СОДЕРЖАНИЕ:

Введение

     Сегодня вопросы международного морского права  в Российской Федерации приобретают  новое значение. Так как международное морское право это старейшая отрасль международного права, то его нормы всё время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации. Сегодня институт международных морских перевозок имеет огромное значение в связи с постоянно растущим количеством судов, перевозимых на них товарах, а также с течением времени меняются основные политические, экономические и другие предпосылки, вынуждающие часто менять и юридические нормы.

     История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации  морских сношений.

     Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последние 50 лет произошел скачок в развитии международного морского права, появилась новейшая отрасль – международное экономическое право, в системе которого, в настоящее время, проходит процесс становления подотрасль – международное транспортное право  Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной полосы и так далее.

     Объемы  грузопередачи в последнее время  неуклонно растут. За последние 10 лет  в России грузооборот увеличился более чем в 2 раза. Самым крупным  по объему перегруженного груза в  России является Новороссийск – около 150 млн. тонн. Для сравнения самый крупный мировой порт за год перегружает более 450 млн. тонн грузов. С ростом грузооборота растут и убытки от недостачи груза. Рентабельность некоторых российских портов доходит до 1-1,5%.

Так что в современной  России и мире актуально  изучение истории международного морского и международного транспортного права, чтобы улучшать и унифицировать его, а также очевидно, что эти отрасль и подотрасль должны всегда отвечать современным требованиям международного права. 
I. Международные морские перевозки как международно-правовой институт.

     1.1. Место института  морских перевозок  в системе международного  транспортного права.

     Систему международного транспортного права, как и других отраслей права, составляют институты. Наиболее целесообразно выделять институты по видам транспорта, с помощью которого осуществляются перевозки – морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного. Соответственно и институты имеют аналогичные наименования. Некоторые авторы выделяют также институт смешанных перевозок, регулярных и не регулярных¹. Думается нормы, регулирующие смешанные перевозки, могут образовывать самостоятельный институт международного транспортного нрава, в то время как регулярные я нерегулярные рейсы могут иметь место при различных видах транспорта и не составляют самостоятельного института. Институты международного транспортного права объединяют относительно самостоятельные группы общественных отношений, регулируются различными источниками, испытывают влияние иных отраслей международного права. Так, например, под воздействие норм права международных организаций попадает институт международных воздушных перевозок, воздушные перевозки над открытым морем подпадают под воздействие норм международного морского права, здесь действуют нормы международно-правовых обычаев и т.д.

     Для более полного уяснения места  института международных морских  перевозок в системе международного транспортного права необходимо вкратце охарактеризовать каждый из его институтов.

     Перейдем  к характеристике института международных  морских перевозок.

     Морские пространства и Мировой океан  с давних пор использовались человечеством  в качестве транспортного пути для  перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской  транспорт занимает первое место  в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Поэтому не случайно как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, «морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90 % от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом»².

     Международная морская перевозка представляет собой перемещение грузов и пассажиров в пространстве с помощью морского невоенного флота, при котором начало и конец пути следования находятся на территории различных государств либо промежуточный пункт транспортировки расположен в порту иностранного государства. Не будет являться международной перевозка с пересечением территориальных вод иностранного государства.

     Институт  международных морских перевозок  регулируется посредством двух основных источников:

     1. Международные договоры, представляющие  собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров, в которых участвует Россия, могут быть следующие конвенции:

     - Брюссельская конвенция 1924 г.  об унификации некоторых правил  о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);

     - Брюссельская конвенция1910 г. об  унификации некоторых правил  относительно столкновения судов;

     - Брюссельская конвенция1952 г. об  унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;

     - Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций; и другие.

     2. Международные обычаи, выступающие  в качестве сформировавшихся  в течение длительного периода  времени правил и обыкновений  морского судоходства, имеющих  юридически обязательный характер. Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.

     На  морском транспорте сложились две  основные формы его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет  одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что «линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании»³. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета регулирования международными договорами, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер.

     Перейдем  к характеристике института международных автомобильных перевозок.

