Безопасность полётов

Содержание:

 

1.   5. Основные понятия, определения безопасности.
2.   24   Роль человеческого фактора в авиационном происшествии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Основные понятия, определения безопасности.

 

Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Обеспечение безопасности полетов  гражданских ВС - сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.

Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.

Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.

Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.

Предотвращение перехода аварийной  ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) - это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.

По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.

Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:

хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента  происшествия;

-ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;

-хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.

К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленых или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;

-гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

-локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, несиловых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.

 

 

В зависимости  от степени повреждения ВС и тяжести  последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.

Катастрофа - это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а  также бесследное исчезновение ВС.

Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.

К катастрофам  относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной  эвакуации с ВС

Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.

АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

Инцидент - связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полёт, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.

Серьезный инцидент - связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.

Классификация других происшествий, не относящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) - это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:

-гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные какимлибо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;

-гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;

-гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;

-гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;

-разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летнотехнических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;

-похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;

-самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.

Повреждение ВС на земле (ПВС) - событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летнотехнических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24   Роль человеческого фактора в авиационном происшествии.

 

Человеческий фактор – специфическое обозначение функционирования человека в системе социальных, экономических, производственных и научно-технических и прочих отношений, всего того, что относится к человеку как к субъекту деятельности в разных сферах общественной жизни. Человеческий фактор решающий в процессе ускорения социально-экономического развития.

 Обычно под человеческим фактором понимается взаимодействие человека и машины.

 

       Влияние Человеческого фактора на безопасность полетов

Человеческий фактор применительно  к техническому персоналу начал  развиваться сравнительно недавно.

Такие происшествия как инцидент с самолетом в США в 1988 году, когда выпало лобовое стекло командира  корабля, заставили обратить более  пристальное внимание на проблему человеческого  фактора в связи с техническим  обслуживанием самолетов.

 

Конструкция самолета, производство и сертификация, прежде всего, направлены на безопасность. Самолеты сконструированы с избыточной прочностью для увеличения безопасности.

 

     Статистика ошибок.

 В последние годы  отмечено, что все больше инцидентов  происходят по причине человеческого  фактора, т.е. особенностей человека, проявляющихся в работе с авиационной  техникой или на авиационной  технике. В настоящий момент  инциденты, возникшие по причинам, связанным с Человеческим фактором , составляют 80% от всех инцидентов.

 

Факторы, влияющие на возникновение авиационного происшествия.

Процент происшествий, произошедших по этой причине:

- Невыполнение пилотом основных процедур 33

 -Ошибки при перекрестной проверке показаний приборов 26

 -Ошибки в чертежах 13

 -Ошибки при техническом обслуживании и инспекции 12

 -Отсутствие наведения при заходе на посадку 10

 -Игнорирование командиром подсказок экипажа 10

 -Ошибки диспетчера 9

 -Неверные действия экипажа в чрезвычайных обстоятельствах 9

 -Недостаточная или неверная информация о погодных условиях 8

- Препятствия в районе ВПП 7

 -Сложности в понимании между диспетчером и экипажем 6

 -Неверно принятое решение о заходе на посадку 6

 

Как видно из списка, ошибки при техническом обслуживании и  проверках являются одним из основных факторов, влияющих на безопасность.

 Технические несовершенства  составляют очень маленький процент.  И я предполагаю, что технически самолеты идеальны.

 Запланированный и  незапланированный ремонт (проверки, починки и т.д.) должен только  увеличивать безопасность, а не  снижать ее.

 

        Причины инцидентов и катастроф

 При рассмотрении причины  аварии/катастрофы выявляются серии  ошибок, цепи событий, которые  повлекли за собой серьезные  последствия.

 Все подразделения  АК неразрывно связаны между  собой. Ошибка, допущенная руководством, может привести к инциденту.

 Мы можем остановить  цепь событий на уровне технического  обслуживания, и тогда инцидент  не случится.

 Ошибки в авиационном  техническом обслуживании могут  быть незначительными на первый  взгляд. Однако большое число  незначительных событий в конечном  итоге может привести к инциденту  или катастрофе. Этот факт может  быть сравнен с айсбергом. Мы  можем видеть только верхушку  айсберга, в то время как огромное  количество событий не видны  и находятся под поверхностью.

 Верхняя часть айсберга  – значительные серьезные и  катастрофические события, которые  ясно видны.

 Средняя часть айсберга  – события, произошедшие во  время эксплуатации, например, выключение  двигателя в полете, задержка, инциденты  с авиационной техникой, травмы  персонала.

 Нижняя часть айсберга  – несообщаемые малозначительные  события. Они не известны вне  рабочей зоны и могут не  записываться внутри компании.

 Как правило, основные  настоящие причины авиационных  происшествий находятся в нижней  части. И именно они, как  правило, возникают по причине  ЧФ.

 Авария является результатом  многих инцидентов.

 

          Примеры инцидентов и катастроф

 

1. Катастрофа с самолетом  Боинг 737.

 Авиакомпания Алоха, в Апреле 1988 года. 95 человек на борту. Высота полета 8 км.

 У самолета на высоте 18 футов отвалилась кабина.

