ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО  ОБРАЗОВАНИЮ 
 
 

          Кафедра мировой  экономики 

      Специальность       

      08.01.02 «Мировая экономика»    
 
 

                  ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА 

      Роль  импорта машинотехнической  продукции в модернизации национальной экономики

      ( на примере авиакомпании  «Трансаэро» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Екатеринбург, 2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3

1 Роль импорта в модернизации Российской экономики. 6

1.1 Оценка изношенности основных фондов машиностроения в России. 6

1.2 Импорт продукции машиностроения в Россию 10

1.3 Регулирование импорта авиатехники в России 14

2 Исследование мирового  и российского  рынка авиатехники 20

2.1 Основные параметры  зарубежного рынка  авиатехники 20

2.2 Конъюнктурный обзор  российского рынка  авиатехники 36

3 Модернизация компании  “Трансаэро” посредством  обновления парка  воздушных судов 48

3.1 Общеэкономическая  характеристика компании  “Трансаэро” 48

3.2 Лизинг как средство  обновления парка  воздушных судов 55

Заключение 61

Список  использованных источников 64

Приложение  А 68 
 

ВВЕДЕНИЕ

     Производство  гражданской авиатехники является важной отраслью российской промышленности, располагающей значительными квалифицированными трудовыми ресурсами, развитой базой  НИОКР, накопленным многолетним  производственным опытом. Основную часть  своего производственного и научно-технического потенциала российская авиационная  промышленность унаследовала от Советского Союза, который до своего распада  являлся, наряду со США и Западной Европой, одним из центров мирового самолетостроения, занимая ведущие  позиции в выпуске военных  летательных аппаратов и успешно  развивая сектор гражданской авиатехники.

     Распад  СССР и переход России к рыночным принципам хозяйствования сопровождался  трансформационным кризисом российской экономики, в ходе которого ряд отраслей, лишившихся традиционной государственной  поддержки, столкнулся с многочисленными  трудностями и не смог в новых  условиях реализовать в полной мере свой производственный потенциал.

     Гражданское самолетостроение России оказалось  в числе этих отраслей и вступило в полосу затяжного кризиса, проявлением  которого явилось резкое снижение конкурентоспособности  производимой продукции, и возросшие  трудности ее сбыта на внутреннем рынке, тем более на внешнем. Российские транспортные авиакомпании, действуя рыночной логике потребительских предпочтений, приобретают или арендуют зарубежную авиатехнику, в то время как отечественные  предприятия вынуждены сокращать  производственные программы и свертывать научно-исследовательские работы и  технологические прикладные разработки.

     В связи с этим существенно возрастает актуальность аналитических работ, позволяющих всесторонне осмыслить  положение в российском гражданском  авиастроении и наметить реальные пути по оживлению и подъему некогда  передовой отрасли российской экономики.

     Глубокие  преобразования, происходящие в экономике, требования, предъявляемые научно –  техническим  прогрессом, а также  необходимость более эффективного использования ресурсов  становятся причиной потребности предприятий  в обновлении оборудования.

     Целью данной работы было изучение  импорта авиатехники в Россию.

     Для достижения данной цели в работе были поставлены следующие задачи. Во-первых, проанализировать суммарную долю импорта продукции машиностроительного комплекса в импорте России. Во-вторых, изучить законодательство России в области импорта авиатехники. В-третьих, исследовать основные  тенденции развития мирового рынка авиатехники. В-четвертых, рассмотреть конкурентоспособность российской авиатехники и способы обновления компаниями своего авиапарка. В-пятых, выбрать наиболее приемлемый вариант приобретения самолета.   

     Объектом  исследования являлась компания «Уральские Авиалинии». 
Предметом исследования было обоснование целесообразности импорта пассажирских самолетов в Россию.

     В первой главе  были проанализированы теоретические основы импорта машиностроения. Особое внимание было уделено инструментам, которые используют государства для достижения защиты национальной экономики, содействия отечественным производителям, а так же роста их конкурентоспособности на международном рынке.

