Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной станции. 2

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Ростовский  государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

 

Кафедра: « Экономика, учёт и анализ»

 

 

Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной станции

 

Пояснительная записка к  курсовому проекту

по дисциплине: «Экономика отрасли»

 

 

 

 

Проект  защищён__________________с оценкой______

Руководитель  проекта_____________М.М. Скорев

Студент  гр  ДУ-III-018_____________И.С.Колесник

Шифр 2574

 

 

 

2011г. 
Содержание

 

Введение           3

Раздел 1 Общий анализ выполнения показателей    4

Раздел 2 Анализ трудовых ресурсов      6

Раздел 3 Анализ эксплуатационных расходов     9

Раздел 4 Анализ себестоимости

Раздел 5 Комплексный анализ процесса                                                                 «расходы – доходы – прибыль»

Заключение 

Список использованной литературы

 

Введение

 

Актуальность изучения темы экономической деятельности железнодорожного транспорта России, обусловлена его огромной социально-экономической ролью в экономике страны. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок.

Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

Цель работы - изучение экономических проблем, перспектив развития железнодорожного транспорта России, показателей его деятельности.

 

Раздел 1 Общий анализ показателей

 

На основании расчетов, приведенных в табл. 2.1проведём анализ выполнения имеющихся в бюджете показателей путем сравнения выполненных показателей бюджета с плановым и базовым годом.

Отправление приведенных вагонов при плане  1 297 716 вагонов фактически составило 1 190 800 вагонов, или 91,7 %. По сравнению с уровнем прошлого года отправление вагонов увеличилось на 9,7 %. Расходы по станции возросли на 8 % по отношению к запланированным и на 24,9 %  по отношению к базисному периоду и составили 15 483 тыс. руб.  В этот же период произошло увеличение численности персонала с 364 человек в базовом периоде до 445 человек в анализируемом, или на 22,3 %, в том числе на перевозках с 345 человек до 393, или на 13,9 %. При этом планировалось увеличение численности персонала на 18,7 % и на 14,5 % соответственно среднесписочная и на перевозках. Доля условно-постоянных затрат за базовый год составила 50,5 %, в отчётном году 51 %.

Такое необоснованное увеличение численности не позволило увеличить производительность труда на предприятии. Рост отправления вагонов произошел за счет превышения расходов на топливо, электричество и прочие материалы. Это стало возможно из-за уменьшения составности и среднего веса поезда.

 

 

 

Таблица 2.1

Общий анализ показателей

Наименование показателей	Единица имере-ния	Базовый период	План	Факт	Отклонение
					абсолютное		относительное		План– база	План/ база, %
					к  базе	к   плану	к  базе, %	к   плану, %
Объем перевозок	пр. ваг.	1 085 000	1297716	1190800	105 800	-106916	109,8	91,8	212 716	119,6
Статическая нагрузка	т/ваг.	62,5	76,4	69,6	7,1	-6,8	111,4	91,1	14	122,2
Расходы всего	тыс. руб.	12 398	14 331	15 483	3 085	1 152	124,9	108,0	1 933	115,6
ФОТ	тыс. руб.	3300	4900	4300	1000	-600	130,3	87,7	1 600	148,5
Страховые взносы	тыс. руб.	2075	634	615	-1460	-19	29,6	97,0	-1 441	30,6
Материалы	тыс. руб.	712	943	854	142	-89	119,9	90,6	231	132,4
Топливо	тыс. руб.	168	228	355	187	127	211,3	155,7	60	135,7
Электричество	тыс. руб.	3 765	3834	5446	1 681	1612	144,6	142,0	69	101,8
Прочие материалы	тыс. руб.	248	1200	1395	1147	195	562,5	116,6	952	483,9
Амортизация	тыс. руб.	2130	2592	2518	388	-74	118,2	97,1	462	121,7
Среднесписочная численность	чел.	364	432	445	81	13	122,3	103,0	68	118,7
В том числе на перевозках	чел.	345	395	393	48	-2	113,9	99,5	50	114,5
Производительность труда	пр. ваг / чел.	2980,77	3003,97	2675,95	-304,8	-328,02	89,8	89,1	23	100,8
В том числе на перевозках	пр. ваг / чел.	3144,92	3285,36	3030,025	-114,9	-255,33	96,3	92,2	140	104,5

 

 

Раздел 2 Анализ использования трудовых ресурсов

 

В этом разделе рассмотрим динамику изменения численного состава работников и сравним с динамикой производительности труда и фонда оплаты труда. Для этого составим табл. 2.2 и проанализируем полученные данные.