 • Директива летной  годности предписывала инспекцию  около 1300 заклепок.

 • Этот самолет  перед полетом был осмотрен  по правилам США инспектором  и проверяющим инспектором.

 • Инспектор имел  опыт работы 22 года, проверяющий  инспектор – 33 года.

 • Они не нашли  никаких трещин или других  повреждений.

 • Расследование происшествие  показало наличие 240 трещин на  поверхности самолета во время  проверки.

 

Одна из основных причин. Оба инженера были чрезмерно уверенны в собственной неуязвимости. Они  не ожидали увидеть трещины, и  они их не увидели.

 Кроме того, сказался  эффект монотонной работы, которая  притупляет внимание.

 Расследование выявило  много причин, связанных с человеческим  фактором, которые привели к катастрофе.

 

2. Происшествие в Великобритании 10 июня 1990 года.

 Компания ВА.

 На высоте 17 300 футов  вылетало ветровое стекло командира  ВС. Командира выдуло из кабины, его смог удержать от падения  бортпроводник, а второй пилот  взял управление самолетом на  себя и произвел аварийную  посадку.

 Восьмого июля 1990 года  руководитель работ по техническому  обслуживанию заступил на ночную  смену. Он приехал раньше, чтобы  доделать бумажную работу и  проверить нагрузку смены.

 Это была его первая  ночная смена за 5 недель.

 Руководитель обнаружил,  что смена тяжелая. Техник и  инженер не были на рабочих  местах. Руководитель по техническому  обслуживанию был единственным  инженером в смене, сертифицированным  на Боинг 737. Ему пришлось выполнять  техническую работу, подписывать  работу и помогать другим техникам.

 По расписанию получалось, что в дневную смену будет  не хватать рабочих. А в дневную  смену было запланировано мыть  ВАС 1-11. Кроме того в ВАС  1-11 нужно было поменять стекло  места командира.

 Для того, чтобы подготовить самолет к приходу мойщиков, руководитель по техническому обслуживанию решил сам поменять стекло.

 Около 3 часов ночи  он взял руководство, чтобы  прочитать процедуру замены стекла.

 У него не было  очков для чтения. Хотя прошло  уже два года с тех пор,  как он последний раз менял  лобовое стекло, он быстро проглядел  руководство и решил, что это  простая работа.

 Это было просто  еще и потому, что это не  была работа первостепенной важности, для проведения которой требовалось  два сертифицированных инженера.

 После того, как он  снял стекло, он заметил, что  некоторые винты повреждены и  проржавели. Он решил поменять  винты. 

 

Стекло держалось на болтах № А211-7D. Освещение в ангаре было слабым и этикетка была полустерта. Он знал нужный номер партии, но проверил размер болта, сравнив его со старым.

 Удостоверившись, что  болты нужного размера, он взял 84 болта, еще несколько более  длинных из угловой коробки  и вернулся к самолету.

 Но он не заметил,  что взял болты номер А211-7C. Эти болты были немного тоньше, чем те, что были нужны.

 У специальной отвертки  с ограничителем, с помощью  которой производилась работа  по крепежу лобового стекла, была  нарушена калибровка.

 Поскольку инструментов  больше не было, инженер попросил  начальника склада устаревшую  отвертку на 20 футо-дюймов.

 Затем он проверил  его по двум эталонным калибрам. Удостоверившись, что она пригодна  для использования, он начал  устанавливать окно.

 Самолет находился  в ангаре и двери были закрыты.  Закрытые двери не давали инженеру  возможности встать напротив  носа самолета. Ему приходилось  стоять сбоку от носа. В этом  неудобном положении ему приходилось  тянуться через нос. Таким образом,  он не мог видеть головки  винтов, когда заворачивал их. Он  заворачивал их до щелчка, что  означало, что винт встал на  место.

 Он не видел, что  этот щелчок происходил не  вследствие действия отвертки, а  проскальзывание винта в резьбе  крепящей гайки. Также он не  видел что головки винтов слишком  маленькие, что можно было бы  легко увидеть при более благоприятных  условиях. (Большой зазор при вхождении  винта).

 Из-за того, что работа  не была жизненно важной, самолет  не проходил проверку герметичности  перед подписанием.

 Два дня спустя во  время полета на высоте 17 300 футов  (5273 м.) вылетело лобовое стекло  капитана.

 Командир ВС частично  выпал из в образовавшееся отверстие. Один из бортпроводников смог удержать командира за ноги и не дал ему упасть с самолета.

 Второй пилот взял  управление самолетом на себя  и произвел аварийную посадку.  После приземления командира  корабля отвезли в госпиталь.  У него были переломы конечностей  и обморожение.

 

Это происшествие положило начало изучению Человеческго фактора в техническом обслуживании самолетов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Энциклопедия безопасности авиации - 2008.
2. Материалы сайта http://mir-14.ru/chelovecheskiy-faktor-kak-ego-vidyat-v-aviatsii/
3. Технические вопросы обеспечения безопасности полетов-Соломонов П. А.М., Воениздат, 1975.
4. Безопасность полетов / Р.В. Сакач, Б.В. Зубков, М.Ф. Давиденко и др.; под ред. Р.В. Сакача. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с.