     Вторая  глава была посвящена исследованию мирового и российского рынка  авиатехники. Более подробно были рассмотрены  проблемы российского авиапрома, их причины и пути выхода из сложившейся  ситуации. Был проведен сравнительный  анализ отечественной и зарубежной продукции и отмечены конкурентные преимущества иностранных самолетов. 

     В третьей главе представлена характеристика внешнеэкономических связей компании «Уральские Авиалинии» и анализ государственного регулирования при возможном  вступлении России в ВТО. 

     В работе были использованы методы анализа  и синтеза экономической информации, методы экспертной оценки, экономико-статистического  анализа, а так же методы группировки  и сравнения.

       В подготовке данной работы  были использованы законодательные  акты  РФ, книги, периодическая литература, отчеты компаний и организаций, материалы специализированных конференций и сайты Интернет. 
 

1 Роль импорта в модернизации Российской экономики

     1.1 Оценка изношенности основных фондов машиностроения в России

     На  современном этапе развития перед  Россией стоит задача обеспечения  устойчивого экономического роста  на основе ускоренного обновления основного  капитала промышленных  предприятий. В большинстве отраслей износ  основного капитала достиг критического уровня, так износ производственных  мощностей сегодня составляет величину порядка 70% от их  общего объема. Отсутствие должного внимания  к этой проблеме и мер по ее эффективному решению  может привести в ближайшее время  к значительному падению промышленного  производства. Высокая доля материального  и морального износа основного капитала приводит к снижению его производительности как в качественном, так и в количественном плане. Катастрофическое состояние основного капитала российской экономики влияет на уровень издержек производства предприятий, качество продукции и не позволяет стать конкурентоспособными на внутреннем и внешних рынках. Быстрое старение производственных  мощностей сочетается с их  недогрузкой по ряду отраслей промышленности (тракторное машиностроение, производство газовых турбин и т.д.): за последние 5-6 лет загрузка упала до  15-20%. На  балансе предприятий находятся значительные объемы устаревшей техники оборудования, потенциал которых низок как для использования, так и для перепрофилирования  [10, c. 17].

     Также следует заметить, что возраст, помимо физического износа, указывает и  на моральный износ. Опыт машиностроительной деятельности свидетельствует о  том, что, как правило, каждые пять лет  создаются новые и усовершенствованные  модели, которые оп ключевым характеристикам  значительно превосходят  предыдущие. Таким образом, чем выше возраст  оборудования, тем выше не только  физический, но  и моральный износ. Работать на таком оборудовании в  принципе можно, но эффективность этой работы будет далека от современных  стандартов, что выразится в низкой производительности труда, высоком энергопотреблении нанесении вреда окружающей среде большого  экологического  ущерба.

     Именно  поэтому проблема изношенности основного  капитала проявляется в спорах о  вступлении России в ВТО, поскольку  предполагается, что наши предприятия  не выдержат конкуренции с западными  производителями, прежде всего из-за изношенности технологического оборудования [13, c. 6].

     Основным  структурным элементом авиационной  транспортной системы гражданской  авиации является парк воздушных  судов. По данным Федерального агентства воздушного транспорта, парк гражданских воздушных судов насчитывает 5780 единиц, включая легкие и деловые, региональные и магистральные самолеты, а также грузовые самолеты, легкие, средние и тяжелые вертолеты. Пассажирских самолетов, обеспечивающих коммерческие перевозки в стране, - 1438. Из них 663 - магистральных (Ил-96-300, Ил-86, Ту-154 плюс "иномарки") и 775 - региональных (Ту-134, Ан-24, Як-40). В основном все это - "советское наследство", доставшееся нынешним авиакомпаниям в результате дробления когда-то единого Аэрофлота. Реально летает около половины. Только 10 % из парка магистральных и региональных пассажирских воздушных судов России можно отнести к современным. До 70 % провозной мощности регионального и магистрального пассажирского парка воздушного транспорта обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормам по уровню выброса нормируемых в настоящие время загрязняющих веществ [32].