 

Таблица 2.2

Анализ численного состава работников и производительности труда

 

Год		Отправлено приведенных вагонов	Контингент, чел.	Производительность труда	ФОТ
1	2	3	4	5	6
Базовый	Факт	1 085 000	364	2980,77	3300
Отчетный	План	1 297 716	432	3003,97	4900
Отчетный	Факт	1 190 800	445	2675,95	4300
Относительное отклонение, %	К плану	-91,8	103	89,1	87,7
	К факту отчетного периода	109,8	122,3	89,8	130,3

 

  Производительность труда определяется количеством  отправленных приведенных вагонов за год, приходящихся  на одного работника станции, занятого на перевозках.

В данном случае при увеличении контингента производительность труда стала ниже планируемой и прошлогодней. Непропорциональное увеличение контингента привело к значительному снижению производительности труда.

 

                          

 

 

 

Далее производим детальный анализ ФОТ и производительности труда.

Данные  для  анализа  использования  фонда  оплаты  труда  приведены  в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Анализ фонда оплаты труда

 

Показатели	План	План, скорректированный на % выполнения плана перевозок	Факт	Результат использования
				+/- к абсолютному плану	+/- к скорректированному плану
1	2	3	4	5	6
Фонд оплаты труда ППП, тыс. руб.	4900	3943	4300	-600	-357
Численность ППП, чел.	432	408	445	+13	+37
Среднемесячная заработная плата 1-го работающего	11342	9664	9662	-1680	-2

 

Анализ производительности труда осуществляется путем определения влияния на производительность труда двух важных факторов: изменения объема работ и численности производственного персонала. Данный анализ выполним, заполнив таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Анализ производительности труда

 

Показатель и источник его получения	Единица измерения	Отчетный год		Отклонения от плана	Выполнение плана, %
		план	факт
1	2	3	4	5	6
Объем работ (бюджет производства, п. 1)	Приведенные вагоны, ед.	1 297 716	1 190 800	- 106 916	91,7
Среднесписочная численность работников на перевозках (бюджет производства, п. 89)	чел.	395	393	-2	99,4
Производительность труда (бюджет производства, п. 96)	ваг/чел.	3285	3030	-255	92,2

 

1) Рассмотрим влияние  изменения численности производственного  персонала на производительность  труда.

При совместном влиянии  изменения объема работ и численности производительность труда равна  

 ваг/чел. (графа 4).

 

При увеличении только объема работ до NФ = 1190800 ваг., но неизмененной численности (чп = 395 чел. – графа 3) производительность труда составит

 

 ваг/чел.

 

Итак, – это увеличенная по сравнению с планом производительность труда под совместным влиянием двух факторов: увеличения объема работ и снижения численности;

 – увеличение производительности  труда под влиянием только  одного фактора – роста объема  работ.

Следовательно, разность представляет собой  прирост производительности труда под влиянием  только одного фактора – снижения численности, т.е. ваг/чел.

2) Аналогично определяется  влияние изменения объема работ  на производительность труда.

При изменении только одного фактора – численности (чп = 445 чел.) и неизменном объеме работ (если оставить без изменения плановое значение Nп = 1297716)  производительность труда будет

 

 ваг/чел.

Поступая, как и в первом случае, определим влияние изменения  объема работ на производительность труда:

 ваг/чел.

Вывод: изменение объема работ в значительно большей степени влияет  на рост производительности труда, чем сокращение численности персонала.

 

Раздел 3 Анализ эксплуатационных расходов

 

Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называются  эксплуатационными расходами.  Эти расходы можно разделить по элементам затрат, в которые включают заработную плату и отчисления на социальные нужды (в виде страховых выплат – 32,4 % от фонда оплаты труда, в том числе в Фонд социального страхования, в Фонд обязательно медицинского страхования, в Пенсионный фонд);  кроме того, элементами затрат являются  также расходы на материальные ресурсы, входящие  в состав оборотных фондов, прочие материальные затраты, амортизационные отчисления  и прочие расходы.

Таблица 2.5

Анализ эксплуатационных расходов

 

Элементы затрат	Номер пункта бюджета	Сумма, тыс. руб.			Изменение затрат
		Отчет 2010 г.	2011 г.		% к плану	% к 2010 г.
			План	Факт
1	2	3	4	5	6	7
Фонд оплаты труда (ФОТ)	10	3300	4900	4300	87,7	148,5
Отчисления на социальные нужды	12	2075	634	615	97	30,6
Материальные затраты: материалы	13	712	943	854	90,6	132,4
топливо	15	168	228	355	155,7	135,7
электроэнергия	17	3765	3834	5446	142	101,8
Прочие материальные затраты	18	1200	1395	1147	116,6	483,9
Амортизация основных фондов и нематериальных активов	24	2130	2592	2518	97,1	121,7
Расходы по перевозкам, всего	1	13350	14526	15235	111,6	165

 

Эксплуатационные расходы в настоящее время отражаются в бюджете затрат (п. 1–32). В этом же бюджете помещены расходы по прочей реализации (п.  33–44). В них отражаются затраты по всем видам работ, затраты, к  которым  не относятся перевозки.

Под термином «прочая реализация» подразумевается реализация по нерегулируемым правительством ценам (для функциональных филиалов – затраты по реализации продукции и услуг другим юридическим лицам, не входящим в ОАО «РЖД»).

Эксплуатационные расходы тесно связаны с себестоимостью перевозок, поскольку величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящихся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Структура используемых в настоящее время бюджетов затрат позволяет наиболее эффективно применять анализ расходов по элементам затрат. Анализ расходов приведен в табл. 2.5.

Далее последовательно анализируем каждый элемент затрат, используя данные граф 2, 3, 4, 5 табл. 2.5 аналогично анализируем в разделе 1. Затем выполняем структурный анализ и построение диаграммы Парето.

Для  этого вначале рассчитываем значения, представленные в табл. 2.6,  в которой элементы затрат располагаются по убывающим значениям.

 

Таблица 2.6

Вспомогательные расчеты к диаграмме Парето.

Код элементов затрат	Элементы затрат (факторы)	Расходы, тыс. руб.	Суммарный размер  расходов	Процент расходов	Суммарный процент расходов
1	2	3	4	5	6
1	Электроэнергия	5446	5446	35,75	35,75
2	Фонд оплаты труда	4300	9746	28,22	63,97
3	Амортизация	2518	12264	16,53	80,5
4	Прочие материальные затраты	1147	13411	7,53	88,03
5	Материалы	854	14265	5,6	93,63
6	Страховые взносы	615	14880	4,04	97,67
7	Топливо	355	15235	2,33	100
Итого		15235	-	100	-

 

 

Рисунок 2.2. Диаграмма Парето.

Наибольшие затраты приходятся на электроэнергию – 35,75 % (5446 тыс. руб.). Большая сумма затрат приходится на электроэнергию, амортизацию и прочие материалы, что требует более подробного рассмотрения материальной базы предприятия и возможности её обновления. Следует также рассмотреть возможности экономии затрат  на материалы и электроэнергию.

 

 

Раздел 4 Анализ себестоимости

 

При рассмотрении бюджетов производства и затрат  анализируется себестоимость отправления одного приведенного вагона, либо себестоимость 10 приведенных тонно-километров, либо одной тонны погруженного груза в зависимости от имеющихся в бюджетах данных. Все затраты, составляющие себестоимость продукции, в бюджете затрат группируются по элементам затрат  и рассматриваются в соответствующих  пунктах данного бюджета. В курсовой работе выполним расчет себестоимости перевозок с учетом амортизации и сравним с данными бюджета затрат.

