Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовая характеристика и проблемы квалификации

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ДИПЛОМНАЯ  РАБОТА

Тема: «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовая характеристика и проблемы квалификации»

Дипломник:

Научный руководитель: ------- --, доцент кафедры уголовного     права, уголовного процесса и криминологии

_________________________________

(подпись)

Новосибирск - 2015 г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В современный период проблема обеспечения безопасности дорожного движения является одной из первоочередных в уголовной политике России. Ежегодно в России погибает более 30 тыс. граждан, более 200 тыс. получают ранения, из которых более 10 тыс. становятся инвалидами1. Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России ущерб, который по оценкам экспертов составляет около 4 - 5% валового национального продукта. Число пострадавших на 10 тыс. транспортных средств в 3 - 5 раза выше аналогичных показателей европейских стран; число погибших на 100 тыс. населения - в 1,7 - 2 раза выше, чем в странах с высокой автомобилизацией; особенно неблагополучное положение с тяжестью последствий ДТП, которая в 3 - 10 раз выше, чем в развитых странах2.

Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий показывает ежегодное увеличение тяжести их последствий и количества пострадавших. Среди них особую опасность представляют преступные нарушения Правил дорожного движения, влекущие причинение вреда здоровью и жизни граждан.

По статистическим данным ГИАЦ МВД России число зарегистрированных преступных нарушений Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств составило в 2010г. – 26307, в 2011г. – 27302 (+3,8%), в 2012г. – 29370 (+7,6%), в 2013г. – 28249 (-3,8%), в 2014г. – 28437 (+0,6%)3.

Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с дорожно-транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от адекватности законодательства реалиям социальной действительности, содержания нормативно-правовых актов, их соответствия нуждам практики.

Вместе с тем, реформирование уголовного законодательства в части обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств осуществляется не всегда последовательно, принимаемые законодательные решения порой ошибочны и труднообъяснимы с позиций логики и справедливости.

В процессе расследования нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нередко приходится сталкиваться с многочисленными проблемами квалификации этих преступлений, связанными, в частности, с установлением причинной связи между нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и наступившими общественно опасными последствиями, с отграничением анализируемого преступления от нарушения правил технической эксплуатации транспорта, техники безопасности при производстве различных видов работ (ремонтных, погрузочно-разгрузочных, сельскохозяйственных и т.п.).

Таким образом, широкая распространённость преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в сочетании с трудностями квалификации данного преступления и определяют актуальность темы исследования.

Цель исследования заключается в комплексном и системном изучении теоретических, законодательных и правоприменительных проблем уголовной ответственности за преступления, связанные с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, и разработке на этой основе предложений по совершенствованию уголовного законодательства и практики его применения.

 Содержание указанной цели определило постановку следующих задач:

- проанализировать историю становления и развития отечественного и зарубежного уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- провести системно-структурный  анализ состава преступления, предусмотренного  ст. 264 УК РФ;

- проанализировать судебную практику применения уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- проанализировать встречающиеся в правоприменительной практике проблемы квалификации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, уделяя особое внимание проблеме отграничения указанного преступления от сходных составов;

- разработать предложения по совершенствованию уголовного законодательства, регламентирующего ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования являются спорные вопросы квалификации преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, соответствующая уголовно-правовая норма об ответственности за данное преступление, её содержание, тенденции развития, практика применения.

Методологической основой исследования является диалектический метод познания общественных явлений и процессов, позволяющий рассматривать их в постоянном развитии и взаимосвязи. Для достижения поставленной цели использовались общенаучные и частнонаучные методы: анализ и синтез, дедукции и индукции, исторический, формально-логический, сравнительного правоведения,  статистический и др.

Теоретическая основа исследования. Большой вклад в теоретическую разработку вопросов уголовно-правовой борьбы с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств внесли такие ученые,  как А. И. Коробеев, В.И. Жулев, Н.В. Осадчий, А.П. Бохан,  Н.И. Исаев, А.В. Козун, А.Е. Линкевич, В.И. Неверов и др. Их работы оказали помощь в формировании общей концепции настоящего исследования и внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с транспортными преступлениями.

Нормативную основу работы составили: Международная конвенция о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятых на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г., Конвенция о дорожном движении, принятая в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.), Конституция РФ, Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», УК РФ и зарубежное уголовное законодательство, Кодекс РФ об административных правонарушениях, Указ Президента РФ от 22 сентября 2006 года № 1042 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 года № 100 «О Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации 23 октября 1993 г. № 1090 (с последующими изменениями).

  Эмпирическую основу исследования составили материалы опубликованной судебной практики Верховного суда РФ  за 2010-2014гг. по рассматриваемой проблематике, а также 50 архивных уголовных дел о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, рассмотренных районными судами г. Новосибирска и Новосибирской области в 2010-2014г.г.

