Международное воздушное право. 2

Вариант № 6

 

Тема: «Международное воздушное право».

 

План

 

ВВЕДЕНИЕ

1. Понятие, принципы и источники международного воздушного права.
2. Международные полёты и режим воздушного пространства.
3. Международные авиационные организации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Международное воздушное право - это отрасль  международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и  норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных  аппаратов, устанавливается режим  использования этого пространства для целей гражданской авиации, регулируются отношения, возникающие  между пользователями по поводу воздушных  передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов.

Пространственная  сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамического свойства; в-третьих, тем, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с  учетом подразделения атмосферы  на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и  морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное  за пределами государственных границ.

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной авиации в целом.

Воздушное пространство государства может  использоваться для полетов иностранных  летательных аппаратов только в  соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о  воздушных сообщениях или разовое  разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств.

1. Понятие, принципы и источники международного воздушного права.

 

Международное воздушное право  – совокупность юридических норм и принципов, устанавливающих режим  воздушного пространства и регулирующих отношения между субъектами международного права по вопросу использования  этого пространства и организации  международных воздушных сообщений. Это отрасль современного международного права и его составная часть¹.

 

В истории воздушного права выделяют три периода:

 

1) первый (начальный) период (до 1919 г), когда в основном происходило формирование понятий воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была «теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а верхние слои – в режиме «свободы воздуха»). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

 

2) второй период – между Первой и Второй мировыми войнами, когда произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот суверенитет был закреплен не только в национальных законодательствах большинства государств, но и в многосторонних конвенциях о воздушных передвижениях – Парижской (1919), Варшавской (1929), Чикагской (1944) и др.;

 

3) третий период – после принятия Чикагской конвенции (1944) – связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летательных аппаратов (реактивных, сверхзвуковых), а также с принятием новых принципов международного воздушного движения.

 

В основе современного воздушного права  лежит принцип полного и исключительного суверенитета государств над воздушным пространством над своей территорией, закрепленный в ст. 1 Чикагской конвенции. Государственный суверенитет над воздушным пространством обладает как основными свойствами, характерными для государственного суверенитета вообще, так и особенностями, обусловленными спецификой воздушного пространства и связанным с ним международным сотрудничеством. Специфика этого принципа проявляется в совокупности прав по регулированию воздушной навигации, коммерческой деятельности авиапредприятий, по осуществлению административной, гражданской и уголовной юрисдикции по отношению к летательным аппаратам, а также экипажам, авиапассажирам и грузам.

Государственный суверенитет ограничен  пределами самого воздушного пространства, границы которого можно условно  определить как расстояние от поверхности  Земли до перигея полета искусственных  спутников Земли. В настоящее  время сложилась норма обычного международного права, согласно которой  граница между космическим и  воздушным пространством не должна превышать 100–110 км. Государственный  суверенитет распространяется и  на воздушное пространство, находящееся  над территориальным морем государства. Но в отличие от международного морского права, устанавливающего право мирного  прохода судов в территориальном  море прибрежного государства, международное  воздушное право не содержит права  мирного пролета воздушных судов  в воздушном пространстве над  территориальным морем. Суверенитет, как правило, не распространяется на воздушное пространство, лежащее  над экономическими зонами прибрежных государств.

Вторым принципом международного воздушного права является принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, не находящемся под суверенитетом одного государства (над открытым морем, включая экономические зоны, и Антарктикой). Находясь в таком воздушном пространстве, воздушное судно подчиняется «праву флага».

Третьим принципом международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности полетов самолетов гражданской авиации. Он обязывает государства:

а)принимать меры, обеспечивающие надежность авиационной техники, аэропортов и служб;

б) вести борьбу с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.

Однако перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летательных  аппаратов, которые выступают как  органы государства, предназначенные  для защиты его прав и интересов. Военный самолет должен иметь  опознавательные знаки, находиться под командованием офицера, состоящего на службе данного государства, иметь  соответствующий экипаж, подчиненный  воинской дисциплине. Находясь в воздушном  пространстве над суверенными государствами  или над открытым морем, самолет  пользуется иммунитетом от иностранной  юрисдикции, свободой от административного  и иного принуждения.

 

Основным документом в области  международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской  авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).²

Нормативная система международного воздушного права включает также  ряд других договоров, как то:

— Конвенция для унификации некоторых  правил, касающихся международных воздушных  перевозок, подписанная в Варшаве  в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 года;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным  судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

• Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;
• Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;
• Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;
• Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);
• Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;
• Соглашение о транзите 1944 года;
• Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

Большую роль в международном воздушном  праве играют принимаемые или  одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры  и т. п., которые известны под общим названием «международные авиационные регламенты».

Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается  точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических  регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Международные полеты  и режим воздушного пространства

 

Международные воздушные передвижения регулируются Чикагской конвенцией 1944 года и национальным законодательством.

Исходя из принципа полного и  исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок  допуска иностранных воздушных  судов в свое воздушное пространство.

Государственный суверенитет над  воздушным пространством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пределами. Однако до сих пор нет общепризнанной договорной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство. Позиции государств по этому вопросу значительно отличаются друг от друга.

Разрешение на осуществление полетов  необходимо как для регулярных, так  и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный  полет" не кодифицировано на универсальной основе и регулируется национальным правом. 

Международное воздушное право  не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздушных передвижениях"³. Поэтому при международных полетах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает определенные затруднения при осуществлении полетов. Исходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое  в международной навигации, должно иметь такие документы, как свидетельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воздушном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используемую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся  в воздушном пространстве иностранного государства, распространяются юрисдикция этого государства, таможенный, валютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на территории иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип недискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской  конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обязательство при перехвате нарушившего границу или уклонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна⁴. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воздерживаться от применения силы в отношении воздушного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис явилась важной мерой, направленной на повышение безопасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.  Международные авиационные  организации.

 

Все международные организации  гражданской авиации можно разделить  на две группы⁵:

1) К первой группе относятся организации, в рамках которых представлены различные государства в лице их правительств, министерств, авиационных ведомств и т.п. Это так называемые межправительственные организации в области гражданской авиации.

2) Ко второй группе относятся международные неправительственные организации в области гражданской авиации. Это достаточно развитая форма международного сотрудничества. Субъектами правоотношений являются авиакомпании, аэропорты и другие авиационные объединения.

Безусловным лидером первой группы является Международная организация  гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН⁶. Если деятельность ИКАО как специализированной организации ООН носит всемирный характер, то деятельность других межправительственных организаций распространяется, как правило, на отдельные регионы.

Как и предлагалось ранее, эти международные  авиационные организации можно  разбить на две подгруппы по направлениям их деятельности⁷.

К первой относятся организации, которые  занимаются обеспечением региональной международной аэронавигации, направленной на обеспечение, планирование и организацию  международного воздушного движения в  конкретном регионе. Так для совершенствования  управления воздушным движением (УВД) на территории Западной Европы в 1960 г. был создан Евроконтроль – Европейская  организация по обеспечению безопасности аэронавигации. В том же 1960 году было образовано Агентство по обеспечению  безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре – АСЕКНА. С  этими же целями с 1961 года начала функционировать  Центральноамериканская организация  по обслуживанию аэронавигации –  КОКЕСНА.

АСЕКНА преследует следующие основные цели:

- обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств - членов (кроме Франции);

- представление полетной, технической и перевозочной информации;

- контроль воздушного движения;

- управление полетами и т.п.

 

Высшим органом АСЕКНА является Административный совет, принимающий  обязательные решения. Исполнительные функции осуществляют управления, счетное бюро и генеральный директор. Штаб квартира АСЕКЕА находится в Дакаре.

КОКЕСНА была учреждена в целях  непосредственного обслуживания управления воздушным движением. КОКЕСНА предоставляет  обслуживание как юридическим, так  и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным  соглашениям. Высшим органом КОКЕСНы является Административный совет.

Юридическим основанием деятельности этих организаций являлись Конвенции, подписанные всеми заинтересованными  государствами. Согласно Конвенций целями этих организаций являются обеспечение аэронавигационного обслуживания над территориями государств – членов и другими районами, которые поручены этим организациям по международным соглашениям⁸. Вся эта деятельность должна быть предусмотрена в региональных планах ИКАО⁹.

По своей юридической природе  эти международные организации  относятся к международным региональным организациям. Они могут заключать  соглашения с международными организациями  и государствами, персонал обладает определенным иммунитетом и привилегиями и т.д. Все это закреплено в  конкретных специальных определениях Конвенции.

 

Ко второй подгруппе межправительственных международных организаций можно  отнести организации, ориентированные  на решение экономико-правовых проблем  регионального воздушного транспорта¹⁰.

Это, прежде всего, Европейская Конференция  гражданской авиации ЕКАК, которая  была учреждена в 1954 году. ЕКАК приняла  рекомендации с целью упрощения  процедур оформления пассажиров, груза, багажа. Согласно ст.1 Устава ЕКАК, основными  задачами этой организации являются рассмотрение и разрешение проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта.

Юридическим основанием деятельности Африканской Комиссии гражданской  авиации (АФКАК) является Устав и  Процедурные правила, принятые на специальной  Конференции представителей 32 африканских  государств 18 января 1969 года. В соответствии с Уставом АФКАК эта организация  обязуется содействовать выработке  общей политики государств – членов в области гражданской авиации, способствовать более эффективному использованию африканского воздушного транспорта. АФКАК была создана для  осуществления консультативных  функций. Целями ее деятельности являются:

 

1)  подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания;

2) содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта;

3) реализация исследований по использованию аэронавигационных средств;

 

4) содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

 

В состав Комиссии входят:

- Пленарная сессия – высший орган АФКАК;

- Бюро АФКАК – исполнительный орган.

Штаб квартира АФКАК располагается  в Адис-Абебе.

 

Деятельность Латиноамериканской Комиссии гражданской авиации (ЛАКАК) базируется также на основе Устава, принятого на Конференции латиноамериканских стран 14 декабря 1973 года. Вступил в  действие Устав 25 октября 1975 г. после  соответствующей ратификации государствами  – участниками. Также как и  в предыдущих организациях в Уставе ЛАКАК получили правовое закрепление  цели и задачи организации, структура  и функции органов Комиссии, определен  порядок принятия в ее члены и  другие организационные вопросы, связанные  с практической деятельностью организации.

Структура ЛАКАК включает в себя Ассамблею (высший орган) и Исполнительный комитет (исполнительный орган). Членами  ЛАКАК являются государства Южной  и Центральной Америки, а также  Карибского бассейна. Штаб квартира ЛАКАК  располагается в Мехико.

В целом, оценивая деятельность международных  организаций второй подгруппы, можно  сказать, что:

 

- эта деятельность носит исключительно избирательный (только для членов организации) и рекомендательный характер;

 

- выработка рекомендаций и правового механизма их соблюдения целиком ориентированы на решения других международных организаций в области гражданской авиации и, прежде всего, ИКАО;

 

- по своей правовой основе, целям, задачам и организационной структуре все эти международные организации весьма схожи.

 

Деятельность этих организаций  носит исключительно региональный характер, что позволяет сокращать  расходы, в том числе и административные, и осуществлять руководство службами и персоналом достаточно эффективно.

Через год после распада Советского Союза в 1991 году была создана такая  международная межправительственная организация, как Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК)¹¹. МАК был учрежден на основании межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашения), заключенного 12 новыми независимыми государствами, и в соответствии с установленными правилами и процедурами включен в реестр ИКАО.

Образование МАКа позволило не только предотвратить разрушение авиатранспортного рынка и авиационного производства СНГ, защитить политические и экономические интересы региона, но и предложить правительствам государств Содружества новые подходы в реализации совместных проектов разработчиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники.

Основными направлениями деятельности МАК являются:

- сохранение единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства в регионе Содружества и их гармонизация с авиационными правилами других мировых систем;

- сохранение единой системы сертификации авиационной техники и ее производства;

- сохранение профессионально независимого органа по расследованию авиационных происшествий, признанного аналогичными структурами мира (обеспечивает объективное расследование авиационных происшествий не только на территории государств Содружества, но и за ее пределами);

- сохранение для СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты;

- развитие конструктивного сотрудничества с ИКАО, ИАТА и другими международными авиационными организациями.

 

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством  и национальными законодательствами государств- участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами Президентов, постановлениями правительств и другими законодательными актами.

В соответствии с положениями Чикагской  Конвенции о международной гражданской  авиации и Процедурами ИКАО Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 года зарегистрированы ИКАО, и МАК  включен в Перечень межправительственных организаций.

МАК заключены соглашения о сотрудничестве со многими зарубежными государствами  и международными организациями  – ИКАО, EASA, ИАТА и др. Подписаны  подготовленные МАК международные  соглашения в области летной годности, безопасности полетов и расследования  авиационных происшествий со многими  ведущими авиационными государствами.

МАК является членом Международной  ассоциации независимых органов  расследования на транспорте (ITSA).

Штаб-квартира МАК располагается  в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с  Законом, ратифицированным Федеральным  Собранием Российской Федерации, и  Воздушным Кодексом.

Основными структурными подразделениями  МАКа являются : Авиационный регистр, Комиссия по воздушному транспорту, Комиссия по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте и т.д.

Сегодня в ведении МАКа находятся следующие ключевые моменты, направленные на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности: сертификация гражданских воздушных судов; сертификация категорированных аэродромов и расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами.

При сертификации авиационной техники  и ее производств МАК, решая комплексную  задачу обеспечения летной годности гражданской авиационной техники, создал нормативную базу сертификации, состоящую из Авиационных правил (АП), гармонизированных с аналогичными правилами США (FAR) и Объединенной Европы (JAR/CS).

На этой базе МАК сертифицируются  все воздушные суда и их компоненты, а также авиадвигатели производства государств – участников Соглашения. Все работы производятся в тесном взаимодействии с ОКБ, НИИ авиационной  промышленности при поддержке Генеральных  конструкторов авиационной техники.

Авиационная техника третьих стран  сертифицируется МАК в соответствии с заявкой изготовителя и авиационных  властей государства-разработчика.