 

Расчет себестоимости

Себестоимость: ,

где   РС – суммарный  размер эксплуатационных расходов, тыс. руб.;

        Nприв – приведенная работа (здесь количество отправленных  приведенных вагонов).

Из табл. 2.6: Рс  =  15235 тыс. руб. (см. гр. 3 «Итого»); эти же данные в бюджете затрат, п. 1 (факт 2011 г).

Из бюджета производства, п. 1: Nприв = 1190800 пр. ваг. (факт 2011 г.).

Откуда , руб. / пр. ваг.

 

Анализ факторов, влияющих на себестоимость перевозок

Основными факторам являются:

– сокращение затрат на производство за счет повышения уровня производительности труда;

– увеличение объема производства (перевозок);

– экономия материалов, топлива, электроэнергии.

Анализ закономерностей изменения себестоимости продукции показывает, что основные резервы её снижения следующие:

Повышение технического уровня производства – механизация и автоматизация процессов производства, совершенствование применяемой и внедрение новой прогрессивной технологии производства, использование нового прогрессивного оборудования, повышение квалификации работников.

Улучшение организации производства и труда:

– установление рационального режима работы предприятия;

– совершенствование управления производством;

– улучшение материально-технического обеспечения;

– сокращение потерь рабочего времени;

– рост производительности труда.

Экономия издержек производства достигается за счет лучшего использования основных производственных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, применения новых более эффективных видов материальных ресурсов, а также снижения трудоёмкости единицы продукции.

Расходы  объекта исследования в 2011 г., фактически составили (п. 1 бюджета затрат) 15235 103 руб., в том числе заработная плата с начислениями (п. 10 + 12) – 4915 · 103 руб.,  производительность труда по сравнению с планом (п. 96 бюджета производства) уменьшилась на 10,2 % (n).

Определим связанные со снижением производительности труда  процент увеличения себестоимости перевозок и экономию эксплуатационных  расходов:

– доля расходов на заработную плату с начислениями

%

–увеличения себестоимости

%;

– экономия эксплуатационных расходов

Для анализа влияния на себестоимость объема выпуска продукции (работ, услуг) необходимо распределить расходы на зависящие и не зависящие (условно-постоянные) от объемов выполненных и реализованных работ (услуг), т.е.

 

Рс = Рпер + А,      (2.1)

 

где Рс – суммарные эксплуатационные расходы;

      Рпер – переменные (зависящие) расходы;

      А – условно постоянные (независящие) расходы.

Зависящие расходы можно представить как

 

Рпер = qN,      (2.2)

 

где  q – зависящие расходы, приходящиеся на единицу продукции (работ, услуг);

      N – количество реализованной продукции (работ, услуг).

 Подставив (2.2) в (2.1), получим

 

,     (2.3)

откуда себестоимость

.      (2.4)

 

Поскольку раздельного учета зависящих и независящих расходов в бюджетах нет, приходится использовать специальные расчеты  [3, с. 346].

Переменные расходы на единицу продукции q определяются по формуле

 

,      (2.5)

где x1, x2 – объем продукции (например, плановый и фактический или определенный через некоторый промежуток времени), ед.;

        z1, z2 – соответствующие принятым точкам отсчета затраты.

Сумма постоянных затрат А определяется по формуле

 

А = z2 – q x2        (2.6)

или

А = z1 – q x1 .      (2.7)

 

Однако в ряде случаев данные опорных центров не соответствуют фактической картине распределения расходов  на переменные и условно-постоянные, поэтому следует брать данные о проценте  переменных расходов по дороге, которые приводятся в таблицах расчетов расходных ставок.

Допустим, нами принят процент переменных расходов 71,78 и соответственно условно-постоянных – 28,22. Поскольку все расходы, допустим, по перевозкам  по отчету 2010 г. соответственно равны  Рс = 13350 тыс. руб., по факту 2011 г.  Рс = 15235 тыс. руб., то переменные расходы составят:

– по отчету Рпер  = 13350 · 0,718 = 9585,3 тыс. руб.;

– по факту  Рпер  = 15235 · 0,718 = 10938,7 тыс. руб.