Структура дипломной работы обусловлена целью и задачами исследования, содержанием и взаимосвязью исследуемых в работе проблем, логикой их рассмотрения. Дипломная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка источников и литературы.

1. ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО УГОЛОВНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.1. Становление и развитие российского уголовного законодательства об ответственности за  нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Исторически первой нормой, противодействующей автотранспортным преступлениям уголовно-правовыми средствами, стала ст. 593в, которой УК РСФСР 1926 г. был дополнен в 1931г. Она предусматривала ответственность исключительно за нарушение правил движения, если это нарушение допущено работником транспорта и повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми или угрозу безопасности движения4.

Следует согласиться с учеными в том, что эта норма была сформулирована как формально-материальный состав преступления, т.е. по ней уголовная ответственность могла наступить даже без последствий, а лишь с созданием их угрозы. Это в определенной степени противоречит доктрине современного уголовного права, согласно которой данный состав преступления признается составом с реальным причинением вреда. Наряду с этим состав этого преступления имел еще одну специфику, а именно специального субъекта преступления. Последнее обстоятельство позволяло говорить о невозможности привлечь простого водителя, не являющегося работником транспортной организации, к ответственности. Данный пробел не позволял в полной мере соблюдать принцип законности и виновности, что опять вынуждало судебно-следственные органы прибегать к аналогии и привлекать виновных - частных водителей к ответственности за преступления против личности5.

Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении «О квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил движения на автотранспорте», принятом 15 сентября 1950 г. указал на то, что если виновный предвидел возможность наступления указанных в законе последствий и сознательно допускал их, то его действия следует квалифицировать как умышленное убийство или умышленное телесное повреждение. Если нарушение допущено по неосторожности и повлекло причинение потерпевшему по неосторожности смерти или телесных повреждений, то его действия образуют убийство или причинение телесных повреждений по неосторожности. Но эти правила распространялись по решению Пленума только на водителей, не являющихся работниками автотранспорта6.

Индивидуальный автотранспорт переживал с конца 1940-х гг. бурный рост, в связи с чем объективно возникла необходимость в соответствующем государственном реагировании, что и было осуществлено при перекодификации уголовного законодательства и привело к появлению соответствующих норм. В ст. 211 УК РСФСР 1960 г. предусматривалась ответственность за нарушение правил, обеспечивающих безопасность движения транспорта.

Применительно к данному составу преступления Верховный Суд СССР разъяснил, что лицо подлежит уголовной ответственности только в том случае, если перечисленные в ч. 1 ст. 211 УК РСФСР общественно опасные последствия вызваны нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. При этом нарушения, допущенные при погрузке или выгрузке груза, ремонта транспортного средства, производстве дорожных, сельскохозяйственных, строительных работ, дорожных, и других нетранспортных работ, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве определенных работ 7.

 В качестве общественно опасных  последствий рассматриваемого преступления (нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами) уголовный закон называл телесные повреждения, а также имущественный ущерб, но только в случае, когда он был реальным; упущенная выгода таковым не считалась. Определение размера такого ущерба оставалось на усмотрение суда, однако единообразия в данном вопросе не наблюдалось. В литературе, анализирующей дела данной категории, указывалось, что в следственной и судебной практике ущерб на сумму 200–250 руб. считался существенным8. Однако Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР по делу Б. указала, что ущерб на сумму 327 руб. не является существенным9.

19 июня 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР были внесены существенные изменения в УК РСФСР 1960 г. относительно уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Так, ст. 212 утратила силу, а диспозиция ст. 211 была существенно изменена и предусматривала ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим автотранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной, независимо от того, является ли водитель работником автотранспорта или частным владельцем. Было усилено наказание, особенно за нарушения, повлекшие гибель людей. Так, дополненная ч. 3 ст. 211 УК РСФСР предусматривала для виновных уголовное наказание уже в виде лишения свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами, на срок до пяти лет или без такового. Кроме того, в Уголовный кодекс была введена статья 211.1, которая впервые предусмотрела уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Однако ответственность по этой статье наступала только при наличии административной преюдиции.

В 1985 г. законодатель дополнил уголовный закон примечанием к ст. 211. В нём были конкретизированы виды транспортных средств, нарушение правил управления которыми признавалось преступным. В частности, назывались все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.

Верховный Суд СССР в свете этого положения указал, что к транспортным средствам и иным самоходным машинам следует относить те, которые подлежат регистрации в Государственной автомобильной инспекции. Поскольку велосипеды с подвесным двигателем менее 50 см3 и мопеды с рабочим объёмом двигателя с максимальной конструктивной скоростью движения менее 40 км/ч не подлежали регистрации, они фактически исключались из числа иных самоходных машин, хотя и являлись транспортными средствами.

