Контрольная работа по «Логистике». 18

Министерство образования  и науки

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального образования 

Ярославский государственный технический  университет.

Кафедра кибернетики.

 

 

 

 

                                                            Работа защищена

                                                                с оценкой________

 Проф., д.т.н. Т.Н.  Несиоловская

__________________

 

 

 

 

Контрольная работа №1

по курсу «Логистика»

 

Вариант 8

 

 

 

 

 

 

         Работу выполнил

         студент гр. ДВТМ-49В

                                                                                      __________М.Ю. Румянцев

                                                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2006

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ: РЕГУЛИРОВАНИЕ ВНУТРЕННИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Международные автомобильные перевозки грузов, пассажиров и багажа занимают особое место на международном рынке транспортных услуг. Несмотря на тот факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном сообщении грузов равна 6 % от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20 % от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4-5 млрд долл. США, из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

Правовое регулирование  международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие документы:

1. Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ, 1998, № 28, ст.3367);
2. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ, 1998, № 31, ст.3805; 2002, № 1, ч. I, ст.2);
3. постановление Правительства РФ № 1272 от 31 октября 1998 г. «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, № 45, ст.5521; 2002, № 20, ст.1859);
4. постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. № 730 «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, № 43, ст.4109; 2002, № 41, ст.39);
5. постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. № 447 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, № 24, ст.2306; 2002, № 41, ст.3983);
6. приказ Министерства транспорта РФ от 30 сентября 1999 г. № 73 «О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении» (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, № 44);
7. приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. № 46 «Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки» (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, № 13).

Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)*(12)

Европейская конференция  министров транспорта (ЕКМТ) и Международный  союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров  в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

1. Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;
2. Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика — СДР вместо золотого франка);
3. Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
4. Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.*(13)
5. Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;
6. Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;
7. Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
8. Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;
9. Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;
10. Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
11. Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)*(14)

Надо отметить, приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные аспекты  международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает необходимость уделять пристальное внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики. С этой целью остановимся подробнее на рассмотрении КАПП.

Женевская конвенция 1973 г. (КАПП) регулирует договоры международной  автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Ее нормы носят императивный характер, и любое условие договора, в котором прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным. Конвенция применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и — в соответствующих случаях — их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств — участников Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор сторон (ст.1).

При перевозке  пассажиров перевозчик должен выдать индивидуальный или коллективный билет. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действительности договора перевозки. В билете должны быть указаны название и адрес перевозчика, а кроме того, содержаться указание на то, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции. Перевозчик несет ответственность за вред, который может быть причинен пассажиру в результате нарушения перевозчиком его обязательства (ст.5).

Перевозчик  может выдать багажную квитанцию, указывающую  количество и характер багажа, который  ему сдается; при наличии просьбы  пассажира выдача этой багажной квитанции является обязательной. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию не взимается никакого вознаграждения, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться. В багажной квитанции, если она не совмещена с билетом, должны содержаться название и адрес перевозчика и указание на то, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции (ст.8).

Перевозчик  несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными  повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве, либо во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если причиной происшествия послужили обстоятельства, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Общая сумма возмещения, выплачиваемая перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 250 тыс. золотых франков на одного пострадавшего. Однако любое государство — участник Конвенции может установить более высокий предел ответственности или не устанавливать никакого предела. Ограничения размера возмещения применяются ко всем требованиям, связанным со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира. Если имеется несколько истцов и если общая сумма их требований превышает установленный максимум, то выплаты пропорционально сокращаются (ст.11-13).

Перевозчик  несет ответственность за ущерб, связанный с полной или частичной  утратой багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества либо предметы, или если они произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Когда возмещение ущерба за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500золотых франков на единицу багажа и 2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную либо частичную утерю или за повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1 тыс. золотых франков на пассажира (ст.14-16).

Получение багажа пассажиром без претензий с его стороны предполагает, если не доказано обратное, что багаж был получен полностью и в хорошем состоянии. Претензия должна заявляться перевозчику либо устно, либо в письменном виде в течение 7 дней с момента фактического принятия багажа заявителем. Что касается багажа, не сданного перевозчику, указанный срок исчисляется с момента обнаружения утери или повреждения и самое позднее — с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира (ст.20).

По всем спорам, возникающим по поводу перевозок, регулируемых нормами Женевской конвенции 1973 г., истец может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится:

главный управленческий орган ответчика, его обычное местожительство или предприятие, посредством которого был заключен договор перевозки;

место, где был  причинен ущерб;

место отправления  или место назначения.

Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому либо психическому здоровью пассажира погашается по истечении трех лет. Срок исковой давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако этот срок не может превышать пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного происшествия. Право на предъявление иска в отношении перевозки, подпадающей под действие настоящей Конвенции, погашается во всех случаях по истечении одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда оно должно было прибыть туда (ст.21-22).

Конвенция признает недействительными любые арбитражные  оговорки в договоре автомобильной  перевозки пассажиров и багажа, регулируемом настоящей Конвенцией, однако предусматривает возможность заключения арбитражного соглашения в форме арбитражного компромисса (ст.23).

Не менее важен вопрос в рассматриваемой области —  правовое регулирование организации и функционирования автотранспортных терминалов. Автотранспортный терминал представляет собой один из ключевых элементов транспортной инфраструктуры, основанный на принципах логистики. Терминалы могут быть универсальными и специализированными. Наибольшее значение для международных перевозок грузов имеют универсальные терминалы, выступающие как группа складов с центром распределения. Основные виды деятельности этих терминалов: сбор, завоз, развоз, переработка партий грузов для клиентов, хранение грузов, их предпродажная подготовка и другие работы, связанные с доставкой и реализацией продукции. При этом терминальные технологии выступают как составная часть комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиент.

2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ СКЛАДОВ, ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА СКЛАДЕ. ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА КАК ЭЛЕМЕНТ ЛОГИСТИКИ

2.1 ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМ СКЛАДИРОВАНИЯ И РАЗМЕЩЕНИЕ ЗАПАСОВ

Эффективность логистической системы зависит  не только от совершенствования и  интенсивности промышленного и  транспортного производства, но и складского хозяйства  Складское хозяйство способствует: сохранению качества продукции материалов, сырья; повышению ритмичности и организованности производства и работы транспорта; улучшению использования территорий предприятий; снижению простоев транспортных средств и транспортных расходов; высвобождению работников от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ для использования их в основном производстве.

Складирование продукции необходимо в связи  с имеющимися колебаниями циклов производства, транспортировок и ее потребления. Склады различных типов могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах. Временное складирование (накапливание) продукции обусловлено характером производства и транспорта. Оно позволяет преодолеть временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления. Кроме операций складирования грузов, на складе выполняется еще и внутрискладские транспортные, погрузочные, разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции, а также некоторые технологические операции и т.д. Поэтому склады следует рассматривать не просто как устройства для хранения грузов, а как транспортно – складские комплексы, в которых процессы перемещения грузов играют важную роль. Работа этих комплексов носит динамический, стохастический характер ввиду неравномерности перевозок грузов.

Следует иметь  в виду, что склады способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя  параметры принимаемых и выдаваемых партий грузов по величине, составу, физическим характеристикам входящих грузов, времени отправки транспортных партий и т.д.

Склад – здания, сооружения, устройства, предназначенные  для приемки и хранения различных  материальных ценностей, подготовки их к производственному потреблению  и бесперебойному отпуску потребителям. Примерная номенклатура складов машиностроительных заводов приведена в таблице 1.

Склады промышленных предприятий и фирм классифицируются следующим образом: 1) по характеру  деятельности, т.е. по назначению: материальные (снабженческие) склады, внутрипроизводственные (межцеховые и внутрицеховые), сбытовые; 2) по виду и характеру хранимых материалов: универсальные и специализированные; 3) по типу конструкции: закрытые, полузакрытые, открытые, специальные (например, бункерные сооружения, резервуары); 4) по месту расположения и масштабу действия: центральные, участковые, прицеховые; 5) по степени огнестойкости: несгораемые, трудносгораемые, сгораемые.

Таблица 1. Номенклатура складов

Наименование	Тип склада	Место расположения
	Общезаводские склады
Центральный материальный склад (главный магазин)	Закрытый отапливаемый	На территории завоад вблизи от железнодорожных  путей и автодорог
Склад отдела внешней кооперации (литья, поковок, штамповки)	Закрытый неотапливаемый	При небольших количествах  изделии совмещается с цеховыми кладовыми
Склад комплектующих изделий	Закрытый отапливаемый	При небольших количествах  изделий совмещается с главным  магазином
Склады металлов	Открытые площадки, навесы, закрытые холодные и отапливаемые	В блоке с заготовительными участками, штамповочными или кузнечными цехами
Склад пиломатериалов	Открытая площадка, навес	В блоке с тарным цехом
Склад угля	Открытая площадка	При котельной, ТЭЦ,ГГС
Склады шихтовых и формовочных  материалов	Закрытые	К блоке с линейными  цехами
Центральный инструментальный склад (ЦИС)	Закрытый отапливаемый	В блоке с главным магазином или инструментальным цехом
Центральный абразивный склад (ЦАС)	Закрытый отапливаемый	В блоке с главным магазином или абразивным цехом
Склад нефтепродуктов	Подземные и наземные резервуары	На территории завода вблизи от цеха потребителя
Склад масел и ядохимикатов	Закрытые отапливаемые	В изолированном. помещении или  в блоке с цехом-потребителем
Склады сжатых газов и карбида  кальция	Закрытые холодные	На территории завода в  изолированном помещении
Склад ремонтно-строительных материалов	Закрытый холодный, навес или открытая площадка	На территории завода
Склад запасных частей и оборудования ОГМ	Закрытый холодный	На территории завода
Склад готовых деталей	Закрытый отапливаемый	На территории завода в подчинении ПДО
Склады готовой продукции:
готовых машин	Закрытый или открытая площадка	Склад отдела сбыта при цехе-отправителе
готовых средних и мелких изделий	Закрытый отапливаемый	Общезаводской склад сбыта
Склады заготовок	Закрытый отапливаемый	Блокируется с заготовительными цехами
	II. Цеховые склады
Межоперационные кладовые	Закрытые отапливаемые	На механическом участке  цеха
Кладовые готовых деталей и  полуфабрикатов	Закрытые отапливаемые	Непосредственно в цехах
Кладовые штампов и приспособлений	Закрытые отапливаемые	Непосредственно в цехах
Инструментальные кладовые	Закрытые отапливаемые	Непосредственно в цехах

 

Учитывая потенциальное  значение складского хозяйства, логистическая  система рассматривает проблемы стратегического размещения материальных ресурсов.

В сети распределения  продукции имеется несколько  маршрутов (или физических каналов). Выбор нужного маршрута существенно  влияет на уровень обслуживания потребителя  и на уровень совокупных запасов  в системе распределения. Это  влияние должно тщательно учитываться при выборе места распределения, включающего такие аспекты, как способ транспортировки, отгрузка непосредственно с предприятия или через систему отраслевых складов, число эшелонов и связанное с ним размещение запасов.

1. Способ транспортировки. Способ транспортировки сказывает непосредственное влияние на уровень запасов и уровень обслуживания потребителя. Различные способы транспортировки требуют разных затрат и разного времени. Все это должно анализировать и учитывая при выборе структуры логистической системы.

2. Непосредственная отгрузка  с предприятия или через отраслевые  склады. Наиболее стандартный тип  движения продукции (двухэшелонный  поток) представлен на рис. 1. Завод  отгружает в отраслевые склады, а из этих складов – розничным  торговцам. Заказы розничных торговцев выполняются из запасов, имеющихся в отраслевых складах.

Рисунок 1. Стандартное двухэшелонное движение продукции:

I — предприятие розничной торговли

 

Альтернативный  вариант распределительного потока включает прямое распределение с завода всем потребителям или непосредственное распределение только тем потребителям, размер заказов которых оправдывает прямую отгрузку. Остальные обслуживаются с отраслевых складов.

При наличии  одного вида продукции отгрузка потребителям может классифицироваться по классу обслуживания: постоянная, сезонная, временная. Такой метод особенно уместен при большом числе потребителей.

2.2 ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС НА СКЛАДЕ

Логистический процесс  на складе весьма сложен, поскольку требует полной согласованности функций снабжения запасами, переработки груза и физического распределения заказов. Практически логистика на складе охватывает все основные функциональные области, рассматриваемые на микроуровне. Поэтому логистический процесс на складе гораздо шире технологического процесса и включает (рис. 2):

• снабжение запасами;
• контроль за поставками;
• разгрузку и приемку грузов;
• внутрискладскую транспортировку и перевалку грузов;
• складирование и хранение грузов;
• комплектацию (комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку;
• транспортировку и экспедицию заказов;
• сбор и доставку порожних товароносителей;
• контроль за выполнением заказов;
• информационное обслуживание склада;
• обеспечение обслуживания клиентов (оказание услуг).

Функционирование всех составляющих логистического процесс.

должно рассматриваться во взаимосвязи  и взаимозависимости Такой подход позволяет не только четко координирован, деятельность служб склада, он является основой планирования и контроля за продвижением груза на складе с  минимальными затратами.

Рисунок 2. Схема логистического процесса на складе

Условно весь процесс  можно разделить на три части:

1) операции, направленные  на координацию службы закупки; 

2) операции, непосредственно  связанные с переработкой груза и его документацией;

3) операции, направленные  на координацию службы продаж.

3. МИРОВОЙ  ФРАХТОВЫЙ РЫНОК И НЕКОТОРЫЕ ЕГО ПОКАЗАТЕЛИ

К началу 1998 г.. морской  торговый флот Российской Феде рации. предназначенный для перевозки грузов, пассажиров, багажа. и почты, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей, насчитывал 4,9 тыс. судов (включая суда смешанного типа река-море) суммарным дедвейтом 11,6 млн.т.