     Пока  российский парк воздушных судов  справлялся с перевозками, говорят  эксперты. Но это лишь благодаря  избытку так называемых провозных  мощностей, образовавшихся в результате почти 60-процентного сокращения спроса в 90-е годы.

     Сегодня в эксплуатации находится примерно 40 самолетов нового поколения: это  Ил-96, Ту-204, Ту-214 и другие. Они летают в двенадцати авиакомпаниях и выполняют меньше десяти процентов всего объема авиаперевозок. Надо сказать, что новые отечественные самолеты вполне сопоставимы с самолетами западного производства. Так, Ил-96-300 по функциональным возможностям и комфорту принципиально аналогичен "Б-767-300". Он уступает своему западному аналогу лишь по топливной эффективности. Зато и цена его почти в два раза ниже. Кстати, самолеты Ту-204 и Ту-214 в полтора раза экономичнее по расходу топлива, чем самолеты, которые они должны заменить. А Ил-96-300 существенно превосходит по всем показателям заменяемые им наши Ил-62.

     Пока  основной тягловой силой в российском небе по-прежнему остаются самолеты Ту-134 (их в парке 242 лайнера) и Ту-154, которых  на сотню машин больше. Прогнозы того, как долго прослужит этот парк, и потребности в ближнемагистральных  лайнерах существенно разнятся.

     Согласно  выводам ГосНИИ гражданской авиации, для замены Ту-134, эксплуатируемых  уже почти сорок лет, до 2010 г. потребуется  около ста самолетов на 70 мест. В минпромэнерго считают, что  парк Ту-134 начнет массово списываться  в 2010-2012 годах, а Ту-154М имеют право на жизнь до 2018-2019 годов [24].

     Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно  отстает от мирового уровня, что  снижает конкурентоспособность  российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных  судов авиакомпаний России авиационной  техникой нового поколения также  связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам  воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктовсгорания).

     Анализ  состояния основных фондов предприятий  авиационной промышленности показал, что их износ составил примерно 51 процент, износ оборудования на предприятиях - примерно 70 процентов, а в научных  организациях - 73 процента.

     Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется  техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и  дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной  базы.

     Развитие  авиационной промышленности неразрывно связано с проблемами формирования эффективной системы обеспечения  послепродажного обслуживания. Поэтому  важной задачей для отечественных  производителей и эксплуатантов  является создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта.

     Федеральным законом "О государственном регулировании  развития авиации" от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (Статья 3) и финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы.

     Основным  условием эффективной работы авиационной  промышленности является восстановление отечественного рынка авиационной  техники и на этой основе обеспечение  средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация  финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники  на внутренний рынок и на экспорт.

     Одним из важнейших условий повышения  эффективности производства и качества работы гражданской авиации является улучшение использования основных производственных фондов. Решение этой проблемы имеет важное народнохозяйственное значение, поскольку более эффективное  использование основных фондов не только ведет к снижению затрат живого и  овеществленного труда на единицу  выпускаемой продукции, но и экономии всех ресурсов. Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и степень  их использования в значительной мере определяют фондовооруженность труда работников и его производительность.

     Авиационные власти России, пытаясь повлиять на ситуацию, ввели более четкие требования к авиакомпаниям, занимающимся коммерческими  полетами, к процедурам их сертификации. Число авиакомпаний сокращается -  за 2009 год их стало почти на двадцать меньше. Этот процесс продолжается сегодня [33].

     По-прежнему серьезной проблемой остаются недостатки в оснащении самолетов современными средствами навигации и автоматическими радиомаяками. В 2009 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта проверила почти 1200 воздушных судов авиакомпании на предмет летной годности. Из-за нарушения правил эксплуатации было приостановлено действие сертификатов летной годности и прекращена эксплуатация сразу 15 [24].

