схематично развитие отношения погрузки следующее. Владелец вещи запрашивает определенные транспортные средства для перевозки в определенный пункт назначения. Перевозчик соглашается на предложенную перевозку. Грузоотправитель предъявляет вещи для перевозки, перевозчик принимает эти вещи. Вещи, принятые для перевозки, становятся грузом. Подчеркнем, что взаимодействие перевозчика и грузоотправителя при предоставлении транспортных средств и предъявлении вещей для перевозки является неотъемлемой частью отношения перевозки. Нет никаких оснований считать, как это делает подавляющее большинство исследователей, что указанное взаимодействие представляет самостоятельное отношение. Грузоотправитель предлагает, и перевозчик соглашается на конкретную перевозку, а не на какую-то организацию конкретной перевозки.

По своему характеру отношения  железнодорожной грузоперевозки являются имущественными отношениями. Эти отношения развиваются между самостоятельными субъектами. Ни перевозчик, ни грузовладелец не наделены исключительными властными полномочиями. Стороны перевозки преследуют частные интересы. Перевозка как социально-экономическое отношение является формой свободной деятельности и не требует участия государства.

Отношения железнодорожной  перевозки грузов относятся к числу предпринимательских. Имущественные отношения приобретают характер предпринимательских (коммерческих), если их участники являются предпринимателями (коммерсантами). «Российская доктрина в определении того, что является коммерческим правом, исходит не из объективного (реального) критерия выделения коммерческих отношений как предмета правового регулирования самостоятельной отрасли права, а из субъективного (личного) признака».¹⁰ Социальный субъект признается предпринимателем, если его деятельность является самостоятельной, осуществляемой на свой риск, направленной на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров или оказания услуг,  и данный субъект должен быть зарегистрирован в качестве предпринимателя в установленном законом порядке (п. 1 ст.2 ГК РФ).

Железнодорожный перевозчик – это коммерческое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, перевозчик наделен специальной правоспособностью, его интерес направлен на получение прибыли от оказания услуг по перевозке. Перевозчик осуществляет доставку неоднократно, таким образом, его деятельность отвечает критерию систематичности. По железным дорогам перевозятся большие объемы грузов, мелкие отправки грузов считаются исключением. Поэтому грузовладелец удовлетворяет не личные бытовые нужды, но реализует предпринимательский интерес.

Операция выгрузки завершает  перемещение груза. На данном этапе  отношения складываются между железной дорогой и грузополучателем. Кроме собственно выгрузки определяется качество доставки (сохранность груза) и производятся окончательные расчеты за перевозку.

Отношения по перевозке являются основной, но не единственной формой, в которой осуществляется деятельность железнодорожного транспорта. Железнодорожный перевозчик обеспечивают доставку грузов по железнодорожным путям общего пользования. Кроме таких магистральных линий для перемещения грузов предназначены железнодорожные подъездные пути. Они примыкают к железнодорожным путям общего пользования и используются для обслуживания тех грузоотправителей или грузополучателей, чьи предприятия или складские помещения удалены от магистральных линий. Железнодорожные подъездные пути могут не принадлежать перевозчикам и находиться в собственности иных юридических или физических лиц.

Отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного подъездного пути и отношения между грузовладельцем и владельцем железнодорожного подъездного пути не являются составной частью отношений перевозки. Такие отношения необходимы для осуществления перевозки и без перевозки теряют смысл. Цель  использования подъездных путей заключается в обеспечении организации доставки или приема груза по завершении перевозки. Зависимость и производность отношений по использованию железнодорожных подъездных путей от перевозки грузов позволяет рассматривать их как вспомогательные в общей системе железнодорожных транспортных отношений.

Определенной особенностью обладает перевозка в прямом смешанном  сообщении. Принятый груз в процессе доставки передается железнодорожным перевозчиком организациям иных видов транспорта (перевалка груза). Передача грузов осуществляется в специальных пунктах, открытых для подобных операций. Такое взаимодействие железнодорожных перевозчиков с другими транспортными организациями находится в рамках отношений перевозки. Железнодорожный перевозчик перепоручает исполнение перевозки нежелезнодорожным предприятиям. Соперевозчики последовательно заменяют друг друга, но условия перевозки, определенные первоначальным перевозчиком и грузоотправителем при этом не трансформируются. В противном случае отправитель вынужден был бы непосредственно вмешиваться в процесс перевалки грузов, принимая исполнение одного перевозчика и вступая в отношение с другим. Тогда вместо одной перевозки грузов в прямом смешанном сообщении получаем ряд последовательных обособленных перевозок. Отношения между железнодорожными перевозчиками и иными транспортными организациями должны обеспечивать доставку груза в прямом смешанном сообщении и сводятся только к действиям перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Рассмотренные отношения являются производными от собственно перевозки и могут быть определены как вспомогательные транспортные отношения.

Отношения, связанные с  использованием инфраструктуры, включают отношения перевозчиков с владельцами инфраструктур и владельцев инфраструктур между собой. Отношение между перевозчиком и владельцем инфраструктур не является частью перевозки, оно самостоятельно как по предмету, так и по субъектному составу. Если перевозчик и владелец инфраструктуры совпадают в одном лице, то отношение не возникает. Социальное взаимодействие существует не между функциями, но между обособленными друг от друга субъектами. Нельзя говорить об отношении ОАО РЖД как перевозчика и ОАО РЖД как владельца инфраструктуры.

