Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников. 4

СПб Государственный Университет  Кино и Телевидения

Факультет Экономики и Управления на Предприятии

(заочное отделение)

 

 

 

Контрольная работа

по Логистике

на тему: «Альтернативы  транспортировки и критерии выбора логистических посредников».

 

 

 

 

 

Выполнил: студент группы ______

 

 

 

 

 

 

 

Санкт – Петербург

2009г.

План:

 

 

1. Введение………………………………………………………….3

 

2. Альтернативы транспортировки…………………………..….5

 

3. Транспортные издержки………………………………………..6

 

4. Выбор вида транспорта………………………………………...7

 

5. Алгоритм организации транспортировки….…………….…..9

 

6. Основные виды транспортировки……………………………13

 

7. Система критериев при выборе вида транспортировки…..15

 

8. Заключение………………………………………………………18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Используемая  аббревиатура

 
     
АРМ — автоматизированное рабочее место 
АСМАП — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков 
АСУ — автоматизированная система управления 
ВМП — возвратные материальные потоки 
ВНП — валовой национальный продукт 
ГП — готовая продукция 
ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент 
ЕЛА — Европейская логистическая ассоциация 
ЗЛС — звено логистической системы 
ИКТ — информационно-компьютерные технологии 
КФР — компания физического распределения 
ЛИС — логистическая информационная система 
ЛС — логистическая система 
ЛЦ — логистический центр 
МНК — метод наименьших квадратов 
MP — материальные ресурсы 
МСТК — Международная стандартная торговая классификация 
НП — незавершенное производство 
НСТС — Номенклатура Совета таможенного сотрудничества 
ОКП — Общесоюзный классификатор продукции 
ПК — персональный компьютер 
РИАЦ — региональный информационно-аналитический центр 
РТЛС — региональная транспортно-логистическая система 
САПР — система автоматизации проектирования 
СЛМ — Совет логистического менеджмента (США) 
ТК — транспортный комплекс 
ТНВД — товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности 
УДЕ — учетно-договорные единицы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение:

 

Ключевая роль транспортировки  объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем  составе издержек, но и тем, что  без транспортировки невозможно само существование материального потока.

Транспортировка включает в себя следующие составляющие:

экспедирование;

грузопереработку;

упаковку;

передачу прав собственности  на груз;

страхование.

Управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

выбор способа транспортировки;

выбор транспортного  средства;

выбор перевозчика и  партнеров по транспортировке;

оптимизация параметров транспортного процесса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Альтернативы  транспортировки.

Существуют следующие  основные виды транспорта:

железнодорожный;

морской;

речной;

воздушный;

трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства  и недостатки, определяющие возможности  его использования.

В процессах осуществления  закупок и доставки продукции  потребителям фирма-поставщик может  использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а различных партнеров (посредников).

В большинстве случаев  фирмы-производители прибегают к  услугам специализированных транспортных фирм.

В затраты на транспортировку  входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты  приоритетным показателем. Сокращение времени доставки часто дает фирме  существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта продукции.

Наряду с перевозчиком основным посредником в перевозке  является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой груза.

Транспортные  издержки

Издержки на транспортировку  включают все составляющие затрат на элементарные логистические активности, из которых она состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс перевозки.

В свою очередь все  затраты на перевозку могут быть разделены на переменные, зависящие  от расстояния перевозки (времени движения) и постоянные, не зависящие от расстояния.

К переменным затратам относятся:

затраты на топливо, смазочные  материалы, электроэнергию на движенческие операции;

затраты на техническое  обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части  и материалы);

заработную плату водителей (персонала, непосредственно выполняющую перевозку);

амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега (моторесурса);

К постоянным затратам обычно относят:

расходы на оплату труда  административно-управленческого персонала;

накладные и прочие расходы;

затраты на содержание производственно-технической  базы и инфраструктуры различных  видов транспорта (арендную плату).

В тоже время жесткой  границы между постоянными и  переменными расходами нет, и  для каждого вида транспорта имеется  специфика их определения.

Затраты в рублях на территории Российской Федерации укрупненно складываются из следующих элементов:

Срубл. = Стопл. + Ссм. + Стоир. + Сш. + Сам. + Сзп. + НР,       

Где   Стопл. – затраты на топливо;        

 Ссм. – затраты  на смазочные и другие эксплуатационные материалы;         

 Стоир. – затраты  на техническое обслуживание  и ремонт;         

 Сш. – затраты на  восстановление износа и автомобильных  шин;         

 Сам. – амортизационные  отчисления на реновацию подвижного  состава;         

 Сзп. – заработная плата водителей;         

 НР – накладные  и прочие расходы.

Методика определения  составляющих затрат в формуле достаточно хорошо известна и базируется на соответствующих  нормах и нормативах.