     Международные автомобильные перевозки грузов, пассажиров и багажа занимают особое место на международном рынке  транспортных услуг. Несмотря на тот  факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном  сообщении грузов равна 6 % от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20 % от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4-5 млрд. долл. США. Из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

     Публично-правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм международных договоров. Международные договоры как источники института автомобильных перевозок представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)⁴.

     - Европейская конференция министров  транспорта (ЕКМТ) и Международный  союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров  в области автомобильного права  включает следующие основные  конвенции:

     - Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961г.

     - Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЗК  ООН 1973 г. о договоре международной  автомобильной перевозки пассажиров  и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.

     - Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.

     - Европейское соглашение 1975 г. о  международных автомагистралях;

     - Европейское соглашение 1970 г. о  работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;

     - Конвенция СНГ 1996 г. о международной  автомобильной перевозке пассажиров  и багажа (КМАПП)

     Необходимо  отметить, что приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные  аспекты международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает целесообразность уделять специальное внимание этому институту, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики.

     Перейдем  к характеристике международных авиационных перевозок.

     Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве  на публично-правовом уровне регулируются также нормами международных  договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.

     Международное регулирование воздушных перевозок  регулируется широким кругом конвенций:

     - Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.;

     - Варшавская конвенция для унификации  некоторых правил. Касающихся международных  воздушных перевозок 1929 г.;

     - Римские конвенции о правилах  предупредительного ареста воздушного  судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности 1933 г.;

     - Многостороннее соглашение о  коммерческих правах при нерегулярных  воздушных сообщениях 1956 г.;

     - Многостороннее соглашение о  сертификатах летной годности  на импортируемые воздушные суда 1960 г.;

     - Конвенция о создании Европейской  организации по обеспечению безопасности  аэронавигации 1960 г.;

     - Брюссельская конвенция об унификации  некоторых правил относительно  оказания помощи воздушным судам  и их спасания или помощи  и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

     1.2. Кодификация и  прогрессивное развитие  института международных морских перевозок

     Изменение действующих международных конвенций  о морской перевозке грузов и  общий обзор существующих международных  конвенций о перевозке грузов.

     Практика  международного торгового мореплавания и практика международной торговли товарами взаимосвязаны на разных уровнях - от исторического до уровня отдельного договора. Здесь переплетаются и  взаимодействуют договоры купли-продажи  товара, перевозки, страхования, финансирования, транспортные и складские товарораспорядительные бумаги. Необходимая степень осведомленности в этих вопросах является непременным условием как для успешной предпринимательской деятельности, так и для решения проблем унификации морского и торгового права.

     Процесс унификации права начался прежде всего в области международного транспортного права. Универсальная  международно-правовая унификация материальных норм договоров купли-продажи товара состоялась в 1980 г. в форме Венской  конвенции.⁵

     Созданию  Брюссельской конвенции и Гамбургских  правил предшествовало изучение коммерческих и экономических аспектов коносамента  в торговом обороте. Например, в 53 пунктах  доклада секретариата ЮНКТАД о коносаменте  в том или ином объеме освещались следующие вопросы: 1) обращаемость коносамента; 2) действенность его роли при продаже товара - в части передачи права собственности или риска ущерба, а также при операциях, связанных с условиями морских перевозок (например, FOB, CIF); 3) роль коносамента в продаже документов; 4) роль коносамента в банковских аккредитивах; 5) эффективность коносамента в качестве расписки за груз; 6) статус коносамента в качестве договора перевозки; 7) статус коносамента в качестве товарораспорядительного документа.

     Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах. Такая конвенция была подписана 25 августа 1924 г, в Брюсселе. Ее официальным названием является Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. В то же время сокращенно эта конвенция получила название Гаагских правил, поскольку ее основу составляли правила, принятые в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге о перевозке груза по коносаменту.

     Все постановления Конвенции 1924г. относятся  к морской перевозке только при  условии выдачи коносамента и  не относятся к перевозке на основе чартера. Диспозитивность норм, регулирующих морскую перевозку без выдачи коносамента, сохраняет в полной мере свою силу.

     Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности  грузоотправителя, грузополучателя  и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя. В ней предусматривается перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также максимальная квота ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте.

     Эта квота получила название ограничения ответственности перевозчика при перевозке груза морем.

     В то же время Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки и, по сути, регулировала только ограниченный круг вопросов, касающихся морской перевозки груза. Наибольшей критике за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, размер ограничения его ответственности. В этой связи в 1968 г. был принят протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах 1924 г., т.н. правила «Висби», вступившие в силу в 1977 г.  Однако даже правила «Висби» не сняли вопрос о необходимости пересмотра Конвенции, а развивающиеся страны, которые в своей большой массе были грузополучателями, оказались наиболее заинтересованы в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, обеспечивающих большую прочность позиций получателя груза и вводивших более строгие предписания, касающиеся ответственности перевозчика.

     В этой связи в 1978 г. в Гамбурге была принята новая конвенция - Конвенция  ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Конвенция недавно вступила в силу для небольшого числа государств, ратифицировавших ее. Справедливости ради следует отметить, что подавляющее большинство развитых государств не присоединилось к Гамбургским правилам.

     В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов Участниками Гаагских правил (Конвенции о коносаменте 1924 г.) являются более 60 стран. Значительное число мирских государств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 г„ привели свое национальное законодательство в соответствие с ее правилами. Так в свое время поступил и СССР. Глава VIII Кодекса торгового мореплавания 1968 г. практически инкорпорировала Гаагские правила в национальное совет-скос законодательство. Около 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 года с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (т.н. правила «Висби»), Недавно к этой Конвенции, исправленной Протоколом, присоединилась и Российская Федерация. Наконец, определенное число государств в основном Азии и Африки применяют в настоящее время Гамбургские правила. Таким образом, возникает наличие нескольких, правовых режимов, используемых для регулирования морской перевозки грузов. Положение несколько осложняется и тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица в случаях, когда порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств- участников Конвенции, или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в государстве, участвующем в Конвенции.

     Это приводит к тому, что перевозка  груза с применением правил Конвенции 1978 г. (Гамбургских правил) при определенных условиях будет неизбежна, даже если государство флага судна, осуществляющего перевозку, не станет участником этой Конвенции. Большинство же стран продолжает применять Гаагские правила и правила «Висби».⁶

     В 1996 г. ЮНКТАД обсудила предложение о  включении в программу своей  работы обзора существующей практики и законодательства в области  международной морской перевозки грузов в целях установления тех сфер, которые нуждаются в единообразных правилах, а также в целях достижения большей унификации законов. Предложение сопровождалось информацией о том, что в действующих национальных законах и международных конвенциях есть существенные пробелы, касающиеся вопросов функционирования коносаментов и морских накладных, связи этих транспортных документов с правами и обязанностями продавца и покупателя товаров, правового положения субъектов, обеспечивающих финансирование одной из сторон договора перевозки грузов. В некоторых государствах имеется нормативная база по указанным вопросам, но она не единообразна. А во многих государствах вообще отсутствует нормативная база в этой сфере. Данное обстоятельство является препятствием на пути свободного движения товаров и повышает стоимость сделок. Широкое использование электронных средств связи в сфере перевозки грузов еще более усугубляет последствия фрагментарности и неунифицированности различных законов и приводит к необходимости разработки единообразных положений по конкретным вопросам, связанным с использованием применяемых технологий.

     В 1998 г. ММК выразил готовность участвовать  в подготовке анализа информации по пробелам в нормативной базе. В 1999 г. рабочая группа ММК выявила ряд вопросов, не охваченных действующими инструментами по унификации. Отдельные вопросы регулировались национальными законами, которые не были согласованы на международном уровне. В 2000 г. на 33-й сессии ЮНКТАД был представлен доклад Генерального секретаря о предполагаемой работе в области транспортного права (A/CN.9/476).