Предмет отношения между перевозчиком и владельцем инфраструктуры – предоставление инфраструктуры для перевозок. Совершенно очевидно, что указанное вспомогательное отношение может существовать только на долгосрочной основе. Заключение разовых договоров о предоставлении инфраструктуры для каждой конкретной перевозки невероятно усложняет и замедляет доставку груза.

Вторая группа отношений, связанных с использованием инфраструктуры – это отношения владельцев инфраструктур. В настоящее время в России существуют так называемые частные железные дороги, которые не находятся в системе МПС/РЖД – «Золотое звено», «Якутские железные дороги». Количество независимых инфраструктур будет увеличиваться за счет приватизации, строительства новых железнодорожных линий, изменения статуса железнодорожных подъездных путей. Независимые инфраструктуры не являются подъездными путями, они относятся к числу инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования. Для обеспечения единства перевозочного процесса в Российской Федерации, организации бесперебойных перевозок в прямом железнодорожном сообщении отношения между владельцами инфраструктур должны строиться на долгосрочной основе.

Характер вспомогательных  транспортных отношений аналогичен характеру отношений по перевозке грузов. Вспомогательные транспортные отношения – это имущественные отношения самостоятельных юридически равных субъектов, осуществляющих предпринимательскую деятельность.

Наряду со вспомогательными, железнодорожная перевозка способствует возникновению иных отношений в сфере железнодорожного транспорта. К ним можно отнести транспортную экспедицию, страхование на транспорте, хранение грузов, подряд и аренду на транспорте. Подавляющее большинство обязательственных отношений, указанных в части второй ГК РФ, находят применение на железнодорожном транспорте. Все они имеют специфику, обусловленную сферой применения, поэтому мы выделяем не куплю-продажу, а реализацию невостребованных грузов; не подряд на выполнение проектных работ, а проектирование объектов железнодорожного транспорта и так далее. Данные отношения обозначить как самостоятельные имущественные отношения на железнодорожном транспорте.

Система железнодорожных транспортных отношений строится вокруг ядра, образуемого  отношениями по перевозке, и включает помимо перевозки вспомогательные транспортные отношения и самостоятельные имущественные отношения на железнодорожном транспорте.

Деятельность организаций железнодорожного транспорта служит объектом государственного регулирования. Государственное воздействие в экономической сфере осуществляется для обеспечения долговременных интересов общества, поддержания баланса социально-экономических интересов различных групп населения, обеспечения единства и целостности территориального пространства страны.¹¹ Основными средствами государственного регулирования в области железнодорожного транспорта являются: лицензирование, обеспечение конкуренции, поддержание безопасности работы транспорта, тарифное регулирование.

Таким образом, наряду с имущественно-стоимостными отношениями в сфере железнодорожного транспорта существуют административные отношения. В последнем случае субъектами взаимодействия являются государство с одной стороны и организации железнодорожного транспорта с другой. Содержанием административных отношений всегда является соблюдение организациями железнодорожного транспорта требований органов государственной власти.

1.2. Источники правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом.

В юридической науке понятие  «источник права» имеет известную  многозначность, принято разделять источник права и источник права в юридическом смысле. Под источником права понимается система существующих социально-экономических отношений, которая определяет специфику правового регулирования. Второе значение – внешняя форма выражения права, фиксация правовых норм специальными юридическими средствами. Именно в таком значении используется термин «источник права» в данном разделе работы.

Источники правового регулирования  деятельности железнодорожного транспорта представлены прежде всего нормативными правовыми актами Российской Федерации. Правовые обычаи, а так же международные правовые акты не имеют широкого распространения, что характерно для транспортного права России в целом. Традиционным исключением является морское транспортное право, которое в силу естественных причин испытывало влияние общемирового правопорядка.

Конституция Российской Федерации  содержит ряд норм о статусе и  деятельности железнодорожного транспорта. Эти конституционные нормы можно условно подразделить на две группы. К первой относятся положения, применяемые к предпринимательству в целом и, следовательно, к железнодорожным грузоперевозкам как к разновидности предпринимательской деятельности. Конституция РФ в частности закрепляет право на свободную предпринимательскую деятельность (ст. 34), право на частную собственность (ст. 35, 36), право на судебную защиту, право на возмещение вреда, причиненного незаконными действиями органов государственной власти (ст. 53). Конституция России устанавливает пределы компетенции и полномочия органов государственной власти, в том числе по вмешательству в деятельность частных лиц.

Вторая группа конституционных  норм включает обеспечение единства экономического пространства России и определение государственно-регулятивных основ деятельности железнодорожного транспорта. Недопустимость ограничения свободного перемещения товаров декларируется ст. 8 Конституции РФ и устанавливается в качестве конституционного запрета ст. 74. Применительно к железнодорожному транспорту это гарантирует единство перевозочного процесса. Федеративное устройство России требует разведения полномочий органов государственной и муниципальной власти. Согласно п. и) ст. 71 федеральный транспорт, пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации.