Место технического диагностирования машин в системе технического обслуживания и ремонта машин

1. Место технического  диагностирования машин в системе  технического обслуживания и  ремонта машин

Одним из путей  повышения эксплуатационной надежности машин является использование технического диагностирования.

Техническая диагностика - это область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объектов диагностирования.

Техническое диагностирование - процесс определения технического состояния объектов.

Задачами технического диагностирования являются контроль и  прогнозирование технического состояния объекта, а также поиск места и причины его отказа.

Использование технического диагностирования позволяет:

повысить  техническую готовность и надежность машин в эксплуатации;

снизить объем сборочно-разборочных  работ, а следовательно, трудоемкость и стоимость технического обслуживания;

сохранить ресурс машин  и сборочных единиц;

сократить перерасход топлива, не допуская снижения производительности машины (за счет оптимальности регулировок);

обеспечить полную выработку  ресурса машин и снизить затраты на ремонт в результате более точной оценки их технического состояния;

повысить  качество ремонта машин за счет качественного  входного и выходного контроля;

определять области  рационального использования машин  по мере их износа;

повысить безопасность машин (в том числе и экологическую).

Диагностирование основывается на измерении параметров технического состояния объекта и анализе полученных результатов.

Параметры объекта, используемые при диагностировании и называемые диагностическими, выбирают из множества параметров состояния в зависимости от применяемых методов и средств диагностирования. Различают прямые и косвенные диагностические параметры.

Прямые (структурные) параметры  непосредственно характеризуют состояние объекта. Это зазоры в сопряжениях, износы, изменение геометрических размеров и др. Косвенные параметры косвенно характеризуют состояние объекта, к ним относятся давление масла, температура, шум, вибрация и др.

Использование прямых диагностических  параметров обеспечивает максимальную точность диагностирования, однако чаще применяют косвенные параметры, позволяющие определить состояние машины без разборки.

Связь между параметрами  технического состояния X и диагностическими параметрами S может быть четырех видов: единичная, множественная, интегральная и смешанная (рис. 9.1). При определении конкретной причины отказа объекта используют параметры первого и второго вида, а для общей оценки состояния объекта с минимальными затратами времени - параметры третьего вида. Параметры четвертого вида из-за их неоднозначности для диагностирования непригодны.

При диагностировании применяются  как измерительные средства общего назначения (вольтметры, шумомеры и др.), так и специальные приборы.

Совокупность средств  диагностирования, объекта и исполнителей, действующих по установленным алгоритмам, называется системой диагностирования. Виды диагностики. Для повышения объективности оценки технического состояния автомобилей, проходящих ТО и ремонт, и улучшения процесса управления ими служит диагностирование автомобилей. Диагностирование автомобилей на АТП является составной частью процесса ТО и ремонта и элементом планово-предупредительной системы, предусмотренной  Положением.

Положением  о техническом обслуживании и  Руководством по диагностике [18]. предусматриваются два основных вида диагностирования  автомобилей:  общее и  поэлементное.

Общее диагностирование (Д-l) предназначается для контроля механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля, выполняется с периодичностью ТО-1 и производится либо перед, либо совместно с  ТО-1.

Поэлементное  или углубленное диагностирование (Д-2) выполняется перед ТО-2 и ТР, предназначается для выявления скрытых неисправностей агрегатов и узлов автомобиля, их причин и характера, устранение которых требует выполнения ремонтных и регулировочных работ большой трудоемкости. Д-2 выполняется за 1—2 дня до ТО-2, что позволяет подготовить производство к выполнению ТР. После выполнения ТО-2, если проводятся ремонтные работы по тормозам и переднему мосту, автомобили для контроля направляются на посты Д-1.

Понятие о  диагностике автомобилей и ее значение. Под диагностикой автомобиля (агрегата, механизма) понимается определение его технического состояния без разборки с целью выявления неисправно-

стей, причин их возникновения и установления   безотказного срока

службы (прогнозирования).

При диагностировании применяются методы и средства, позволяющие по внешним признакам (температуре, шуму, вибрации, прорыву газа, расходу топлива и др.) определять техническое состояние и работоспособность  автомобиля   или  его  агрегатов   и   механизмов.