Круг транспортных средств был расширен высшей судебной инстанцией в 1986 г. в связи с внесением изменений в Постановление Пленума Верховного Су- да СССР от 6 октября 1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об авто- транспортных преступлениях». К таковым для целей ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были отнесены также комбайны, автогрейдеры, автокраны и другие самоходные механизмы. Хотя месту совершения преступления законодатель не придавал криминообразующего значения, вопрос об этом признаке также получил своё разрешение в судебной практике. В частности, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 отмечалось, что ответственность по ст. 211 УК РСФСР 1960 г. наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, например: на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых дорогах, при движении по территории предприятия10.

В то же время, как разъяснил Верховный Суд РФ, если вредные последствия наступили при производстве горных, строительных и иных работ с использованием специальных самоходных машин (экскаватор, грейдер, скрепер и т. п.), судам следует иметь в виду, что, если лицо, управляющее трактором или иной самоходной машиной, нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, содеянное надлежит квалифицировать по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления против жизни и здоровья граждан, а также уничтожение или повреждение имущества11.

Субъективная сторона преступления отличалась следующей особенностью. Поскольку в диспозиции статьи форме вины, с которой может совершаться данное деяние, не придавалось значения признака криминализации, в судебной практике был выработан подход, в соответствии с которым отношение виновно- го к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств могло выражаться в форме умысла и неосторожности, а к наступившим последствиям – только в форме неосторожности12. В одном из учебников по уголовному праву того времени была высказана аналогичная точка зрения13.

 В Постановлении Пленума  Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. №11 указывалось, что преступление, предусмотренное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., является неосторожным, и психическое отношение виновного необходимо устанавливать применительно к общественно опасным последствиям. Даже несмотря на это отдельные представители доктрины продолжали настаивать на смешанной форме вины в данном преступлении: «С субъективной стороны преступление, предусмотренное ст. 211 УК, совершается со сложной (смешанной) формой вины. Психическое отношение виновного к нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств может выражаться как в форме умысла, так и в форме неосторожности, а к наступившим вредным последствиям – только в форме неосторожности. В связи с тем, что последствия являются необходимым признаком состава преступления, предусмотренного ст. 211 УК, а отношение виновного к этим последствиям может быть только неосторожным, всё совершённое деяние должно расцениваться как неосторожное преступление»14. Эта позиция подверглась критике со стороны большинства учёных, которые полагали, что законодателю безразлично психическое отношение виновного к деянию15.

Во всяком случае, деяние, предусмотренное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., не могло признаваться умышленным; в случае причинения указанных в статье последствий с прямым либо косвенным умыслом содеянное должно было квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности либо против собственности16.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. содержал и ещё один специальный со- став, интегрированный сегодня с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, – управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 ). Хотя для привлечения лица к уголовной ответственности каких-либо общественно опасных последствий не требовалось, в случаях, когда таковые наступали, возникал вопрос о необходимости квалификации содеянного по совокупности преступлений. И если в советской уголовно- правовой доктрине он решался положительно17, то в судебной практике отрицательно. Так, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 22 октября 1969 г. № 50 было указано, что действия лица, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения и допустившего нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшие соответствующие последствия, охватываются ст. 211 УК РСФСР 1960 г.18

Совершить рассматриваемое преступление могло только лицо, находившееся в состоянии опьянения. Несмотря на то, что диспозиция рассматриваемой нормы не конкретизирует вид опьянения, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 лица, управляющие транспортными средствами в состоянии наркотического опьянения, были приравнены к лицам, управляющим транспортным средством в «нетрезвом состоянии», т. е. в состоянии алкогольного опьянения.

В 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба. Уголовная ответственность наступала в том случае, если при ДТП потерпевшему причинялось менее тяжкое телесное повреждение 19.

Следующим нормативным правовым актом в области уголовного права стал ныне действующий УК РФ 1996 г. Его содержание свидетельствовало о том, что был сделан существенный шаг вперёд в сравнении с предшествующими этапами развития уголовного законодательства о транспортных преступлениях. Так, впервые транспортные преступления были выделены в самостоятельную главу (гл. 27 УК РФ). Первоначально в ней содержались составы двух автотранспортных преступлений, посягающих на безопасность дорожного движения: нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) и оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК РФ). Что касается оставления места дорожно-транспортного происшествия, то здесь необходимо отметить, что статья, предусматривающая уголовную ответственность за это деяние, ранее не была известна уголовному законодательству России. Подобные деяния квалифицировались как оставление без помощи лица, находившегося в опасном для жизни состоянии. Главной проблемой, связанной с данной нормой, стала неудачность её конструкции, которая проявлялась в том, что она вызывала сомнение на предмет соответствия данной уголовно-правовой нормы конституционному праву не свидетельствовать против себя (свидетельскому иммунитету). Этот вопрос даже стал предметом рассмотрения Конституционного Суда РФ.

