Погрузочно-разгрузочные работы, внутрипроизводственное транспортирование и контейнерные перевозки почты

 Погрузочно-разгрузочные работы, внутрипроизводственное                   транспортирование и контейнерные перевозки почты.

11.1. Общие сведения

     В производственном  процессе обработки почты большое  место занимают погрузочно-разгрузочные  работы и внутрипроизводственное  транспортирование, на которое  приходится более 30% общих трудовых  затрат. Различают два способа  обмена и внутрипроизводственного  транспортирования почтовых отправлений:

     штучный  – почтовые отправления принимаются, сдаются, грузятся, выгружаются или транспортируются по одной вещи последовательно;

     групповой  – почтовые отправления принимаются, сдаются, грузятся, выгружаются или транспортируются группами в специальных емкостях.

     Почта в  крупных сортировочных узлах, как правило, обменивается через специализированные по видам отправлений окна обмена, а в средних и мелких узлах – через одни и те же окна. Для штучного внутрипроизводственного транспортирования мешков, посылок и пачек печати используются ленточные конвейеры, вертикальные подъемники.

     Обмен контейнеров,  поступающих на предприятие автомашинами  или почтовыми вагонами, производится  с помощью кран-блоков, тельферов,  автопогрузчиков, подъемных устройств,  оборудованных на машинах или  в ПВ, а внутрицеховое транспортирование  – с помощью электрокаров и  электротягачей. Контейнеры прямого  следования, не подлежащие вскрытию  на данном предприятии, концентрируются  в специально отведенном месте  для последующего их транспортирования  и сдачи на внешний транспорт  в установленные сроки отправки.

     Независимо  от способа обмена технические  решения по механизации погрузочно-разгрузочных  работ и производственного транспортирования  почтовых отправлений определяются  следующими основными факторами:

     различием вертикальных отметок уровней пола в производственном помещении обмена и погрузочно-разгрузочной площадки, почтового двора, железнодорожных платформ;

     типами автомашин,  с которыми производится обмен;

     количеством  почты, подлежащей обмену в  единицу времени;

     технологическими  особенностями предприятия;

     объемом обрабатываемых  почтовых отправлений и организацией  почтового обмена.

     Большая номенклатура  средств для обмена и внутрипроизводственного  транспортирования, производимых  промышленностью Министерства связи  СССР, позволяет рационально организовать  этот процесс.

11.2. Организация  обмена почты с автотранспортом.

     Штучный обмен  почтовыми отправлениями осуществляется  через люковые окна ТООП-800-Л2, ТООП-Р, ООПП, а внутрипроизводственное  транспортирование – транспортерами  люковыми ЛТО-3, с переменной трассой  ТЛПТ, с выдвижными секциями ТДВ-3, ТУВ-650, ТВ-2М, ТВ-3, ТЛУ-3, ТВУ-3, ТВС-3-2, ТВС-5-2, ленточными стационарными разных  типов, конвейерами крутонаклонными КПЛ-650, толкающими подвесными высокоскоростными ТПВ-200Д-50.

     При организации  обмена почтовыми отправлениями  через люковые окна необходимо  учитывать: габаритные размеры  и конфигурацию почтового двора,  расположение и оборудование  места подхода автотранспорта  к люковому окну, наличие сигнализации  о прибытии автомашин, горизонтальные  отметки уровней пола в помещении  обмена, рабочей части люкового  телескопического транспортера  и нижний части люкового окна  относительно уровня почтового  двора.

     Высота рабочей  ветви ленты люкового транспортера  относительно нулевой отметки h1=h2+h3,где h2 – погрузочная высота машины, мм;   h3=400.800 – уровень рабочей ветви ленты относительно пола кузова машины и пола цеха обмена, мм. Отметка уровня пола цеха обмена h4=h1+h3.  Отметка нижней части люкового окна h5=h1-(h6+100).

     По своему  технологическому назначению люковые  окна подразделяются на:

      универсальные – для приема и сдачи всех видов почтовых отправлений;

    специализированные – для обмена определенными видами почтовых отправлений;

     одностороннего действия, только для разгрузки или загрузки почтовых отправлений;

     двустороннего действия – как для разгрузки, так и загрузки почтовых отправлений.

     На почтовых  отправлениях, как правило, погрузочно-разгрузочные  работы осуществляются одновременно  через несколько люковых окон. При этом схемы транспортных  линий внутри предприятия должны  обеспечивать прием и выдачу  почты через одни и те же  окна. Такая схема приема наиболее  целесообразна, так как в ЧНН  предприятие должно производить  обмен со значительным числом  автомашин.

     Схема организации  одновременной разгрузки нескольких  автомашин через специализированные  окна одностороннего действия  на общий сборный транспортер  представлена. Максимальное число  одновременно разгружаемых машин  при данной организации обмена M=Wсб/Wa=3600vK/HaA, где Wсб – штучная часовая производительность сборочного конвейера, ед/ч; Ha – штучная часовая производительность разгрузки одной автомашины; v – скорость движения сборочного конвейера, м/с; K – коэффициент заполнения конвейера; а – расстояние между почтовыми отправлениями; Wa – штучная производительность разгрузки одной автомашины, шт./ч.

      Почтовые  отправления, принимаемые через  любое люковое окно, могут подаваться  в цех обработки с помощью  сборного конвейера и конвейеров  подачи почты или через люк ЛМН по сборному подпольному транспортеру.

     Штучная загрузка  почтовых отправлений в автотранспорт  может производиться с использованием  специализированных универсальных  люковых окон одно- и двустороннего  действия с дополнительным применением  лотков, спусков ЖВС, устройств  ТУПА, люков ЛМН-650.

     В современных  условиях при организации комплексно-механизированного  процесса почтового обмена с  автотранспортом на крупных предприятиях  почтовой связи процессы разгрузки  и загрузки могут объединяться, что дает выигрыш в количестве  окон обмена и транспортных  средств.

11.3. Организация  обмена почты с почтовыми вагонами

Обмен почтовых отправлений  с ПВ в ПЖДП и ОПП, имеющих свои железнодорожные тупики и платформы, механизируется в зависимости от характера груза. Возможны два варианта организации штучного обмена: с транзитными  поездами на пассажирских платформах во время кратковременных стоянок  и с почтовыми и поточно-багажными  поездами в тупиковых пунктах  их маршрутов на специально оборудованных  дебаркадерах или тупиковых платформах.

     Штучный обмен  с ПВ транзитных поездов преимущественно  производится вручную, так как  кратковременность стоянок и  интенсивность движения пассажиров  на платформах существенно затрудняют  механизированный обмен. Для обмена  с ПВ транзитных поездов почта  вывозится тележками на платформы  к ожидаемому месту остановки ПВ заблаговременно и подготавливается для обмена. Транспортирование в общем случае производится через переезды, оснащенные железобетонными настилами шириной не менее 6 м. Для обеспечения плавного движения по переезду настил должен располагаться на 30 мм выше уровня головок рельсов, а зазор между ним и боковой гранью головки рельсов не должен превышать 96 мм. Уклон подъездных путей к переезду и с него на железнодорожные платформы не должен превышать 0,05.

      Более удобно  транспортирование почты к транзитным  ПВ через тоннели, соединяющие  почтовые предприятия с пассажирскими платформами, что позволяет добиваться наименьших трудовых затрат, догружать ПВ в тупиковых узлах запаздывающей печатью непосредственно перед отправлением поезда.

     Обычно ширина  тоннеля составляет 4-6, высота 2,5-2,7 м.

     В тупиковых пунктах маршрутов движения ПВ штучную разгрузку и загрузку проводят:

     в тупиках  – на железнодорожных путях,  оборудованных высокими или низкими  платформами и специальными средствами  для обмена почты;

     в дебаркадерах – в тупиках в отапливаемом помещении отдельного здания или ПЖДП;

     в открытых  почтовых тупиках или на платформах.

     Разгрузка  и погрузка ПВ осуществляются  с применением оборудования, аналогично  описанному в П.11.2., а также специального для механизации загрузки разгрузки почтовых вагонов.

     Погрузка почты  в ПВ 2 в обоих вариантах производится  с транспортера подачи почты  на цеха обработки 1 через комплекс  погрузки ПВ. Разгрузка ПВ осуществляются вручную или в тележки непосредственно на платформу 4 или по поточным линиям через механизированный люк 5 по лотку 6 на сборный транспортер подачи почты в цех обработки 7.

     При механизации  погрузочно-разгрузочных работ при  обмене с ПВ оптимальным вариантом  является такой, при котором  число погрузочных и разгрузочных конвейеров равно числу одновременно погружаемых в ПВ и разгружаемых из них потоков почты. Необходимо устанавливать минимальное количество погрузочно-разгрузочных конвейеров в соответствии с возможностью последовательной погрузки и разгрузки.

11.4. Внутрипроизводственное  транспортирование штучных грузов.

