Расчет экологического ущерба при разливе нефти

Содержание

Введение

Ухудшение экологической обстановки – глобальное следствие цивилизации, в основе которой лежит массовое вовлечение невосполнимых природных  ресурсов в хозяйственный оборот. По мере обострения экологических проблем обеспечение необходимого уровня экологической безопасности становится одной из первоочередных задач, стоящих перед обществом. В этом контексте учет экологического фактора при оценке ущерба, вызванного возможными разливами нефти при авариях танкеров на замерзающих морях, становится необходимым.

Поисково-разведочными работами (ПРР) на континентальном шельфе России установлено, что недра почти всех морей (за исключением Белого) перспективны на нефть и газ, а открытые месторождения обеспечивают создание новых газо- и нефтедобывающих районов. Основная масса потенциальных запасов углеводородов континентального шельфа России размещается на шельфе замерзающих морей.

Шельфовая зона замерзающих морей богата углеводородным  сырьём. Увеличение добычи нефти и газа в районах  замерзающих морей ведёт к неизбежному росту судоходства, при этом не стоит забывать о наличии ледяного покрова на морских акваториях, что сильно увеличивает риск загрязнения морских акваторий углеводородами в результате их аварийных разливов при транспортировке танкерами.

В России выполнен ряд научных работ, посвящённых анализу аварий на шельфе [16, 22, 30, 31, 36, 41, 45, 50, 53, 54]. Однако показатели аварийности в этих работах приводятся из зарубежных источников, поскольку российский опыт по освоению морских месторождений ограничивается добычей нефти на шельфе Каспийского моря и шельфе острова Сахалин. Статистическая информация по аварийности и несчастным случаям на российском шельфе отсутствует.

Затраты на ликвидацию последствий нефтяного загрязнения морской среды в условиях существования ледяного покрова на порядок превышают затраты на ликвидацию загрязнения при отсутствии ледяного покрова, поскольку необходимы не только специальные суда и средства для сбора разлитых углеводородов, но и фрахт ледоколов.  Последние должны обеспечивать работу специальных судов – сборщиков нефти и измельчение льдин до размеров тёртого льда. Для условий Арктики основная доля экономического ущерба от загрязнения среды углеводородами приходится на затраты на очистку акватории [44]

Актуальность данной дипломной работы заключается в следующем. К уже имеющимся экологическим проблемам Баренцева моря в целом и его восточной части в частности в ближайшем будущем может добавиться еще одна - загрязнение морской среды вследствие развития нефтедобывающей промышленности и аварийных ситуаций при транспортировке углеводородов наливным флотом.

Аварийные разливы нефти, сопровождающиеся загрязнением акватории моря и прибрежной зоны, способны наносить ущерб чувствительным к нефтяному загрязнению природным ресурсам морской экосистемы, а также объектам хозяйственной деятельности. В связи с тем, что в последние годы активизируется добыча нефти на шельфах арктических и дальневосточных морей, а, следовательно, и ее транспортировка морскими путями посредством трубопроводов и танкеров, задача оценки экологического ущерба, наносимого аварийным нефтяным загрязнением, приобретает всё большую значимость.

Аварийные разливы нефти и нефтепродуктов, имеющие место на объектах нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, при транспорте этих продуктов наносят ощутимый вред экосистемам, приводят к негативным экономическим и социальным последствиям.

Несмотря на проводимую государством политику предупреждения и ликвидации последствий аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, данная проблема остается актуальной. В целях снижения возможных негативных последствий требуются изучение способов локализации, ликвидации аварийных разливов, разработка комплекса необходимых мероприятий.

В связи с усилением роли восточной части Баренцева моря как района морской добычи углеводородов и зоны их транспортировки танкерами в настоящее время на национальном и международном уровне встает вопрос об улучшении и стабилизации экологического состояния данного региона.

При разработке превентивных мероприятий важным этапом является оценка ожидаемого экологического ущерба, нанесенного в результате аварийных разливов за время эксплуатации морских транспортных систем. Представленная работа посвящена данной проблеме.

Таким образом, целью выпускной квалификационной работы является оценка ущерба окружающей среде, вызванного возможными разливами нефти при авариях танкеров в Баренцевом море.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

- изучена сущность и взаимосвязь понятий риска и ущерба;

- рассмотрены основные виды компенсаций за ущерб, причиненный в результате разливов углеводородов;

- изучены существующие методики оценки ущерба окружающей среде

- определены критерии оценки ущерба окружающей среде из-за аварийных разливов нефти;

- изучены причины аварий нефтеналивных судов;

- изучены статистические показатели аварийности нефтеналивных судов;

- выполнена  оценка риска возникновения аварийных  ситуаций по данным международной  статистики;

- проведена оценка эффективности интенсивности и объемов танкерных грузоперевозок, а также дедвейта используемых типов нефтеналивных судов;

- выполнен расчет экономических ущербов, причиняемых различным реципиентам в результате аварийной ситуации;

- выполнен прогноз возникновения нефтяных разливов на рекомендованных маршрутах плавания танкеров по Баренцеву морю;

- разработаны превентивные меры для минимизации ущерба из-за аварийных разливов нефти; 

- разработаны предложения по совершенствованию законодательства в сфере регулирования ответственности за аварийные разливы нефти;

- предложены рекомендации по совершенствованию методики оценки экологического ущерба из-за разливов нефти;

- выполнена оценка ожидаемого ущерба морской экосистеме Печёрского моря, вызванного аварийными разливами углеводородов в условиях существования льда.

Объектом работы является восточная часть Баренцева моря.

Предметом изучения данной работы являются методы и показатели оценки ущерба, вызванного возможными разливами нефти при авариях танкеров.

Методы, применяемые в работе – сравнительный анализ, синтез, обобщение.

Теоретико-информационную базу исследования составили отечественные и зарубежные нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения, возникающие в процессе реализации природоохранных мероприятий, статистические данные, учебная и специальная литература по теме исследования, материалы публикаций в периодических изданиях, а также ресурсы сети Интернет.

Теоретическая ценность работы заключается в том, что в ней исследовано большое количество теоретических и статистических источников, в результате чего выработана система критериев оценки экологического ущерба окружающей среде, вызываемого возможными разливами нефти при авариях танкеров в восточной части Баренцева моря.

Практическая значимость работы заключается в том, что результаты проведенной оценки ущерба окружающей среде, вызванного возможными разливами нефти при авариях танкеров в восточной части Баренцева моря, могут быть использованы при разработке превентивных мер по охране вод Баренцева моря.

Структура работы представлена введением, основной частью, включающей 3 главы, заключением, списком использованных источников и приложениями.

Глава 1. Теоретико-методологические аспекты изучения оценки ущерба

1.1. Теоретические подходы  к понятиям риска и ущерба

Эксплуатация систем транспортировки  углеводородов подразумевает реальную возможность возникновения аварийных ситуаций, которые могут привести к экономическому, социальному и экологическому ущербу. Безусловно, без использования понятия «риск», невозможно обойтись при планировании транспортных операций на длительный период функционирования морских транспортных систем.  В законе «Об охране окружающей среды», экологический риск рассматривается как вероятность наступления события, имеющего неблагоприятные последствия для природной среды и вызванного негативным воздействием хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера [52, c.83]

В настоящее время существуют различные  термины для обозначения опасностей и рисков, связанных с окружающей средой. Риски от воздействия экономической  деятельности человека на окружающую среду не включаются в понятие природных рисков. В отечественной литературе для обозначения таких рисков обычно используется термин «экологические риски». При этом в их состав не входят риски, связанные с ущербами от влияния экосистем на экономическую деятельность [49, c. 232].

Л.Н. Карлин и В.Н. Абрамов выделяют два вида рисков, относящихся к внеэкономическим внешним факторам риска, влияющим на природные условия, - энвиронментальные и экологические [49, c. 6].

В англоязычной литературе для обозначения  окружающей среды имеется нечеткий термин «environment» и связанный с ним термин «environmental risk», под которым понимают ущерб, связанный с побочными воздействиями экономической деятельности на окружающую среду [49, c. 232]. К экологическим рискам относятся риски, связанные с взаимодействием экономической системы и экосистем или их отдельных элементов [49, c. 227].

Термин «энвиронментальные риски» используется для обозначения рисков субъектам экономической деятельности, связанных с физическими и химическими параметрами окружающей среды. При этом эффектом взаимодействия экономической деятельности и экосистем на прилегающих территориях пренебрегается. В эту группу входят как риски, связанные с воздействием опасных явлений природы на экономическую деятельность, так и побочные эффекты влияния экономической деятельности на физические и частично химические свойства окружающей среды. Важно отметить, что эффект влияния изменения химических свойств окружающей среды на живые организмы в этой группе рисков не рассматривается. Термин «экологические риски» используется в основном для описания рисков, связанных с побочными эффектами влияния экономической деятельности на экосистемы и здоровье человека. Он также включает и риски, связанные с негативным воздействием экосистем на экономическую деятельность [49, c. 232].

В научной литературе приводятся различные объяснения понятия риска, в большинстве случаев его  поясняют, как вероятностную характеристику наступления неблагоприятного события, а так же, как величину, отражающую вероятностный показатель ущерба. Следовательно, «риск» рассматривается как количественная мера опасности с учетом ее последствий. А последствия проявления опасности всегда приносят ущерб. Соответственно, оценка риска должна быть связана с оценкой ущерба. Чем больше ожидаемый ущерб, тем значительнее риск. Вдобавок, при увеличении вероятности проявления опасности, риск также увеличивается. Таким образом, риск может быть определен, как произведение вероятности опасного события на величину ожидаемого ущерба. Как следствие вышесказанного, понятие «риск» включает в себя два взаимосвязанных понятия – «вероятность опасности» и «ущерб от реализованной опасности» [47, c. 104].

Особенность рисков заключается  в прямой зависимости их величины от сложности  техногенных и экологических систем, а именно: чем сложнее техногенные системы, тем выше уровень риска; чем сложнее природные условия, тем некая «зона риска» включает в себя больший комплекс опасности. Однако здесь не всё так однозначно: усложнение техногенной системы может включать в себя развитие систем безопасности. Усложнение природной системы может вести к увеличению степени её устойчивости.

Понятие «ущерба» равно, как и понятие «риска», многозначно. Ущербом от загрязнений называют экономические и внеэкономические потери, связанные с более быстрым износом инженерных сооружений, зданий, коррозией материалов, увеличением заболеваемости людей, уменьшением урожайности сельскохозяйственных культур, снижением продуктивности скота и т.п., явлениями, причиной которых служит биологическое, физическое и химическое загрязнение природной среды [43, c. 73].

Кодекс торгового мореплавания РФ, как и Конвенция 1992, определяет, что ущербом от загрязнения являются:

а) убытки или ущерб, причиненные  вне судна загрязнением, происшедшим  вследствие утечки или слива нефти с судна, где бы такие утечка или слив ни произошли, при условии, что компенсация за ущерб окружающей среде кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически предприняты или должны быть предприняты;

б) расходы на предупредительные  меры и причиненный такими мерами последующий ущерб [1].

Положения ст. II Конвенции 1982 г. применяются к ущербу от загрязнения, причиненному на территории государства, в том числе и в территориальном море и в исключительной экономической зоне. Согласно п. 1 ст. 56 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет юрисдикцию в отношении защиты и сохранения морской среды, а согласно п. 4 ст. 211 может принимать в отношении своей исключительной экономической зоны законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Ничто в Конвенции ООН 1982 г. не затрагивает возбуждения гражданского разбирательства по любому иску в отношении убытков или ущерба, явившихся результатом загрязнения морской среды (ст. 229). Защита и сохранение морской среды от загрязнения из всех источников в исключительной экономической зоне находятся под юрисдикцией РФ [32, c. 738]. Согласно ст. 221 Конвенции ООН 1982 г. государство вправе в соответствии с международным правом принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией (ст. 31 Закона "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации"). Поэтому правила главы XVIII КТМ применяются к предупредительным мерам независимо от того, где они предпринимались.

Отдельно можно выделить такой  вид ущерба, как экономический  и определить его взаимосвязь  с окружающей средой. Ущерб экономический — вред окружающей среде, приводящий к ущербу имущественным интересам природопользователя (собственника, владельца, пользователя, арендатора природных ресурсов) в виде прямых потерь материальных ценностей, неиспользования вложенных затрат, неполучения предполагаемых доходов, вынужденных расходов на восстановление имущественных потерь, основанный на использовании укрупненных оценок результатов воздействия различных загрязняющих веществ (с учетом их свойств) на окружающую среду [9].

Другие исследователи под экономическим ущербом от деградации окружающей среды (или эколого-экономическим ущербом) понимают денежную оценку негативных изменений в окружающей среде в результате её загрязнения, в качестве и количестве природных ресурсов, а также последствий таких изменений [20, c. 211].

Исходя из определения Конвенции  о гражданской ответственности 1982 года и Конвенции о фонде 1992 года, «Ущерб от загрязнения» рассматривается, как потери или ущерб, вызванные загрязнением, к которым относятся затраты на проведение разумных предупредительных мер и любые дальнейшие потери или ущерб, вызванные предупредительными мерами. Для ущерба, нанесенного окружающей среде, компенсация ограничивается возмещением фактически понесенных или предполагаемых затрат на проведение разумных восстановительных мер [33].

Ущерб экологический - ущерб, нанесенный окружающей природной среде [8].

Таким образом, нам представляется наиболее удачным определение экологического риска как вероятности наступления события, имеющего неблагоприятные последствия для природной среды и вызванного негативным воздействием хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайными ситуациями природного и техногенного характера, измеряемый величиной негативных последствий.

Понятие ущерба уже понятия риска. Ущербом от загрязнений называют экономические и внеэкономические потери, причиной которых служит биологическое, физическое и химическое загрязнение природной среды.

1.2. Виды компенсаций  за ущерб, причиненный в результате  разливов нефти

Международное соглашение по своей  сути всегда публично, так как в  нем находится согласованная  воля субъектов международного права. Международный договор действителен только в отношении государств-участников. Однако в международном морском праве заметным явлением становятся конвенции, которые предусматривают возможность применения их норм в отношении физических и юридических лиц государств, не являющихся участниками таких конвенций. Речь идет о Конвенции 1992 г. В числе ее участников 90 государств.

Например, в современном международном и отечественном экологическом праве предусмотрены различные виды ответственности владельцев танкеров за ущерб, нанесенный окружающей среде в результате разлива нефти.

 Согласно руководству по международным конвенциям об ответственности и компенсации за ущерб, причиненный загрязнением нефтью лица и организации, осуществляющие мероприятия по сбору разлитой нефти или понесшие ущерб в результате разлива нефти при транспортировке танкерами, нуждаются в гарантиях незамедлительного получения соответствующей компенсации [33]. Следовательно, ратификация «Конвенции о гражданской ответственности» 1992 года и «Конвенции о фонде» 1992 года максимальным количеством стран должна отвечать общим интересам. Причиной разработки данных международных Конвенций послужил инцидент с танкером «Тори Каньон», происшедший в 1967 году. Через одиннадцать лет c начала подписания Конвенций было внесено первое дополнение в виде увеличения размеров выплат на 50.37%, связанное с аварией танкера «Эрика» у берегов Франции в 2000 году. В том же 2003 году Международной морской организацией (IMO) был принят протокол «Дополнительный фонд» или «Международный дополнительный фонд компенсации ущерба от загрязнения нефтью». Но ратификация Протокола 2003 года не носит обязательного характера. Однако любое государство, являющееся участником Конвенции о фонде 1992 года, вправе его ратифицировать. Протокол о «Дополнительном фонде» вступил в силу в мае 2005 года.

На рисунке 1 изображены три уровня компенсации, которые были разработаны  в рамках международных конвенций. Владелец танкера, из-за которого произошел  разлив нефти, несет юридическую  ответственность за выплату компенсаций по первому уровню; в случае превышения соответствующего предела ответственности владельца танкера, основные обязательства по выплате компенсации второго и третьего уровня переходят на импортеров нефти в государствах-участниках Конвенции о фонде.

Рисунок 1. Уровни компенсации за ущерб, причиненный загрязнением нефтью [7]

Для поддержания справедливого  распределения финансовой нагрузки между судовладельцами и владельцами  грузов от имени большинства судовладельцев, застрахованных через Международную группу P&I (Protection and indemnity insurance) Клубов защиты и страховой гарантии, были заключены два соглашения о добровольной компенсации. Эти два соглашения известны как «Соглашение о компенсации за загрязнение нефтью малыми танкерами» (STOPIA) и «Соглашение о компенсации за загрязнение нефтью танкером» (TOPIA).