Процесс диагностирования включает следующие этапы: 1 — измерение диагностического параметра¹, характеризующего техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма); 2 — сравнение замеренного значения диагностического параметра с нормативной (или предельной) величиной; 3 — составление заключения о техническом состоя-янии механизма (постановка диагноза) и 4 — определение срока службы до предельного состояния или остаточного ресурса работы (прогнозирование).

Таким образом, диагностирование есть форма контроля, при котором выявляются автомобили (из числа эксплуатируемых), техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения, контролируется качество технического обслуживания и текущего ремонта и прогнозируется ресурс исправной работы автомобиля.

Параметры технического состояния автомобиля. Под параметром понимается качественная и количественная мера, характеризующая состояние  системы,  механизма,  элемента  и   процесса  в  целом.

Различают  структурные   и   диагностические   параметры.

Под с т р у к  т у р  н ы м и параметрами м е х а н и з-м а понимают физические величины (зазор в сопряжении, температура, электрическое напряжение, мощность и другие, измеряемые соответственно в миллиметрах, градусах, вольтах и т. д.), характеризующие связь и взаимодействие между элементами механизма и его работоспособностью  или  функционированием.

Так, например, техническое состояние сопряжения вал — подшипник определяется зазором между ними и их размерами, определяющими, в свою очередь, конусность, овальность и другие параметры.

Поскольку возможность  прямого изменения структурных  параметров бывает ограничена, при диагностировании, как правило, используются внешние (косвенные) признаки, сопутствующие процессу функционирования механизма (например, тепловое состояние, расход и состав масла, вибрация и др.). Указанные признаки несут необходимую информацию о техническом состоянии механизма я называются диагностическими      признаками.

Количественное  значение диагностического признака называется диагностическим      параметром.

Например, эффективность  тормозов'можно оценить по тормозному пути или замедлению автомобиля (интенсивность изменения скорости), двигателя — по эффективной мощности и так далее, что и будет являться  диагностическими   параметрами.

Структурные и диагностические параметры  могут иметь номинальное, допустимое и предельное значения.

Номинальное значение параметра соответствует состоянию нового или капитально отремонтированного механизма

¹ Диагностический параметр — количественный показатель, косвенно характеризующий качество технического состояния системы или ее элемента и измеряемый в физических величинах (миллиметр, градус, вольт и др.),или автомобиля (после приработки) и устанавливается  технической документацией  автомобильных  заводов.

Допустимое (упреждающее) значение па-р а м е т р а соответствует состоянию механизма, при котором (по результатам контроля) его дальнейшая эксплуатация возможна и допустима без восстановления до следующего контроля. Для уменьшения вероятности отказа или увеличения длительности исправной работы автомобиля это значение устанавливается расчетным путем исходя из минимума суммарных удельных затрат (на 1 км) на устранение отказа (неисправности).

Предельное значение параметра соответствует такому состоянию механизма, при котором дальнейшая его эксплуатация   недопустима

Предельные  значения устанавливаются автомобильными заводами или в результате специальных исследований научными организациями в   процессе   эксплуатации   представительной   группы   автомобилей.

Прогнозирование исправной работы автомобиля (механизма). Под прогнозированием при диагностировании автомобиля или его меха низмов понимается определение срока их исправной работы (пробега) д > предельного состояния, установленного технической д жументацией или до списания. Кроме того, прогнозирование включает и определение возможности безотказной работы автомобиля (механизма) в пределах установленной  периодичности ТО.

В первом случае определяется остаточный ресурс работы автомобиля (или механизма) при установлении срока постановки в капитальный ремонт или списания, во втором случае — возможность исправной работы автомобиля до очередного ТО или в период предстоящего пробега.

Сравнивая фактическое  значение диагностического параметра  с допустимым, можно судить о работоспособности автомобиля в период предстоящего пробега и необходимости профилактических воздействий.

Сопоставляя же фактическое  значение параметра, измеренное в данный момент, с предельным, можно определить его ресурс, а а номинальным — израсходованный ресурс.

2. Потери топливо-смазочных материалов при их транспортировании и хранении.Мероприятия по экономии ТСМ

Потери ТСМ подразделяются по видам, месту появления и периодичности возникновения. По видам потери ТСМ могут быть количественными (уменьшение массы), качественными (ухудшение физико-химических и эксплуатационных свойств) и смешанными (количественные и качественные). Количественные потери ТСМ определяются подтеканиями, наличием остатков в емкостях и трубопроводах после слива, потерями при удалении отстоев и осадков, перерасходом при нарушениях технического состояния и режимов работы машин (использование не по назначению, неверный подбор ТСМ). Качественные потери ТСМ происходят в результате изменения их физико-химических свойств при смешении разных сортов, обводнении, загрязнении, окислении.