 

 

 

 

 

 

Выбор вида транспорта и способа транспортировки

 

При осуществлении  закупок и доставки МР, а также  дистрибуции ГП потребителям фирма-производитель  может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а  также различных логистических  партнеров (посредников) в организации  доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджер фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).

 

При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

 

• затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

 

• затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

 

• скорость (время) транспортировки; 

 

• качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

 

Создание  собственного парка связано с  большими капитальными вложениями в  подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве  случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

 

Общий алгоритм организации транспортировки включает следующие логистические процедуры  выбора:

 

•  выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

 

• выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

 

• выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

 

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибуции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

 

Алгоритм организации транспортировки.

 

Общий алгоритм организации транспортировки может  быть представлен в виде схемы (рис. 1).

Как видно  из схемы, логистические процедуры  выбора включают:

 

• выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

 

• выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

 

 

• выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Рис. 1. Логистические  процедуры выбора при организации  транспортировки

 

 

 

 

Центральное место среди многих логистических  процедур принятия решений по транспортировке  занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

Таблица 2

 

Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование  критерия (показателя)	Ранг
Надежность  времени доставки (транзита)	1
Тарифы (затраты) транспортировки “от двери до двери”	2
Общее время  транзита “от двери до двери”	3
Готовность  перевозчика к переговорам об изменении тарифа	4
Финансовая  стабильность перевозчика	5
Наличие дополнительного  оборудования (по грузопереработке)	6
Частота сервиса	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза	8
Потери и  хищения груза (сохранность груза)	9
Экспедирование  отправок	10
Квалификация  персонала	11
Отслеживание  отправок	12
Готовность  перевозчика к переговорам об изменении сервиса	13
Гибкость  схем маршрутизации перевозок	14
Сервис на линии	15
Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
Качество  организации продаж транспортных услуг	17
Специальное оборудование	18

 

Наряду с  перевозчиком основным логистическим  посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или  экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

 

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

 

• получение документов для экспорта-импорта грузов;

 

• выполнение таможенных формальностей;

 

• проверка количества и состояния груза;

 

• погрузка-разгрузка транспортных средств;

 

• уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

 

• хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

 

• информационные услуги, страхование и т.п.

 

 

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

 

 

Основные  виды транспортировки

 

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

 

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. 

 

Признаками  смешанной раздельной перевозки  является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема  взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

 

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

 

Современная логистическая практика транспортировки связана с растущей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

 

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Признаками  интермодальной (мультимодальной) перевозки  являются:

 

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

 

• единая сквозная ставка фрахта;

 

• единый транспортный документ;

 

• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

 

К основным принципам  функционирования интермодальных и  мультимодальных систем перевозок относятся следующие:

 

• единообразие коммерческо-правового режима;

 

• комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

 

• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

• единый организационно-технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

 

• кооперация логистических посредников;

 

• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

 

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления ("очистки") грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза.

В международных  мультимодальных перевозках принцип  единообразия коммерческо-правового  режима предусматривает:

 

•  унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;

 

•  упрощение таможенных формальностей;

 

•  внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

 

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

 

Кроме того, в  соответствии с европейским соглашением  под термином "комбинированная  перевозка" понимается перевозка  грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к  которым относятся крупнотоннажные  контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.

 

Система критериев при выборе вида транспортировки

 

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических  посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

 

• минимальные затраты на транспортировку;

 

• заданное время транзита (доставки груза);

 

• максимальная надежность и безопасность;

 

• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

 

• мощность и доступность вида транспорта;

 

• продуктовая дифференциация.

 

В затраты  на транспортировку входят как непосредственно  транспортные тарифы за перевозку определенного  объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

 

Время доставки (транзитное время), так же как и  затраты, является приоритетным показателем  при альтернативном выборе. В некоторых современных логистических концепциях, например ЛТ, время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

 

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.

Выбирая соответствующий  вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение  сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

В то же время  процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность  многокритериального подхода к  рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Задачи, стоящие  перед транспортным подразделением фирмы, можно разбить на две большие  группы: связанные с эксплуатацией  парка подвижного состава и с поддержанием технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств).

Перечисленные задачи не исчерпывают их разнообразия для автомобильного и других видов  транспорта и являются предметом  исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджером фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических посредников.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение:

 

За рубежом  многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как “Ryder”, “Schenker”, “Federal Express”, “Leasnay”, “TNT”, “Bilspedition”, “ASG” и другие, выполняют большое  количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  литературы:

 

 

1. Производственный менеджмент. ред. В. А. Козловского М.: ИНФРА-М,2003
2. Логистика. ред. Б. А. Аникина М.: ИНФРА-М,2002
3. Журнал «Транспорт большого города», сентябрь,2008
4. Складская логистика. Новые пути системного планирования. Михаэль Дитрих,2008