Исходя из вышеупомянутых конвенций  концепция компенсаций за разливы нефти такова: претензии и иски по ущербу от загрязнения могут быть предъявлены только официально зарегистрированному владельцу танкера, явившегося причиной разлива нефти, либо его страховой компании, несущей ответственность за загрязнение. Согласно Конвенции запрещается предъявление обвинений сотрудникам или представителям владельца, членам команды, лоцману, фрахтователю (включая фрахтователя судна без экипажа), менеджеру или лицу, эксплуатирующему танкер, а также любому лицу, выполняющему спасательные и профилактические работы (включая работы по очистке). Владельцы танкеров, перевозящих груз стойкой нефти весом более 2000 тонн, должны оформить страховой договор или другие документы по обеспечению финансовой безопасности, а также иметь на борту каждого танкера свидетельство, подтверждающее наличие страхования. Большинство владельцев танкеров заключают страховой договор с «Ассоциацией по защите интересов и взаимному страхованию судовладельцев» («Клуб взаимного страхования», или «Клуб P&I») на случай загрязнения от разлива нефти. Существует принцип сотрудничества, по которому выплаты по крупным претензиям производятся из «общего фонда», созданного крупнейшими Клубами взаимного страхования, входящими в Международную группу.

Рисунок 2. Лимиты компенсационных выплат по Конвенции CLC 1992 года, STOPIA, Конвенции фонда 1992 года, Дополнительного фонда и TOPIA с 1 февраля 2007 года. (Руководства по международным конвенциям об ответственности и компенсации за ущерб, причиненный загрязнением нефтью) [71]

Согласно Конвенции CLC 1992 года, для танкеров с водоизмещением не превышающим 5000 тонн, максимальный размер выплат составляет около 6,8 млн. USD. А для танкеров, водоизмещение которых превышает 5000 тонн, за каждую дополнительную тонну прибавляется приблизительно 947 USD, до достижения максимального значения, равному приблизительно при водоизмещении 140000 тонн 135 млн. USD (рис. 2). Исходя из Конвенции о фонде 1992 года, максимальная сумма выплат за инцидент равна приблизительно 305 млн. USD независимо от водоизмещения танкера. Она включает сумму, выплаченную владельцем танкера или его страховщиком. Общая сумма компенсации по Дополнительному фонду 2003 года, доступная к выплате странам, которые понесли ущерб от загрязнения, и которые, в свою очередь, являются участниками Дополнительного фонда, составляет приблизительно 1125 млн. USD. В эту сумму входят приблизительно 305 млн. USD, которые выплачиваются в соответствии с Конвенциями 1992 года.

Следует отметить проблему отсутствия в настоящее время актуальных нормативно-правовых актов, регулирующих ответственность за экологический ущерб.

На рисунке 3 изображены максимальные суммы компенсационных выплат для танкеров различного водоизмещения в миллионах USD, которые могут выплачиваться согласно Конвенции CLC 1992 года и Конвенции о Фонде 1992 года начиная с 1 февраля 2007 года. Выплаты указаны в приблизительных суммах в связи с тем, что в конвенциях выплаты выражены в единицах «Специальных Прав Заимствования» (СДР), являющихся валютой, введенной Международным Валютным Фондом. Таким образом, сумма выплат согласно Конвенции, выраженная в национальной валюте, может варьироваться в зависимости от валютного курса в конкретный момент времени. Для простоты сравнения и наглядности в данной выпускной квалификационной работе приблизительный курс обмена СДР относительно USD принят как: 1 СДР = 1.5 USD.

Рисунок 3. Приблизительные максимальные суммы компенсационных выплат для танкеров различного водоизмещения (в млн. долларов) [71]

Конвенция 1992 года (CLC) и Конвенция  о фонде 1992 года определяют четкий механизм, обеспечивающий возмещение затрат на очистные мероприятия и возмещение ущерба от загрязнения, по принципу строгой ответственности независимо от наличия вины конкретного владельца танкера и Клуба P&I, вовлеченных в инцидент, а также Фондов IOPS. В том случае, если проводимые очистные мероприятия по ликвидации последствий инцидента и связанные с ними затраты являются «разумными» в конкретных обстоятельствах, и требования о компенсации представлены в надлежащей форме и подтверждены соответствующей документацией и свидетельствами, возникает мало препятствий для получения компенсационных сумм. Общая сумма компенсации, которая может быть выплачена в настоящее время согласно Конвенциям 1992 года (приблизительно 305 млн. долларов США) является более чем достаточной для ликвидации последствий подавляющего большинства инцидентов [33].