Основные направления  экономии ТСМ заключаются в совершенствовании системы материально-технического обеспечения и эксплуатации машин, а также в использовании социально-экономических факторов (материальное поощрение рабочих, повышение их квалификации и т.п.).

Совершенствование системы  МТО предусматривает рациональную организацию нефтехозяйства предприятия (например, сбор и очистку отработанных материалов, контроль качества ТСМ, применение совершенных технологических процессов транспортировки, хранения, выдачи); правильные планирование потребности, нормирование и учет расхода ТСМ.

Сбор и использование отработанных нефтепродуктов помимо снижения потерь имеют также экологическое значение и снижают потребление сырьевых ресурсов. В зависимости от целевого назначения установлены три группы отработанных нефтепродуктов:

ММО - масла  моторные отработанные, к которым относятся автотракторные и дизельные масла, в том числе моторные, применяемые в трансмиссиях и гидравлических системах (с кинематической вязкостью при 50 °С более 35 мм²/с и температурой вспышки не ниже 100 °С);

МИО - масла индустриальные отработанные. К ним относятся индустриальные, турбинные, компрессорные, гидравлические, трансформаторные и другие масла (с кинематической вязкостью при 50 °С, составляющей 5... 35 мм²/с и температурой вспышки не ниже 120 °С);

СНО - смесь нефтепродуктов отработанных, не отвечающих требованиям групп ММО и МИО по вязкости и температуре вспышки (трансмиссионные масла, материалы, применявшиеся при промывке и очистке картеров, резервуаров и т. п.).

На каждом ЭП создается  пункт сбора отработанных масел, который является частью склада ТСМ и где устанавливаются резервуары под каждый вид собираемых нефтепродуктов.

Естественная убыль  ТСМ определяется физико-химическими свойствами нефтепродуктов, воздействием метеорологических факторов и несовершенством технологического оборудования, применяемого при их приеме, хранении и отпуске.

Обычно на складах  потери ТСМ от испарения доходят  до 75 % от общих потерь. Испарения  делятся на так называемые «малые дыхания», обусловленные суточными  колебаниями атмосферы, и «большие дыхания», обусловленные вытеснением паровоздушной смеси из резервуаров при заливке топлива. Наибольшие потери от испарений характерны для бензина (с момента изготовления до момента заправки баков машины достигают 1,5... 2 %), меньшие -для дизельного топлива.

Основными мерами снижения потерь от испарения являются: хранение топлива в заглубленных резервуарах; окрашивание наземных резервуаров в светлые тона; улучшение герметичности соединений; создание небольшого избыточного давления; установка дополнительных емкостей, улавливающих пары топлива (газовой обвязки).

Имеют место потери ТСМ  из-за остатка их в таре, несовершенства смазочно-заправочного оборудования, а также вследствие порчи их в процессе хранения, особенно в открытой таре из-за окисления, обводнения и загрязнения. Механизированная заправка машин топливом снижает потери до 0,1 ...0,12%.

Использование одноразовой  тары исключает загрязнение смазки и сводит потери к минимуму. Анализ показывает, что на стенках крупной тары остается неиспользованной не менее 2... 3% общей массы смазки, столько же теряется при перекладке ее в меньшую тару.

Снижение  расхода ТСМ, связанное с совершенствованием эксплуатации, включает в себя своевременные и качественные ТО и ремонт машин; соответствие машин условиям работ и перевозок; рациональные режимы работы, снижение длительности холостого хода и др.

Значительный перерасход топлива часто связан с неудовлетворительным техническим состоянием машин и их использованием не по назначению. На расход топлива оказывают влияние неисправности в системах питания и зажигания (в карбюраторных двигателях - неправильный угол опережения зажигания, плохое состояние контактов прерывателя, свечей, наличие нагара и другие; в дизельных - неравномерность подачи топлива, неправильный угол подачи топлива, плохое состояние форсунок). Например, перерасход топлива при одной неработающей свече зажигания восьмицилиндрового двигателя составляет 15... 18%; при одной неисправной форсунке дизеля - 20... 30%; при установке угла опережения зажигания на 50' по углу поворота коленчатого вала позднее наивыгоднейшего - 6... 8 %; при снижении компрессии на 20... 25 % (из-за износа цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма) - 10... 12%. Неточность регулировки клапанов повышает расход топлива на 5 ... 8% и масла на 15... 20%.

На расход топлива  оказывают влияние также нарушение  температурного режима двигателя (из-за неверных действий оператора машины или неисправности системы охлаждения) и состояние других агрегатов и систем машины (тормозов, трансмиссии и т.д.). Например, неправильная регулировка тормозов и ступиц колес повышает расход топлива, масел и смазок на 10... 20%. При понижении давления в шинах на 0,05... 0,1 МПа перерасход топлива и масла составляет 4... 10%.

3. Технология замены масла в системе смазывания двигателя с промывкой ее.

Обслуживание  системы смазки. При обслуживании проверяют качество и уровень масла в картере (при необходимости пополняют его до установленной нормы), очищают фильтры, меняют фильтрующие элементы и отработавшее масло, проверяют проворачивание рукоятки масляного фильтра грубой очистки.

Кроме того, необходимо периодически смазывать механизмы, имеющие самостоятельные смазывающие устройства: подшипники вала вентилятора и водяного насоса (пластичными консистентными смазками 1-13 или ЯНЗ-2), генератора и приборов системы зажигания. Меняется также масло в масляной ванне воздушного фильтра.

Уровень масла  в картере двигателя проверяют, когда автомобиль находится на ровной площадке, через 3—5 мин после остановки двигателя. Качество масла в двигателе оценивают по допустимому содержанию механических примесей и топливных фракций. Приближенно загрязненность масла может быть определена визуально по цвету и прозрачности масла на маслоизмерительном щупе. Масло, имеющее очень темный или черный цвет, сквозь которое плохо заметны риски на щупе, следует заменить.

Периодичность смены масла в двигателе зависит  от времени его работы, степени изношенности двигателя, качества масла, дорожных и климатических условий и колеблется в пределах от 1,5 до 10 тыс. км и более. Масло рекомендуется менять лишь у нагретого   двигателя.

После спуска отработавшего масла систему  промывают маловязким веретенным маслом, дизельным топливом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. В картер двигателя заливают 2,5—3,5 л (в зависимости от емкости системы смазки)¹ промывочной жидкости, двигатель пускают и дают ему проработать 4—5 мин на минимальной частоте вращения холостого хода (600—800 об/мин), затем промывочную жидкость сливают и заливают свежее масло. Значительно лучшие результаты дает промывка системы смазки двигателя при помощи специальной установки и промывочного масла (индустриальное-20).

В настоящее время заводом Росавтоспецоборудования выпускается установка модели 1147 для промывки маслосистем двигателей маловязким маслом, с помощью которой промывочное масло через штуцер, ввернутый в сливное отверстие картера, периодически подается насосом в поддон картера двигателя и отсасывается из него с последующей очисткой. Промывка производится при работе двигателя на холостом

¹ В поддон картера двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и КамАЗ заливают смесь из 6 л дизельного масла и 10 л дизельного топлива.

. В конструкции аппарата предусмотрен фильтр тонкой очистки." Промывочное масло после многократной фильтрации годно для использования.

Систему смазки промывают  через 6—10 тыс. км (при очередном ТО-2) и обязательно при смене сезонов. Отстой из корпуса масляного фильтра тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом необходимо сливать при очередном ТО 1. Фильтрующий элемент заменяют на карбюраторных двигателях при смене масла в двигателе. Перед сменой необходимо спустить из корпуса фильтра отстой. Вынув фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают  его  ветошью   насухо.

Качество фильтрации в фильтрах центробежной очистки  зависит от частоты вращения ротора, которую необходимо контролировать. Контроль заключается в проверке продолжительности свободного вращения (выбега) ротора после остановки двигателя. Ротор нормально работающего фильтра должен перестать вращаться через 2,5—3 мин после остановки двигателя. При неудовлетворительной работе фильтра его разбирают,  очищают и промывают.