Так, гражданин Шевяков был осужден за совершение преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 264 и ст. 265 УК РФ. В своей жалобе в Конституционный Суд РФ он утверждал, что ст. 265 УК РФ, по существу, устанавливает уголовную ответственность за отказ содействовать в расследовании ДТП, а на водителя, совершившего это преступление, возлагается обязанность сохранять и предоставлять правоохранительным органам доказательства своей вины, что противоречит ч. 1 ст. 51 Конституции РФ, согласно которой никто не обязан свидетельствовать против себя самого.

Конституционный Суд РФ указал, что вытекающая из ст. 265 УК РФ обязанность лица, нарушившего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, оставаться на месте происшествия не препятствует ему воспользоваться правом не свидетельствовать против себя самого. Данное конституционное право предполагает, что лицо может отказаться не только от дачи показаний, но и от предоставления органам дознания и следователю других доказательств, подтверждающих его виновность в совершении преступления. Также было констатировано, что нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) и оставление места ДТП лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим ПДД или ЭТС (ст. 265 УК РФ), образуют самостоятельные составы преступлений, в связи с чем установление ответственности за каждое из этих деяний не означает нарушения принципа nonbisinidem (право каждого не быть повторно осужденным за одно и то же преступление). На основании изложенного ст. 265 УК РФ была признана не противоречащей Конституции РФ20. Однако судья Конституционного Суда РФ А.Л. Кононов не согласился с этим и высказал свое особое мнение по данному вопросу и привел примеры из мировой практики (он сослался, в частности, на позиции высших судов Кореи, Испании, ФРГ и Канады)21.

Как известно, 8 декабря 2003 г. ст. 265 УК РФ была исключена из уголовного закона. Последующее обновление законодательства потребовало и изменения подходов к разрешению тех или иных вопросов в судебной практике. В период действия УК РФ 1996 г. было принято новое постановление Пленума Верховного Суда РФ22, заменившее действовавшие ранее разъяснения высшей судебной инстанции.

Таким образом, уголовно-правовая охрана общественных отношений в рассматриваемой сфере, в силу особой важности последней, с советских времён стала предметом пристального внимания со стороны высшей судебной инстанции страны, которая анализировала складывающуюся судебную практику и формулировала обобщённые рекомендации относительно квалификации данных деяний. В своём историческом развитии уголовное законодательство России в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам.

1.2. Уголовно-правовое регулирование борьбы с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по законодательству стран СНГ

Посягательство на безопасность дорожного движения относится к тем преступным посягательствам, ответственность за которые устанавливается во всех странах, что не удивительно, учитывая, что количество единиц автомототранспорта с каждым годом становится все больше и больше, а следовательно, увеличивается и вероятность причинения вреда общественным отношениям, связанным с дорожным движением и эксплуатацией транспортных средств. Вместе с тем в силу исторических особенностей в каждом государстве соответствующий законодатель по-своему регулирует различные аспекты этого общественно опасного деяния.

Законодательный опыт в регламентации ответственности за данные преступления весьма многообразен, отражает особенности национального законодательства, их специфику, позволяет определить тенденции дальнейшего развития отечественного уголовного законодательства, оптимизировать практику его применения.

По справедливому замечанию французского юриста Рене Давида, «пытаться ограничить юридическую науку только пределами одного государства и развивать ее без учета идей и опыта других государств – значит ограничивать свои возможности познания и деятельности»23. Изучение зарубежного опыта установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств расширяет рамки познания, является необходимой методологической основой сравнительно-правового исследования. Данный метод исследования является сегодня признанным в теории уголовного права24. Он «открывает перед юристом новые горизонты, позволяет ему лучше узнать право своей страны, ибо специфические черты этого права особенно отчетливо выявляются в сравнении с другими системами. Сравнение способно вооружить юриста идеями и аргументами, которые нельзя получить даже при очень хорошем знании только собственного права»25.

Сравнительно-правовому анализу представлены нормы зарубежного уголовного законодательства некоторых стран Содружества Независимых Государств (СНГ). Они отличаются своей структурой, содержанием, особенностями правовой системы. Близость законодательства стран СНГ с российским уголовным законодательством определяется, прежде всего, принятым Постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств СНГ 17 февраля 1996г. Модельным Уголовным кодексом. Данный кодекс, по справедливому замечанию Б. В. Волженкина, является «научно-аргументированной рекомендацией законодательным органам государств» и образцом для разработки собственного законодательства26.