Контрольная работа по "Транспорту". 13

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание:

1. Введение                                                                             4

2. Общие характеристики                                                       7

3. Расчётные схемы                                                                  8

Сцепление                                                                             8

Коробка передач                                                                   9

Карданная передача                                                              9

Главная передача и дифференциал                                    10

Полуоси                                                                                 12

4. Заключение                                                                           14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа №1

1. Выбрать из таблицы тип автомобиля для выполнения контрольной работы согласно последней цифре шифра зачётной книжки студента.

 

Таблица 1

 

Исходные  данные к контрольной работе

Номер варианта (последняя  цифра шифра)	8
Автомобиль	Автобус
Тип двигателя	Дизельный двигатель
Пассажировместимость, чел	22…40

 

2. Определить самостоятельно марку автомобиля.
3. Представить компоновочную схему выбранного автомобиля с указанием основных элементов конструкции и сделать её анализ в сравнении с другими представителями данного класса автомобилей.
4. Представить схему трансмиссии выбранного автомобиля с указанием всех элементов, сделать анализ.
5. Представить расчётные схемы:

- привод сцепления  и коробки передач;

- карданной  передачи;

- главной передачи;

- дифференциала;

- полуосей.

 

6. Описать конструктивные особенности элементов рулевого и тормозного управления, а так же подвески и несущей системы выбранного автомобиля, представить расчётные схемы.
7. Сделать выводы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Введение.

Павловский  автобусный завод - один из первенцев  советских пятилеток. Когда в 1929 году в ВСНХ решался вопрос о строительстве  в Нижнем Новгороде автозавода, неизбежно  потянулась цепочка к созданию заводов-смежников, как их тогда называли. В число таких предприятий вошел и Павловский завод автотракторных инструментов (ЗАТИ). 5 августа 1930 года на северной окраине города Павлово заложили первый камень будущего производства, а уже в 1932 году ЗАТИ был включен в список действующих, став на долгие годы спутником ГАЗа.

Удобное расположение коммуникаций (крупная река, только что построенная  железная дорога и проходившая через  город автотрасса на Муром), крепкие  традиции металлистов (село еще в  дореволюционные времена славилось  своими кустарными промыслами), наличие достаточных людских ресурсов (по переписи 1939 года в г. Павлово насчитывалось 45 тысяч жителей, а всего в районе жило более 100 тыс. человек) - вот аргументы в пользу принятого руководством страны решения.

Через 20 лет  завод пережил второе рождение. В 1952 году с ГЗА (Горьковский завод автобусов) на ЗАТИ было передано производство автобуса ГЗА-651 и санитарной машины ГЗА-653, выпускавшихся на шасси грузовика ГАЗ-51. Это решение не было случайным. Расширенные в годы войны мощности «просились под загрузку». Кроме того, еще в 1935 году четверо работников ЗАТИ (заводские умельцы Ильин, Куликов, Мамыкин и Трошин) самостоятельно изготовили автобус на шасси грузового автомобиля (увы, фото не сохранилось). И павловцы поехали в министерство...

Датой рождения автобусного производства можно  считать 24 апреля 1952 года, когда Совет  Министров СССР своим постановлением утвердил план реконструкции ЗАТИ на программу выпуска до 10 тыс. машин  в год. 5 августа 1952 года первые пять автобусов ПАЗ-651 вышли из заводских ворот.

Главным конструктором  ПАЗа назначили одного из создателей легендарной «Победы» М-20, лауреата Государственной премии (тогда она  называлась Сталинской) Юрия Наумовича  Сорочкина. Его творческий потенциал  был реализован на ПАЗе в полной мере, на многие годы заложив серьезнейшую базу для развития. Смелые идеи, неожиданные решения, постоянное совершенствование процесса проектирования и создания новых моделей привлекали творчески активных людей. Уже через два года был создан опытный образец автобуса с металлическим каркасом кузова, в 1956 году - первая экспериментальная машина вагонной компоновки с несущим кузовом, прототип будущего ПАЗ-652, который запустят на конвейер в 1958 году.

Параллельно с  выпуском базовой машины завод разрабатывал и осваивал в производстве специализированные автомобили, максимально унифицированные с основной моделью. В 1963 году на конвейер поставили модернизированный автобус ПАЗ-652Б, а еще через пять лет, в 1968 году, впервые в мировой практике автомобилестроения, без остановки конвейера был совершен полный переход производства на новую машину ПАЗ-672. Выпускавшаяся в течение двадцати одного года, модель ПАЗ-672 завоевала огромную популярность среди водителей. На ее базе были созданы модификации полноприводного автобуса, автобусов в северном и тропическом вариантах, авторефрижератор, лаборатории на колесах и передвижные телевизионные станции.

К середине 60-х  творческий размах конструкторов и  дизайнеров ПАЗа достиг, пожалуй, своей  наивысшей точки, воплотившись в  автобусах ПАЗ-665T и ПАЗ-8,5 (более известный в широких кругах как ПАЗ-Турист-Люкс), с успехом проехавшим по дорогам Европы и завоевавшим награды на традиционных автобусных фестивалях в Ницце в 1967 и 1969 году.

В 70-е годы была предпринята попытка перейти  на выпуск принципиально иной машины, с пневмоприводом тормозов, более надежными агрегатами ходовой части, в основном, на базе узлов ЗИЛа, но начавшаяся подготовка производства модели ПАЗ-3203 (продолжавшая конструктивные идеи ПАЗ-665) не встретила поддержки в министерстве автомобильной промышленности. В итоге новая базовая модель ПАЗ-3205 пришла на конвейер с большим запозданием - только в 1989 году. И снова пазовцы запустили машину в производство без остановки главного конвейера.

В процессе выпуска  ПАЗ-3205 претерпел значительные конструктивные изменения, в первую очередь, по тормозной системе. С пневмогидравлической перешли на полностью пневматическую, появились антиблокировочная система, вспомогательная износоустойчивая система торможения, значительные изменения коснулись электросхемы автобуса, аварийной двери и т.д. На сегодняшний день в модельной линейке ПАЗа более трех десятков модификаций базовой модели ПАЗ-32053.

2005 год. В  России нет, наверное, другого  производителя автобусов, который  за свою историю выпускал бы автобусы всех классов - от особо малых до больших, не создав, разве что, особо большого. В тяжелейшие для страны 90-е годы прошлого века ПАЗ сумел выстоять, сохранив достаточно большой выпуск автобусов. Более того, тогда же были созданы мощности по производству больших и средних машин. Это знаменитая ПАЗ-4230 «Аврора», 10-ти и 12-метровые автобусы на шасси фирм «Автосан», «Вольво» и КАМАЗ.

Государство высоко оценило заслуги пазовцев. В 1971 году завод награжден орденом Трудового  Красного Знамени, а в 1982 - орденом Знак Почета.

В 2000 году на заводе произошла смена собственника. ПАЗ  стал частью принадлежавшего концерну «Сибал» холдинга «Русавтопром», в  который вошли и остальные  ведущие автобусные заводы России: ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ. Основой холдинга стал автогигант ГАЗ. На сегодняшний день холдинг так и именуется: «Группа ГАЗ». Объединение родственных производств снова привело к разделению моделей. Длинномерные автобусы ушли с ПАЗа, в холдинге их закрепили за ЛиАЗом, "Аврору" передали на КАвЗ, но появились новые модели. Выпускается микроавтобус на базе фургона «Форд-Транзит» (проект 3030), на конвейер поставлен первый отечественный низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237, идет отработка машины ПАЗ-3204. Основной же моделью завода остается ПАЗ-32053 и его удлиненная модификация ПАЗ-4234.

В 2007 году завод  отпраздновал свое 75-летие, причем праздник совпал с выпуском 600-тысячного автобуса. Постоянно наращивается выпуск машин, постепенно приближаясь к рекордной  отметке в 17 тысяч, установленной  еще в советские времена. Как и прежде, завод - лидер на рынке автобусов России, его доля в общем выпуске составляет почти 80%.

1952-1958: ПАЗ-651 / ПАЗ-651А

1965-1989: ПАЗ-672

1972-1989: ПАЗ-3201

1986-2000: ПАЗ-32051 ПАЗ-3205 / ПАЗ-3205-07

1986-н.д.: ПАЗ-3206

2000-н.д.: ПАЗ-32053 ПАЗ-32054 / ПАЗ-32054-07 ПАЗ-32053-70 «Школьный»

2001-н.д.: ПАЗ-4230 «Аврора» / ПАЗ-4235 «Аврора» / ПАЗ-3209

2003-н.д.: ПАЗ-3237 ПАЗ-4234

2004-н.д.: ПАЗ-3204 ПАЗ-3203

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Общие характеристики ПАЗ 3237

 

 

 

Автобусы ПАЗ-3237-01, ПАЗ-3237-03, ПАЗ-3237-09 – категории М3, класса I, малой размерности предназначены для перевозки пассажиров в I, II, III категории условий эксплуатации, кроме горного типа рельефа местности.

Автобусы с закрытым кузовом  несущей конструкции вагонной компоновки с колесной формулой 4х2.

Автобусы изготовлены  в исполнении У1 по ГОСТ 15150, рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего  воздуха от минус 45 до плюс 40 °С и  относительной влажности до 75 % при 15 °С.

Автобусы имеют следующие  комплектации:

- ПАЗ-3237-01: двигатель Cummins ISBe 150, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA;

- ПАЗ-3237-03: двигатель  Cummins ISBe 185В, автоматическая коробка  передач Allison, мосты RABA, или механическая  коробка передач ZF с тросовым  приводом и мосты КААЗ.

- ПАЗ-3237-09: двигатель  Cummins ISBe 160В, автоматическая коробка  передач Allison, мосты RABA.

 

. Количество мест для сидения 17

Пассажировместимость, 55

Габаритные  размеры, мм

- длина 7885

- ширина 2505

- высота 2815

Схема компоновки

Вагонная, расположение двигателя – заднее, продольное

Снаряженная масса, кг 6450

Полная масса, кг 10200

Максимальная  скорость, км/ч 80

Двигатель: Дизельный, четырёхтактный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

 

 

 

3. Расчётные схемы.

 

Привод сцепления и коробки передач.

 

 

Сцепление

 

1- картер маховика; 2- маховик; 3- ведомый диск; 4- нажимной диск; 5– тарельчатая нажимная пружи-на; 6- муфта сцепления; 7- вилка; 8- картер  сцепления; 9- пневмогидроусилитель; 10- опора шаровая.

Сцепление однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной, установлено в литом каpтеpе. Кожух  сцепления закреплен на маховике коленчатого вала специальными болтами.

Конструкция привода  сцепления не требует специальной  регулировки. Устройство сцепления  показано на рис.

Привод механизма  выключения сцепления –пневмогидравлический, состоит из главного цилиндра, пневмогидроусилителя и тpубопpоводов.

 

 

 

 

Коробка передач

1 - бачок сцепления; 2 - педаль сцепления; 3 - рычаг переключения передач; 4 - датчик заднего хода; 5 - кла­пан включения демультипликатора; б - датчик нейтрали; 7 - датчик включения низшего диапазона демультип­ликатора; 8 - цилиндр переключения демультипликатора; 9 - датчик первой передачи; 10 - воздухораспредели­тель делителя; 11 - датчик включения низшего диапазона делителя; 12 - датчик включения высшей передачи; 13 - к рабочему цилиндру сцепления; 14 - клапан включения делителя; 15 - главный цилиндр сцепления.

Коробка передач S5-42 производства фирмы ZF – механическая, пятиступенчатая, синхронизированная с "ускоряющей" пятой передачей. Для всех передач, кроме передачи заднего хода, применены инерционные синхронизаторы с блокирующими конусными кольцами. Переключение передачи заднего хода осуществляется кулачковой муфтой.

 

Карданная передача.

Карданная передача модели GWB9 687 30 изготовлена фирмой РАБА.

Карданная передача состоит из одного карданного вала и двух карданных шарниров.

Обслуживание  карданной передачи заключается  в её периодической проверке и  смазке.

Для городских  автобусов каждые 50 000 км (или после каждых 6 месяцев эксплуатации) выполняется "малое" техническое обслуживание, а каждые 200 000 км (или после каждых 2 лет эксплуатации) выполняется "боль-шое" обслуживание.

 

Главная передача и дифференциал ПАЗ 3237

1. Коробка сателлитов дифференциала левая
2. Гайка М12х1,25-411511
3. Гайка стопорная
4. Подшипник коробки дифференциала

4   Полтинник

5. Маслоулавливатель
6. Шайба стопорная
7. Болт М8-6gх22
8. Шестерня ведущая и ведомая
9. Прокладка регулировочная муфты подшипников ведущей шестерни Шавкой пары
10. Муфта
11. Подшипник передний ведущей шестерни главной передачи
12. Крышка манжеты ведущей шестерёнки
13. Шайба 12 пружинная
14. Болт М12х45 крепления муфты подшипников ведущей шестеренки
15. Шплинт 4х40
16. Гайка М24-1,5
17. Шайба специальная
18. Фланец крепления карданного вала к ведущей шестерне в сборе
20. Манжета ведущей шестерни заднего моста
21. Кольцо масло отгонное
22. Прокладка муфты подшипника
23. Кольцо регулировочное подшипников ведущей шестерни толщиной 12,94 мм
24. Подшипник задний ведущей шестерни главной передачи
25. Подшипник задний ведущей шестерни главной передачи
26. Болт М12х87 коробка сателлитов
27. Коробка сателлитов дифференциала с болтами
28. Подшипник направляющего конца шестерни главной передачи
29. Шайба опорная шестерни полуоси заднего моста
30. Кольцо стопорное
31. Шестерня полуоси заднего моста
32. Шайба опорная сателлита дифференциала
34. Крестовина сателлитов дифференциала заднего моста
35. Болт М12х1,25х38 ведомой шестерни

 

Главная передача

Назначение  главной передачи – увеличение крутящего  момента и передача его на полуоси, расположенные под углом 90 градусов к продольной оси автомобиля. Её конструкция должна быть компактной, а работа плавной и бесшумной. Детали главной передачи испытывают большие нагрузки, поэтому необходима высокая точность при регулировке подшипников и зацепления шестерен. Главные передачи могут быть зубчатые или червячные. Если главная передача имеет одну пару шестерен, то ее называют одинарной, а если две пары, то двойной.

Шестерни одинарной  передачи могут быть гипоидными или со спиральными зубьями. Гипоидная передача работает более надежно, плавно и бесшумно чем обычная передача конических шестерен со спиральными зубьями. Одинарные передачи из конических шестерен со спиральными зубьями применяют на автомобилях, выпускаемых ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные одинарные передачи на автомобилях ГАЗ – 53А, ГАЗ – 24 «Волга», «Жигули» и на ПАЗ . Гипоидная передача позволяет ниже опустить пол кузова легкового автомобиля, так как ось ведущей ее ведущей шестерни можно расположить ниже оси ведомой шестерни (оси заднего моста). Вследствие этого опустится центр тяжести автомобиля и улучшится его устойчивость.

 

Дифференциал

 

При повороте автомобиля его внешние и внутренние колеса за один и тот же отрезок времени  проходят разные пути. Колесо, катящееся  по внутренней кривой, проходит меньший  путь, чем колесо, катящееся по внешней кривой. Следовательно, внешнее колесо автомобиля должно вращаться несколько быстрее внутреннего. Аналогичное явление происходит и при прямолинейном движении, если задние колеса имеют неодинаковые диаметры, что вполне возможно при неравномерном распределении нагрузки в кузове, неодинаковом износе шин, различном внутреннем давлении в шинах или при движении по неровной дороге.

Чтобы ведущие  колеса автомобиля могли вращаться  с различной частотой вращения, их крепят не на одном общем валу, а  на двух, называемых полуосями и соединенных друг с другом специальным механизмом – дифференциалом, подводящим к этим полуосям крутящий момент от главной передачи.

Дифференциал, распределяющий крутящий момент между  полуосями, называют симметричным или  несимметричным, в зависимости от того, распределяет он крутящий момент между полуосями поровну и непоровну.

На автобусе установлен задний мост типа РАБА – 360.74, неразрезной с полностью разгруженными полуосями, с одноступенчатой гипоидной передачей.

Одноступенчатый задний мост состоит из картера, редуктора, ступиц колес и тормозных механизмов.

Картер моста  представляет собой сварную балку, изготовленную из листовой стали высокой прочности.

Редуктор главной  передачи крепится болтами в средней части картера моста.

Ступицы колес  устанавливаются на конических подшипниках.

Дифференциал  редуктора собран из конических шестерен.

Полуоси передают крутящий момент от редуктора главной  передачи к ступицам колес.

 

 

Полуоси

На автобусах  и грузовых автомобилях средней  и большой грузоподъемности применяют полностью разгруженные полуоси . В этом случае все изгибающие моменты воспринимаются подшипниками  и установленными между ступицей колеса и кожухом полуоси , а полуось передает только крутящий момент.

 Ступицу  или диск колеса можно крепить к полуоси при помощи фланца. Этот способ крепления является наиболее распространенным. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, которые вставляют в полуосевое зубчатое колесо. Если полуось имеет шлицы не только на внутреннем, но и на наружном конце, то последние используют для установки фланца крепления полуоси со ступицей колеса.

Крепление ступицы колеса ПАЗ – 3237 с использованием фланца, изготовленного вместе с полуосью. Два конических роликоподшипника надеты на кожух  полуоси . Крепят подшипники на кожухе и регулируют их при помощи гайки , стопорной шайбы  с установочным пальцем и контргайки. Вытеканию смазочного материала из ступицы препятствуют манжета. Ступицу соединяют с фланцем полуоси шпильками с гайками и пружинными шайбами. Во фланец ступицы вставлены шпильки, на которые надевают диск внутреннего колеса и закрепляют колпачковыми гайками, имеющими внутреннюю и наружную резьбу. Эти гайки имеют центрирующие фаски. Тормозной барабан крепят к фланцу ступицы  винтами . Для снятия полуоси используют болты – съемники .

Полуоси в процессе эксплуатации автобуса подвергаются значительным нагрузкам, особенно при движении по плохим грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием  в плохом состоянии. Поэтому к  долговечности полуосей предъявляются  особые требования. Снижения концентрации напряжений достигают увеличением радиусов перехода между полуосью и фланцем. Долговечность подшипников колес обеспечивается надежной защитой от попадания в них грязи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Заключение.

 

Городской автобус  ПАЗ 3237

 

ПАЗ 3237 - первый отечественный низкопольный автобус малого класса несущей вагонной компоновки для пассажирских перевозок на городских маршрутах. Обладает высокой маневренностью в плотном городском потоке, удобной посадкой и высадкой пассажиров (две двери различной ширины), оснащен экономичным экологически чистым двигателем, дисковыми тормозами на всех колесах. Все это делает автобус ПАЗ 3237 актуальным в условиях крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Система отопления - воздушная, использующая тепло контура охлаждения двигателя и независимого отопителя, дополнительный подогреватель Webasto DBW 300,3 кВт. Вентиляция - естественная, через люки и форточки. Может быть оснащен специальными трапами для инвалидных колясок.

 

Городской автобус ПАЗ 3237 в отличие от маршруток, даже супервместительных, которые созданы на базе крупнотоннажных грузовых версий Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter, все же полноценный рейсовый автобус. За счет более широкого, а главное – высокого салона, в котором можно ехать стоя, в час пик он может перевозить в три раза больше пассажиров, чем маршрутное такси. У 3237 низкий уровень пола, просторная накопительная площадка в центре салона и широкие, автоматически открывающиеся двери, облегчающие и ускоряющие посадку-высадку.

 

Автобусы модели 3237 внешне похожи на огромные аквариумы за счёт большой площади остекления, маленьких колёс и сравнительно небольшой по сравнению с шириной габаритной длиной. Низкопольные ПАЗы выполнены по одной схеме: вагонный кузов, двигатель сзади, ведущие колёса задние. Именно такая компоновка позволяет максимально снизить уровень пола в центральной и передней части салона, убрав ступеньки в проёмах первой и второй дверей. Что касается задней части салона ПАЗ 3237, то для прохода в неё подниматься по ступенькам всё же придётся: плата за «подпольную» подвеску и трансмиссию.