Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников. 3

Содержание

Введение…………………………………………………………………………….……3

Альтернативы транспортировки  и критерии выбора

логистических посредников……………………………………………………...……..4

Заключение……………………………………………………………………………...13

Используемая литература ……………………………………………………………..14

Приложение ………………………………………………………...…....20

Введение.

Логистика – наука  о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и  информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника  до конечного потребителя.

Логистика, хотя и имеет  глубокие исторические корни, тем не менее, сравнительно молодая наука. Особенно бурное развитие она получила в период Второй Мировой войны, когда  была применена для решения стратегических задач и четкого взаимодействия оборонной промышленности, тыловых и снабженческих баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением, ГСМ и продовольствием. Постепенно понятия и методы логистики стали переносить из военной области в гражданскую, вначале как нового научного направления о рациональном управлении движением материальных потоков в сфере обращения, а затем и в производстве.

Подразделения логистики  созданы на предприятиях промышленности, аграрно-промышленного комплекса, транспорта, в аппарате НАТО, они включаются в состав организационных комитетов по проведению крупных международных соревнований и т.п. 

В связи со становлением рыночных отношений в России в  последние годы появилось и стало  активно развиваться новое научно-практическое направление – логистика.

Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически  важная роль в современном бизнесе. С позиций бизнеса под логистикой понимают эффективное управление материальными  и сопутствующими потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов. В настоящее время в передовых фирмах традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на базе общей информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и быте, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса.

Логистический подход к  организации как транспортно-перемещающих процессов, так и всей системы снабжения, производства, распределения и сбыта на практике дает колоссальные результаты. Не только конечные, но и промежуточные показатели производственно-хозяйственной деятельности сопровождаются синергическим эффектом, который позволяет добиться максимального прогресса при любых обстоятельствах. Это в условиях турбулентности рынка имеет огромное значение как для любого предприятия на локальном уровне, так и для макроэкономических явлений в целом.

Альтернативы  транспортировки и критерии выбора логистических посредников.

В процессах  осуществления  закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой  продукции потребителям фирма-производитель  может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров или посредников в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт -  общего пользования или частный. При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

• Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
• Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экпедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
• Скорость (время) транспортировки;
• Качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.)

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило,  это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводится комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев  фирмы-производители прибегают к  услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем  рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации  транспортировки я представил в виде схемы (рис. 1).

Как видно из схемы, логистические  процедуры выбора включают:

• Выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);
• Выбор вида (или нескольких видов) транспорта;
• Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры  выполняются на основе одного или  системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю логистическую  систему ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми  функциями внешних (интегрированных) логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе  дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки готовой продукции, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию звена логистической системы, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

На схеме (рис. 1) также  перечислил основные виды транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки в звено логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в звено логической системы (потребителю), затраты на  перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния – автомобильный.

Смешанная перевозка  грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешенной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной  раздельной перевозки является наличие  нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка  отличается от смешенной наличием более  чем двух видов транспорта. Использование  смешанных (комбинированных) видов  транспортировки часто обусловлено  в логистических системах структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая  практика транспортировки связана  с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет устоявшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и смешанных перевозок, поэтому в дальнейшем я буду указывать источник, из которого взято то или иное определение. Согласно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта». По определениям UNCTAD «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов», а «мультимодальной – если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

В то же время в работе указывается, что в отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта – как клиенты, оплачивающие его услуги.

При интермодальной перевозке  грузовладелец заключает договор  на весь путь следования с одним  лицом (оператором). Оператором может  быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

• Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
• Единая сквозная ставка фрахта;
• Единый транспортный документ;
• Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных  систем перевозок являются следующие:

• Единообразный коммерческо-правовой режим;
• Комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;
• Максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
• Единый организационно-технологический принцип управлениями перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
• Кооперация логистических посредников;
• Комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

• Унификацию учетно-договорной единицы физического распределения в части транспортировки;
• Упрощение таможенных формальностей;
• Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет  информационно-компьютерная поддержка  транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в логистической системе современных международных стандартов электронного обмена данными, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств.

В работе, посвященной  терминологии, используемой в смешанных  грузовых перевозках, приводится довольно большой перечень различных определений интер, мультимодальных и других видов перевозок. Там же, в частности, указывается, что в соответствии с Европейским соглашением под термином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.

Вышеуказанное, свидетельствует о необходимости стандартизации в терминологии смешанных грузовых перевозок.

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах  грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Как показано на схеме (рис. 1) выбор  вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников  производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

• Минимальные затраты на транспортировку;
• Заданное время транзита (доставки груза);
• Максимальная надежность и безопасность;
• Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• Мощность и доступность вида транспорта;
• Продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку  входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного  объема груза (выполнение определенного  объема транспортной работы), так и  затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты  приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта готовой продукции, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий  вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных  возможностей, технико-эксплутационных  показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

С точки зрения приоритета отдельных критериев процедура  ранжирования при выборе отдельных  видов транспорта может быть представлена в форме табл. 1.

В то же время процедуры  выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводится специальными методами векторной  оптимизации. Сложность многокритериального  подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди  многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика или нескольких перевозчиков. Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экпедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда  логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож  на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 2.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис.2.

Рассмотрим пример использования  алгоритма выбора перевозчика согласно схеме рис.2.

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты (из табл.2):

• Надежность времени доставки (1);
• Тариф на перевозку (2);
• Финансовая стабильность перевозчика (5);
• Сохранность груза (9)
• Отслеживание отправок (12).

Допустим далее, что  анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 – хорошо, 2 – удовлетворительно, 3 – плохо.

Вычисление соответствующих  рейтингов сведено в табл.3.

Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору  в примере производилась с  учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик 1 является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. к сожалению, в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, в которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Одним из немногих исключений является работа, где эта проблема рассмотрена наиболее детально. В частности, в ней проанализированы методы матриц, стоимостной оценки, абстрактного перевозчика, учета технологических параметров, элиминирования по параметрам, используемые при выборе перевозчика.

Наряду с перевозчиком основным логическим посредником в  перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона обязуется за вознаграждение и за другой стороны выполнить и за счет другой стороны выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены  обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

• получение документов для экспорта-импорта грузов;
• выполнение таможенных формальностей;
• проверка количества и состояния груза;
• погрузка-разгрузка транспортных средств;
• уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
• хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
• информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое  количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям готовой продукции и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

По данным работы в  США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий  различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают  функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование готовой продукции и материальные ресурсы осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах

Этот перечень услуг  постоянно расширяется как в  объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или в компании физического распределения, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних логистических системах является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная  транспортно-экспедиторская фирма, имеющая  более 200 отделений во многих странах, предлагают своим клиентам широкий  спектр логистических услуг, включающий:

• управление логистическими цепями товаропроизводителей;
• многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;
• услуги по распределению готовой продукции со специализированных дистрибутивных центров;
• логистические экологически чистые проекты;
• возврат товаров и ремонт транспортных средств;
• прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;
• многопрофильное снабжение запасными частями.

Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы решается аналогично выбору перевозчика, однако, с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных  логистических партнеров по транспортировке, если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно, относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.п.

В заключение хочу остановиться на проблемах, связанных с эксплуатацией  собственного парка транспортных средств  фирмы-производителя готовой продукции. Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы в этом случае можно разбить на две большие группы: задачи, связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и задачи поддержания технической готовности парка обслуживания и ремонта транспортных средств. Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанных групп перечислены в табл.4.

Перечисленные задачи не исчерпывают всего их разнообразия для автомобильного и других видов  транспорта и являются предметом  исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации  для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджментом фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий для транспортных логистических посредников.