1.2 Импорт продукции машиностроения в Россию

     Развитие  ситуации с импортом в 2007-2009 годах  представляется слабоконтролируемым  и необратимым. Импорт наступает  по широкому фронту, активно поддерживается иностранным финансовым капиталом  и не способствует технологической  модернизации российской промышленности, тем более - наращиванию ее экспортного потенциала. Согласно недавнему исследованию Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ), "интенсивное расширение машиностроительного импорта вопреки официальным заявлениям не обеспечивает активной модернизации российских предприятий". Все дело в том, объясняют эксперты ИКСИ, что увеличение импорта машиностроительной продукции происходит за счет интенсивного наращивания закупок продукции потребительского назначения.

     Согласно  данным Росстата, приводимым в исследовании ИКСИ, общий объем импорта иностранных  товаров в РФ с 1999 по 2006 год увеличился более чем в 3 раза. Еще более  высокими темпами вырос импорт машиностроительной продукции - в 7,5 раза. В результате доля машиностроительной продукции в  общем объеме импорта выросла  в полтора раза - с 28 до 42 процентов [41].

     Минэкономразвития в своих регулярных ежемесячных  мониторингах неоднократно подчеркивало, что импортное оборудование способствует расширению инвестиций в модернизацию производства на российских предприятиях. Однако исследователи ИКСИ пришли к  другим выводам. Дело в том, что, по данным за 2005 год, например в структуре машиностроительного  импорта, доля продукции инвестиционного  назначения составила 49 процентов, потребительского - 39 процентов и промежуточного - 12 процентов. Но динамика импорта машиностроительной продукции инвестиционного назначения, рассчитали эксперты, существенно отстает  от темпов роста импорта потребительских  товаров. За 1999-2005 годы импорт машиностроительной продукции потребительского назначения вырос в 13,4 раза. Инвестиционный импорт, а вместе с ним и импорт промежуточных  товаров за аналогичный период выросли  значительно более медленными темпами - соответственно в 3,5 и 3,7 раза [41].

     Импорт  России  в 2010 году составил 229,0 млрд.долларов США и  по сравнению с 2009 годом увеличился на 36,8%, в том числе из стран дальнего зарубежья – 197,4 млрд.долларов США (рост на 35,6%), из стран СНГ – 31,6 млрд.долларов США (рост на 44,8%).

     Увеличение  стоимости российского импорта  в 2010 году относительно 2009 года было обусловлено  в основном ростом его физического  объема,  индекс которого составил 135,4%, тогда как индекс средних цен импортируемых товаров составил всего 101,6%.

     В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья на долю машин  и оборудования в 2010 году приходилось 47,0% (в 2009 году – 46,1%). Стоимостной объем импорта машиностроительной продукции по сравнению с 2009 годом увеличился на 38,4%, в том числе: механического оборудования – на 35,5%, электрооборудования – на 39,8%, средств наземного транспорта (за исключением железнодорожного) – на 59,1%, инструментов и аппаратов оптических – на 23,9%. Физический объем ввоза легковых автомобилей возрос на 23,2%, грузовых – в 2,2 раза.

     В товарной структуре импорта из стран СНГ в 2010 году доля машин и оборудования составила 29,4% (в 2009 году – 23,6%). Стоимостной объем импорта данной товарной группы по сравнению с 2009 годом возрос на 64,4%. Стоимостные объемы ввоза механического оборудования возросли на 17,4%, электрооборудования – на 28,4%, железнодорожного  оборудования – в 3,6 раза, средств наземного транспорта (кроме железнодорожного) – в 2,0 раза. Физический объем ввоза легковых автомобилей увеличился в 2,1 раза [45].

Таблица 1- Импорт  России  важнейших позиций машиностроения в 2010 году

Источник: данные Федеральной Таможенной службы

     Предварительные данные ФТС об импорте из стран  дальнего зарубежья подтвердили  набранный им высокий темп роста. По номиналу он четвёртый месяц подряд идёт с превышением или на уровне докризисных объёмов. Лидирует машиностроительная продукция, что указывает на оживление  модернизации производств.

     Импорт  машиностроительной продукции увеличился за счёт роста закупок средств  наземного транспорта в 1,9 раза, механического  оборудования – на 52,7%, электрооборудования  — на 49,3, инструментов и аппаратов  оптических — на 21,4%. 
 