Рис. 55. Схема маслораздаточной колонки с электроподогревом  модели 3155:

1 — обратный клапан; 2, 15 — перепускные клапаны; 3 — змеевик с термонагревательныч элементом; 4 — бак для нагрева масла; .5 — тепловые реле; 6 — мешалка; 7 — электродвигатель привода мешалки; 8 — манометр; 9 — термометр; 10 — счетчик масла; 11 — масляный фильтр тонкой очистки; 12 — барабан со шлангом; 13 — гидравлический аккумулятор; 14— раздаточный пистолет; /5 — трубопровод; 17 — электродвигатель привода насоса; 18 — масляный   резервуар;   19 — насос   шестеренчатый;    20 — масляный   фильтр   грубой   очистки

У фильтра  грубой очистки масла, кроме систематического удаления отстоя при очередной смене масла в двигателе, ежедневно очищают фильтрующие диски от смолистых отложений поворотом рукоятки фильтра на два-четыре оборота при горячем двигателе. Одновременно с удалением отстоя вынимают из корпуса блок фильтрующих дисков и, не разбирая, промывают его волосяной щеткой в ванне с керосином, после чего обдувают сжатым воздухом.

Периодически (через 5—6 тыс км) проверяют систему  вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах; отложения счищают через 10—12 тыс. км пробега. При засорении системы вентиляции в картере двигателя создается избыточное давление, отчего происходит течь масла из картера через сальниковые   уплотнения.

При смене  масла промывают в керосине корпус воздушного фильтра гентиляции картера и воздушный фильтр системы питания двигателя. Фильтр смачивают перед постановкой в корпус маслом для двигателя, а в ванну фильтра заливают масло до метки.

Оборудование  для смазки двигателя. Раздача масла  в картер двигателя с замером отпускаемого количества производится при помощи маслораздаточных колонок. По способу установки колонки подразделяются на стационарные и передвижные, по способу подачи масла—на пневматические и механические, по типу привода — на ручные и электромеханические и по способу замера отпускаемого масла — на объемные и скоростные. Наибольшее распространение получили стационарные скоростные колонки с электромеханическим приводом (рис.   55).

Масло из резервуара 18 подается насосом 19  через нагревательный бак 4, фильтр 11 и счетчик масла 10 в раздаточный шланг. Гидравлический аккумулятор 13 обеспечивает выравнивание давления в гидросистеме колонки. Кроме того, в корпусе колонки размещается воздухонагревательное   устройство, состоящее из электрического калорифера с вентилятором.

Производительность  колонки при работе на автотракторных маслах с вязкостью 10 ± 0,5 мм²/с при 100° С, температуре масла на выдаче 20—30° С и в резервуаре до 5⁰ С составляет 10—12 л/мин.

Аналогичного  типа маслоразда-точные колонки с меньшей производительностью (8—10 л/мин) выпускаются промышленностью без подогрева масла (модели 367МЗ и 367М).

Кроме маслораздаточных колонок, для раздачи жидкого моторного масла применяют маслораздаточ-ные устройства (рис. 56), состоящие

из бака 1 с маслом объемом 200—250 л, нагнетательного насоса 2 с пневматическим двигателем 3, барабаном 6 с намотанным на нем шлангом, раздаточного пистолета 5 и счетчика 4.

При подаче воздуха от компрессора в пневматический двигатель  под давлением 0,8 МПа масло непрерывно подается в магистраль до тех пор, пока при закрытии клапана раздаточного пистолета в напорной магистрали не возникнет противодавления порядка 2,4 МПа. Производительность насоса 12 л/мин при температуре масла 18⁰ С.

Для сбора  отработавшего масла служат переносные и передвижные баки с воронками и стационарные сборники-резервуары, установленные под полом  помещения  с маслоприемными   воронками.

Воронку монтируют в  нише стенки осмотровон канавы либо на полу вблизи подъемника для технического обслуживания автомобилей. Трубопровод воронки делают шарнирным, состоящим из нескольких колен,  позволяющих установить воронку в нужном положении.

4. Диагностирование, ТО и  ТР стартеров

Стартеры. Неисправностями отказами электрической части стартера являются: обрывы или короткие замыкания в области стартера, повреждения или плохой контакт в местах соединений внешней цепи на линии стартер — аккумуляторная батарея, загрязнение, обго-рание или выработка коллектора, загрязнение или износ щеток коллектора, обгорание контактов, обрыв и короткие замыкания в обмотках реле (включения и тягового), плохой контакт выключателя тягового реле стартера и щеток с коллектором. Указанные неисправности  приводят к уменьшению частоты вращения якоря стартера и соответственно вала двигателя. Возможно, что якорь стартера вообще не будет вращаться.