     При обсуждении темы в ММК отмечалось, что, "несмотря на продолжающееся использование  коносаментов, особенно в тех случаях, когда требуется наличие оборотного документа, на практике морская перевозка грузов нередко представляет собой лишь относительно ограниченный этап международной перевозки грузов. При контейнерных перевозках даже использование коносамента при перевозке между портами может предусматривать на определенном этапе получение и сдачу грузов, что непосредственно не связано с погрузкой на морское судно или выгрузкой с него. Кроме того, в большинстве ситуаций невозможно принимать поставленные грузы у борта судна. В случае же использования различных видов транспорта нередко возникают пробелы между обязательными режимами применительно к различным использованным видам транспорта. В связи с этим было предложено в процессе разработки согласованного на международном уровне режима, охватывающего взаимоотношения между сторонами договора перевозки в течение всего периода распоряжения перевозчиком соответствующим грузом, учитывать также вопросы, возникающие с такими видами деятельности, которые являются неотъемлемыми компонентами перевозки, согласованными сторонами и имеющими место до погрузки и после погрузки, а также вопросы, возникающие в случаях, когда предусмотрены перевозки с использованием более чем одного вида транспорта. Было указано, что в ходе такой работы основное внимание, как представлялось, уделялось изучению тех областей права, которые регулируют перевозку грузов и которые ранее не были охвачены международными соглашениями. Тем не менее, все чаще высказывалось мнение, что настоящий имеющий широкую базу проект следует расширить, охватив им обновленный режим ответственности, который будет призван дополнять условия предлагаемого инструмента согласования".

     В июле 2000 г. секретариат ЮНКТАД и ММК  организовали в Нью-Йорке коллоквиум по транспортному праву. Его цели: обобщить идеи и заключения экспертов  по проблемам, возникающим в процессе международной перевозки грузов, в частности морской перевозки грузов; а также выявить вопросы транспортного права, в отношении которых ЮНСИТРАЛ может начать работу по подготовке новых решений.

     В 2000 г. Международный подкомитет ММК провел четыре совещания для рассмотрения сферы применения будущего документа по транспортному праву и возможных решений по основным вопросам. В результате им был подготовлен предварительный проект документа о морской перевозке грузов. Проект обсуждался на конференции ММК, проходившей в Сингапуре с 12 по 16 февраля 2001 г. (повестка дня: сфера применения, ответственность, транспортные документы).

     В 2001 г. подготовлен доклад Генерального секретаря (A/CN.9/497). В нем затрагивались вопросы, которые предполагалось рассмотреть в окончательном варианте документа: 1) сфера применения документа; 2) период ответственности перевозчика; 3) обязанности грузоотправителя; 4) транспортные документы; 5) фрахт; 6) сдача груза грузополучателю; 7) право заинтересованных сторон распоряжаться грузом в ходе перевозки; 8) переход прав на груз; 9) сторона, правомочная предъявить иск перевозчику; 10) исковая давность в отношении предъявления иска к перевозчику.

     На 34-й сессии ЮНКТАД был представлен  сводный текст Проекта Конвенции  о (полностью или частично) морской перевозке грузов, включающий 21 главу: 1) "Общие положения"; 2) "Электронная связь"; 3) "Сфера применения"; 4) "Период ответственности"; 5) "Обязанности перевозчика"; 6) "Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза или задержку в его сдаче"; 7) "Дополнительные положения, касающиеся конкретных стадий перевозки"; 8) "Обязанности грузоотправителя по договору"; 9) "Транспортные документы и транспортные электронные записи"; 10) "Сдача груза грузополучателю"; 11) "Право распоряжаться грузом"; 12) "Передача прав"; 13) "Ограничение ответственности"; 14) "Право предъявлять иски"; 15) "Срок исковой давности"; 16) "Юрисдикция"; 17) "Арбитражное разбирательство"; 18) "Общая авария"; 19) "Другие конвенции"; 20) "Действительность договорных положений"; 21) "Заключительные положения".

     1.3. Организационные  формы международного  торгового мореплавания

     Линейное  и трамповое мореплавание

     По  форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.⁷