В России законодательная база по борьбе с разливами нефти и нефтепродуктов имеет меньшее количество документов по сравнению с другими государствами, например, США.

Основными законодательными актами по вопросу организации борьбы с разливами нефти на территории России являются два постановления Правительства Российской Федерации:

1) Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2002 года № 240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации» [6].

Этим постановлением были утверждены «Правила организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации», внесены изменения и дополнения в постановление Правительства Российской Федерации от 21 августа 2000 года № 613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». Их рекомендовано применять органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Им же следует создавать реестры загрязненных нефтью и нефтепродуктами территорий и водных объектов с целью определения размеров ущерба и потенциальной опасности этих загрязнений для населения и окружающей природной среды.

2) Постановление Правительства РФ от 21 августа 2000 года № 613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» [6].

Этим постановлением были введены  «Основные требования к разработке планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов», которые относятся к чрезвычайным ситуациям локального, местного, территориального, регионального и федерального значения, а также организации взаимодействия сил и средств, привлекаемых для их ликвидации.

Планы разрабатываются с учетом максимально возможного объема разлившихся нефти и нефтепродуктов, который определяется для следующих объектов:

• нефтеналивное судно - 2 танка;
• нефтеналивная баржа - 50 процентов ее общей грузоподъемности;
• стационарные и плавучие добывающие установки и нефтяные терминалы - 1500 тонн;
• автоцистерна - 100 процентов объема;
• железнодорожный состав - 50 процентов общего объема цистерн в 
  железнодорожном составе;
• трубопровод при порыве - 25 процентов максимального объема 
  прокачки в течение 6 часов и объем нефти между запорными задвижками на порванном участке трубопровода;
• трубопровод при проколе - 2 процента максимального объема прокачки в течение 14 дней;
• стационарные объекты хранения нефти и нефтепродуктов - 100 процентов объема максимальной емкости одного объекта хранения.

Разливы нефти и нефтепродуктов классифицируются как чрезвычайные ситуации и ликвидируются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Были установлены объемы и площади разлива на местности и внутренних пресноводных водоемах, по значению которых определялись категории чрезвычайных ситуаций.

Разрабатываемые планы должны предусматривать:

• прогнозирование возможных разливов;
• потребное количество сил и средств и организацию их взаимодействия;
• организацию управления;
• порядок обмена информацией;
• вопросы безопасности населения и сил;
• организацию различных видов обеспечения операций по ликвидации разливов и др.

Постановлением определены ответственные  органы за разработку планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на различных уровнях, а также требования к отчету о проведении работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.

Приказом Минприроды России от 3 марта 2003 года № 156 были утверждены «Указания по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к чрезвычайной ситуации» для различных водных бассейнов Российской Федерации и на местности [3] (Приложение 1).

В качестве приложения к этим Указаниям  дан «Перечень обязательных сведений для сообщения об аварийном разливе нефти и нефтепродуктов в территориальные органы и спецморинспекции МПР России».

В развитие постановления Правительства РФ от 21 августа 2000 года № 613 был издан приказ МЧС России № 621 от 28 декабря 2004 года «Об утверждении Правил разработки и согласования планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации», введенный в действие с 1 мая 2005 года.

Этим приказом определены основные задачи планирования мероприятий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, обусловленных разливами нефти и нефтепродуктов, структура плана ликвидации разлива нефти, порядок разработки, согласования, утверждения и экспертизы планов, а также введения их в действие.

В 2003 году были сделаны новые шаги на весьма долгом пути разработки закона «О предотвращении загрязнения морей нефтью». Была организована рабочая встреча представителей экологических организаций России, на которой была получена принципиальная поддержка идеи и обсуждена начальная схема такого закона. Идея получила поддержку Министерства транспорта и Министерства природных ресурсов Российской Федерации. Причем представители Минприроды России сначала отвергали необходимость такого закона, но на III Всероссийском съезде по охране природы (Москва, 18-21 ноября 2003 года) согласились включить пункт о его разработке в резолюции двух секций, а затем и в резолюцию Съезда в целом. Совет Федерации Российской Федерации также выразил поддержку идее о разработке подобного закона.