К неисправностям и отказам  привода (механической части) стартера относятся: изгиб вала якоря, износ торцов зубьев шестерен, износ муфты свободного хода, поломка рычага привода, поломка или ослабление возвратной пружины рычагов привода, заклинивание или поломка зубьев шестерен привода, износ подшипников и др.

По указанным  причинам коленчатый вал двигателя  не проворачивается или проворачивается с шумом и стуками.

При ТО стартера проверяют состояние и крепление  контактов проводов внешней цепи, очищают их от загрязнений и проверяют крепление стартера к картеру двигателя. Через 5—10 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации определяют состояние коллектора и щеток, проверяют плотность их прилегания к коллектору, отсутствие заедания в щеткодержателях и усилие нажатия пружин на щетки, которое должно составлять 10—15 Н, осматривают и зачищают контакты включения стартера, продувают сжатым воздухом коллектор, щетки и включатели. При наличии на стартере масленок необходимо смазать подшипники маслом для двигателя.

Работоспособность стартера может быть проверена непосредственно на автомобиле контрольным включением (при прогретом двигателе и полностью заряженной аккумуляторной батарее). Если стартер работает, а коленчатый вал не вращается, это указывает на отсутствие зацепления шестерен стартера с венцом маховика, неисправность тягового реле и включателя стартера (ток в обмотку возбуждения стартера поступает до момента включения шестерен привода).

Если вал  стартера не вращается, следует определить, являются ли причиной этого неисправности самого стартера или имеются обрывы, ослабления либо окисление контактов в его внешней цепи. В последнем случае яркость света фар, включенных одновременно со стартером, а также показания переносного вольтметра, подключенного к аккумуляторной батарее и массе автомобиля, не изменяются. Если при включении стартера свет фар резко уменьшается, а вольтметр, присоединенный к клемме стартера, показывает напряжение, равное напряжению аккумуляторной батареи, и при этом вал стартера не вращается, это указывает на неисправность стартера, Медленное вращение вала стар 

тера может  служить признаком разряженности батареи, окисления контактов в зажимах проводов или слабой их затяжки.

Рис. 89. Схема подключения стартера при   испытании   на   холостом   ходу: 1 — аккумуляторная     батарея;     2 — вольтметр;     ,3 — амперметр;     4 — шунт;   5 — выключатель; 6 — стартер

При включении  стартера возможно возникновение шумов и стуков. Причинами их могут быть износ зубьев шестерен маховика и стартера, ослабление буферной пружины привода стартера, перекос корпуса стартера, неправильная регулировка хода шестерен привода и момента замыкания контактов включателя.

Неисправный стартер  снимают, проверяют на  контрольно-испытательном стенде (Э-211 и др.), после чего он подлежит регулировке или ремонту. Стартер испытывают при работе на холостом ходу и на величину крутящего момента в режиме полного торможения.

При ТР стартеров  устраняют неисправности и отказы, причиной которых могут быть изношенные щетки, ослабление пружин щеткодержателей, износ контактных болтов включателя, поломка зубьев венца маховика двигателя, ослабление буферной пружины, заедание якоря тягового реле во втулке катушки электромагнита и др.

Контактные  болты включателя стартера при незначительном подгорании зачищают напильником, несовпадение плоскостей контактов должно быть не более 0,2 мм. Обгоревший и со следами выработки коллектор протачивается на токарном станке с последующим фрезерованием изоляции между пластинами. Проверку изоляции обмотки якоря производят аналогично проверке якоря генератора на приборе Э-202. Изоляцию катушек обмотки возбуждения испытывают на пробой под напряжением 220 В на стенде 532-М. Неисправные катушки и дефектные якоря заменяют.

После ремонта  перед установкой на двигатель стартер  необходимо проверить на контрольно-испытательным стенде модели 532М или Э-211. Проверка производится испытанием стартера при работе на холостом ходу и под нагрузкой. Для этого стартер устанавливают на стенде в зажимном приспособлении и подключают его к аккумуляторной батарее (рис. 89) при включении не более чем на 1 мин.