Аналогично  условно-постоянные расходы:

– по отчету А = 13350 · 0,282 = 3764,7 тыс. руб.;

– по факту  А = 15235 · 0,282 = 4296,3 тыс. руб.

Для расчета себестоимости продукции [см. формулу (2.4)] требуется определить величину  переменных расходов на единицу  продукции.

Расчет выполняется по формуле

,

где N – количество отправленных приведенных вагонов.

Например, из бюджета  производства отправлено приведенных вагонов

– по отчету 2010 г. N = 1297716 ваг.;

– по факту 2011 г. N =  1190800 ваг.

Тогда:

• по отчету 2010 г.

7,38 руб / пр. ваг.;

• по факту 2011 г.

8,72 руб / пр. ваг.

Себестоимость отправления одного приведенного вагона:

• по отчету 2010 г.

  руб / пр. ваг;

• по факту 2011 г.

  руб / пр. ваг.

 

Рассмотрим, используя формулу (2.4), влияние количества реализованной продукции N  на себестоимость, для чего зададимся рядом последовательно меняющихся значений N (табл. 2.7). Полученные результаты показаны на рис. 2.3.

Таблица 2.7

Изменение себестоимости от снижения условно-постоянных расходов

N, тыс. · 105	8	16	24	32	40	48	56	64	72
, тыс. · 105	5,37	2,69	1,79	1,34	1,07	0,90	0,77	0,67	0,60
С руб / пр. ваг	14,09	11,41	10,51	10,06	9,79	9,62	9,49	9,39	9,32

 

 

При увеличении объема производства (в нашем случае отправленных вагонов) себестоимость продукции снижается.

 

Раздел  5 Комплексный анализ процесса «расходы – доходы – прибыль»

 

Экономическая эффективность функционирования организации выражается в достигнутых финансовых результатах, которые характеризуются показателями экономического эффекта  и экономической эффективности.

Экономический эффект предприятий железнодорожного транспорта характеризуется валовым доходом от реализации продукции (перевозок), работ и услуг,  а также прибылью.

Экономическая эффективность характеризуется показателями рентабельности  и себестоимости.

Все эти показатели отражаются в бюджете доходов и расходов, который на уровне отделений  и структурных подразделений не формируется.

В данной курсовой работе  предусматривается финансовая оценка показателей работы станции, к которым относятся:

– один отправленный вагон (транзитный с переработкой или без переработки; местный вагон);

– 1 т погруженного (выгруженного) груза.

Ниже приводится пример выполнения комплексного анализа процесса «расходы – доходы – прибыль», для которого используется формула  ожидаемой прибыли

П = (Ц – q)N – А,       (2.8)

где Ц – расчетная цена;

       q – переменные расходы на единицу продукции (здесь – исследуемого показателя, выбранного ранее);

       N – количество реализованной продукции (численное значение исследуемого показателя, например, количество отправленных приведенных вагонов, см. бюджет производства, п. 1);

       А – условно-постоянные расходы.

Плановая (расчетная) цена определяется по формуле

               (2.9)

где С – себестоимость продукции (рассчитывалась ранее);

       R – рентабельность продукции (принимается с учетом необходимости покрытия расходов производства и получения прибыли).

В примере принято:

– по отчету 2010 г. R = 9,66 %,

– по факту 2011 г. R = 10 %.

Тогда расчетная цена:

• по отчету 2010 г. 

Ц = 10,28+10,28 = 11,27 руб/пр. ваг.;

– по факту 2011 г.

           Ц = 12,33+12,33 = 13,6 руб/пр. ваг.

Расчет ожидаемой прибыли [см. формулу (2.8)]:

  – по отчету 2010 г. П1 = (11,27 – 7,38)*1297716 – 376470 = 4671645 руб.;

– по факту 2011 г. П2 = (13,6 – 8,72)*1190800 – 429630 = 5381474 руб.