Таблица 2 - Импорт  России  важнейших позиций машиностроения в январе-марте 2011года

Источник: данные Федеральной Таможенной службы

     Авиакомпании  спешат обновить свои самолеты. Близится вступление в ВТО, в результате чего на наш рынок выйдут крупные западные игроки. Конкурировать с ними смогут только те компании, которые успеют  к тому времени поменять свой парк.

     Парк  российских  самолетов в плачевном  состоянии. 70% составляют устаревшие советские  самолеты 1970-80-х годов. Они потребляют слишком много горючего, делая  авиаперевозки малоприбыльными. Дефицит  ощущается по всем направлениям: от самолетов местных линий, типа Ан-2 до сверхбольших  лайнеров, рассчитанных  на 300-400 мест.

     В таких  условиях  новые самолеты становятся главным конкурентным преимуществом. Неудивительно, что крупные покупки  сейчас совершают «Аэрофлот», S7 и «Вим-авиа». В частности «Аэрофлоту» уже удалось на 40% заменить парк на Airbus 320 и Boeing 767 [27].

     Всего на долю иностранных лайнеров сейчас приходится около  40% от общего парка  российских  авиакомпаний. Однако импорт самолетов в Россию продолжит  расти: к концу 2011года под российским флагом будут летать пордяка 500 судов  иностранного производства [24].

Таблица 3- Примерная стоимость самолетов

     * Расчет стоимости новых западных лайнеров произведен на основании данных по фактическим сделкам производителей с авиакомпаниями

Источник: данные РА «Эксперт»

     Данные  таблицы свидетельствуют о том, что российские самолеты дешевле  зарубежных аналогов.

1.3 Регулирование импорта авиатехники  в России

     Проводимая  таможенно-тарифная политика государства  полностью направлена на достижение двух целей: подготовки к вступлению в ВТО и создания привлекательных  условий для функционирования производств  по промышленной сборке иностранных самолетов [45].

     В отношении принимаемых мер таможенно-тарифного  регулирования Правительством РФ были приняты распоряжения, на основании  которых некоторые авиакомпании освобождались от уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов при закупке зарубежных самолетов. В результате такой политики российским авиакомпаниям становится выгоднее приобретать зарубежные самолеты, а российские производители самолетов остаются без заказов даже на внутреннем рынке [2].

     В целом в создании авиационной  техники в России принимают участие  около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности [35].

     Вследствие  очень низкого платежеспособного  спроса со стороны авиакомпаний, а  также весьма ограниченной государственной  поддержки выпуск пассажирских самолетов  для замены устаревшего парка  производится в единичных экземплярах.

     Компании  «Boeing» и «Airbus» производят по одному самолету в день, а российский авиапром только один самолет в месяц [24].

     Единственным обязательным ограничением на ввоз авиатехники в Россию является сертификация. Сертификация самолета представляет собой набор требований, предъявляемых воздушному судну. Общее число требований составляет около полутора тысяч: это аэродинамические, взлетно-посадочные и летно-технические характеристики, параметры устойчивости, управляемости, прочности, авионики, силовой установки, гидравлики, электрики и многие другие [7, c. 64].

     На  протяжении многих лет общие уровни риска летной , разрабатывались на основе обычных качественных подходов; в течение последних лет они показывают большую точность посредством сравнения с достигнутыми уровнями летной пригодности (оценка проводится, как правило,   с использованием статистики несчастных случаев) и общих анализов, и исследований, которые сопровождаются вводом целесообразных технических требований. Хотя общий риск к летной пригодности рассматривается                         в качестве отдельных данных (показатель несчастного случая со смертельным исходом по причинам пригодности к летной эксплуатации равен не более, чем 1 к 10 000 000 полетам/летным часам для больших самолетов), должно быть установлено, что требования, при использовании к определенным типам самолетов будет влиять на достигнутые уровни летной годности при сертификации, лежащей в пределах диапазона, общего уровня, а затем, для определенного типа самолета, достигнутый уровень будет варьироваться в пределах диапазона время от времени.