     Внутрипроизводственное  транспортирование занимает важное  место в производственных процессах  обработки почты. Протяженность  и разветвленность транспортных  путей внутри предприятия обусловливаются  конфигурацией здания и поэтажным  размещением производственных процессов.

     Каждая транспортная  линия должна иметь пропускную  способность, обеспечивающую перемещение  грузов в ЧНН. Так, пропускная  способность конвейеров N=3600vK/a.

     Выбор типа  транспортного устройства зависит  от вида почтовых отправлений  и транспортных единиц, которыми  он представлен, а также от  объема транспортных работ. При  организации внутрипроизводственного  транспортирования необходимо учитывать  следующие требования:

    возможность поточного  бесперегрузочного  транспортирования  почтовых отправлений по трассе  оптимальной конфигурации;

     максимальное  использование гравитационных устройств;

    максимальное  использование всего объема производственных  помещений за счет подвесного  расположения транспортных цепочек;

     исключение  повреждений почтовых отправлений  при транспортировании.

По принципу действия средства внутрипроизводственного транспортирования  подразделяются на непрерывного и циклического действия.

К средствам непрерывного действия относятся ленточные конвейеры  различных типов; транспортеры с  выдвижными секциями ТВС-3-2, ТВС-5-2, ТДВ-3, ТУВ-650, ТВ-2М,ТВ-3, ТЛУ -3, ТВУ-3, криволинейные  ТКЛ;    крутонаклонные  КПЛ-650(800), конвейеры с адресованием ящиков с письменной корреспонденцией КАЯ , КНТП; конвейеры толкающие подвесные  высокоскоростные ТПВ-200Д-50; цепные подъемники различных типов .Для обеспечения  технологической стыковки указанного выше оборудования используют сбрасыватели грузов, лотки, устройства ТУПА ,спуски ЖВС.

К средствам циклического действия относятся тележки почтовые Т-4-1000, ТЗТ-4-800,ТР-4-250, ТБК -2, ТПК-2, ТПД ; контейнеры почтовые КПМ -500, КПМ-500-2М, КПМ -500-3.Для  подачи сопроводительной документации между рабочими местами используются пневмотранспортные устройства «Магистраль», ПТУ-2,«Дуплекс».

Большой набор средств  внутрипроизводственного транспортирования  позволяет оптимально организовать этот процесс .Так, при транспортировании  до 4000 мешков с письменной корреспонденцией в сутки целесообразно применять  тележки, электротягачи и лифты , а при объеме свыше 4000 мешков в  сутки – ленточные транспортеры и толкающие подвесные конвейеры.

В узлах с объемом обработки  до1000 посылок их транспортирование  целесообразно организовывать в  тележках и лифтах , а при нагрузке свыше 1000 посылок – по поточным линиям , состоящим из системы подъемников , крутонаклонных конвейеров (или цепных подъемников) , устройств для транспортирования  тележек и контейнеров .

На этапе приема контейнеров  с автомашин в узлах с объемом  поступления до 90контейнеров в  сутки эффективно использование  контейнеров и электротягачей , более 90 контейнеров в сутки-устройств  транспортирования контейнеров.

При приеме контейнеров из ПВ в узлах с объемом поступления  до 200 контейнеров в сутки целесообразно  транспортирование электротягочами  и лифтами , а свыше 200 контейнеров  –устройствами транспортирования  контейнеров.

Штучные  посылки из ПВ принимают главным образом на дебаркадерах. В узлах с объемом  до 3000 посылок в сутки для транспортирования  целесообразно применять тележки  с электротягачями, подъемники непрерывного действия (цепные или ленточные) , а  свыше 3000 посылок в сутки –  поточные линии, состоящие  из систем ленточных транспортеров и подъемников  непрерывного действия.

В крупных узлах прием  мешков и распределение их по рабочим  местам сортировки целесообразно вести  с помощью прямой ветви подвесного толкающего конвейера , а сдачу мешков – с помощью его обратной ветви.

Сдача посылок поштучно начинается с разгрузки накопителей сортировочной  упаковки , а транспортирование ( в  узлах с объемом обработки  до 1000 посылок в сутки) производится с помощью тележек, электротягочей , лифтов и люковых транспортеров, погрузка и разгрузка тележек- вручную. При объеме свыше 1000 посылок в  сутки целесообразно организовывать поточные линии , состоящие из системы  ленточных транспортеров и винтовых спусков , при этом вынутые из накопителей  посылки могут складироваться вручную  на полу (или в тележку) или механизировано со сдачей на поточную линию . Для сдачи  контейнеров используют те же транспортные средства , то и на этапе их приема.