С 1990 г. тоннаж морского флота сократился; изменилась и товарная структура внешней торговли (табл. 2)

Таблица 2. Товарная структура внешней торговли в 1999 г., %

Товарные  грyппы	Экспорт	Импорт
Мишины, оборудование и  транспортные средства Минеральные продукты Металлы, драгоценные камни и  изделия из них Продукция химической промышленности, каучук Древесина и целлюлозно-бумажные изделия Текстиль, текстильные  изделия и обувь Кожевенное сырье, пушнина и  изделия из них Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье (кроме текстильного) Прочие группы	11,3   44,4 25,5   8,5   5,0 1,1 0,3   2,7     0,9	33,4   3,9 7,4   16,3   3,6 5,4 0,3   26,0     3,7

Спрос на морской тоннаж формируется под влиянием объемов структуры и направлений международных морских перевозок многообразной продукции производства.

Объем международных  морских перевозок и другие показатели, приведенные в табл. 2 и 3, взяты из сборника Госкомстата России¹.

В международном судоходстве  в настоящее время существуют следующие основные формы организации перевозок.

Трамповое- рейсовое судоходство -  застрахованные суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов, конъюнктуры фрахтового рынка; на трамповых судах перевозятся главным образом массовые грузы.

Таблица 3. Объем международных морских перевозок, млн т

Год	Сухогрузы	Наливные грузы	Всего
1970 1980 1990 1995 1997	32,4 56,9 58,6 38,7 27,3	36,6 54,1 53,4 26,3 22,7	69,0 111,0 112,0 65,0 50,0

 

Таблица 4.Объем морских перевозок основных видов грузов, млн т

Год	Железная и  марганцевая руда	Каменный уголь	Зерно	Черные  металлы	Цемент
1970 1980 1990 1995 1997 1999	- 3,3 4,1 3,5 4,9 1,2	6,0 5,4 16,2 6,8 4,5 2,1	1,7 1,3 1,8 3,8 1,5 1,1	- - 3,0 2,1 0,6 0,4	1,6 2,3 1,2 0,3 0,3 0,4

Линейное судоходство - суда работают по расписанию на строго определенных регулярных линиях; на линейных судах в основном транспортируются генеральные грузы

Перевозки судами торгово-промышленных монополий (или контролируемых ими). На судах этих концернов перевозятся  в основном массовые грузы (например, нефть, руда, химические грузы).

Регулярное линейное сообщение - наиболее прогрессивная форма организации перевозок, связанная с внедрением новой технологии перевозок в контейнерах, пакетах, флетах и с интегрированием многих видов транспорта.

Основными характерными чертами линейного судоходства  являются:

- надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движения судов;

- движение судов по  заранее составленному расписанию  заходов и отходов в порты погрузки и выгрузки грузов, что позволяет грузоотправителям производить желаемую концентрацию груза в портах отравления и строго определенные сроки;

- применение единых тарифов на перевозку товаров и их относительно стабильный характер.

Линейное  регулярное судоходство предполагает определенные районы плавания, заранее установленные порты отправления и назначения грузов. Фиксируется продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки времени между заходами судов. Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в печати.

На линейных судах обычно перевозятся дорогостоящие  генеральные грузы промышленного производства, отправляемые регулярно небольшими (по сравнению с трамповыми перевозками) партиями.

С развитием  линейного судоходства устанавливаются  устойчивые непосредственные связи  между судовыми фирмами и промышленно-торговыми компаниями, ведущими внешнеторговые операции. Вместе с тем большую роль в линейном судоходстве играют агентские фирмы, посредничающие между судовладельцами и грузоотправителями. Судовой агент в линейном сообщении представляет интересы судоходных фирм, т.е. перевозчика. В большинстве случаев агентские фирмы обслуживают суда отдельных групп судоходных компаний — членов монополистических объединений.

Агентские фирмы  от имени и по поручению судоходных компаний контролируют выполнение грузоотправителями или получателями их обязательств в отношении груза, судна, коммерческих условий договора морской перевозки, обеспечивают нормальную работу с судном в порту его пребывания. Агент оплачивает по поручению и за счет судовладельцев все расходы, связанные с заходом судна в порт, и в некоторых случаях производит инкассацию фрахта и других причитающихся судоходным Фирмам платежей.

Агентирование судов линейного судоходства  производится обычно крупными специализированными компаниями. В их обязанность входит подыскание грузов, составление рациональною Расписании, подбор наиболее подходящих типов судов для конкретной линии составление специализированных коносаментов, согласование причалов для судов, выбор экспедиторских, стивидорских фирм и т.д. Деятельность линейного судового агента весьма многогранна. Его услуги оплачиваются по соглашению сторон.