Содержание 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. СОДЕРЖАНИЕ  И ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ 

     Экономический анализ имеет важное  значение в системе управления  транспортным комплексом, в том  числе в основном звене –  железной дорогой. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

     Основной задачей экономического  анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

     Для изучения влияния факторов  на результаты хозяйственной  деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчётов и т.д. (рис. № 1.1).

     Цель курсового проекта – овладение  методами и приёмами проведения  экономического анализа хозяйственной  деятельности железной дороги.

     При выполнении курсового проекта необходимо:

• изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1, 3, 5];
• выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;
• оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;
• определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;
• оценить изменение доходов за счёт влияния основных факторов;
• проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;
• выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;
• сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

     Исходные данные взять из приложений  №№ 1, 2, 3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. АНАЛИЗ  ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ОБЪЁМА  РАБОТЫ ДОРОГИ

 

   Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

• отправление грузов, т;
• грузооборот, ткм;
• пассажирооборот, пасс-км;
• приведённая продукция, прив. ткм.

     Анализ начинаем со сравнения  фактических значений с базовыми.

Расчёты сводим в таблице № 2.1.

Таблица № 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги 
 
 

 
 
 

        Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

   

   Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги. 
 

                         

   kr0   = (89180/86500 -1)*100 =3,098

   kr1   = (87509/84960 -1)*100 =3,0

   Вывод :

   Количество  приведенной продукции уменьшилось  в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%.

   Уменьшение  коэффициента разрыва между тарифными  и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли. 

    

   Для анализа изменения объемных показателей  работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1. 

   Величина  грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

        – средняя дальность перевозки грузов, км. 
 

   

       

 

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей  перевозок грузов

Грузовые  перевозки:

   Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода:

   åР_{пер 0} = 173923 + 121594 = 295517  тыс. т;

   для фактического:

   åР_пер1 = 179080 + 106444 =285524  тыс. т.

   Определяем  структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов: 
 

   åPl_{Т(прям.сооб)}^б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм,

   åPl_{Т(мест.сооб)}^б = (86500· 24,6)/100= 21279  млн. ткм,

   åPl_{Т(прям.сооб)}^ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм,

   åPl_{Т(мест.сооб)}^ф = (84960· 21,8)/100=  18521,28  млн. ткм.

   Находим структуру перевозки грузов в  местном сообщении для базового и отчётного периодов:

   для базового:

   åPl_{Т(уголь)}^б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм,

   åPl_{Т(нефть)}^б = (21279  · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм,

   åPl_{Т(хл.гр.)}^б = (21279  · 7,1)/100=1510,81млн. ткм,

   åPl_Т(руда)^б =  (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм,

   åPl_{Т(проч.гр.)}^б =( 21279 · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм;

   для отчётного:

   åPl_{Т(уголь)}^ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм,

   åPl_{Т(нефть)}^ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм,

   åPl_{Т(хл.гр.)} ^ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм,

   åPl_Т(руда)^ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм,

   åPl_{Т(проч.гр.)}^ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм.

   Определяем  индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого  вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:

   Отсюда: 

 
 
 

   Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле:

   åPl_Т* = I_åР · åPl_Т0 ,

где åPl_Т0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб. 
 

   Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам:

   åPl_Т(åР) = åPl_Т* - åPl_Т0 ;

   åPl_{Т(` l )} = åPl_Т1 - åPl_Т* ,

   где åPl_Т1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм. 

   Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2. 
 

   Вывод:

   Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом .

   Величина  грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на 768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение  на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм.

   Величина  грузооборота под влиянием средней  дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении на 673,68 млн.ткм.

Перевозки в местном сообщении уменьшились  на 2757,72 млн.ткм,   уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения.

   Величина  грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм. 

   Под влиянием средней дальности грузооборот  в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм.  
 
 
 
 

 

                                       

     Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн.                                              Таблица № 2.2 

   

 

   

   3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА  В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ 

   В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

   К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

   Система показателей использования вагонов  рабочего парка железной дороги приведена  на рис. № 3.1.      

   

   

   

   

     

     
 

   Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей  использования грузовых вагонов 

   Наиболее  широко для анализа показателей  использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

   Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:

где a - доля порожнего пробега вагона, %;

      Р_дин^гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т;

      S_в – среднесуточный пробег вагона, км.

Дано:

 

   Отсюда:

 

   Анализ  производительности вагона методом  цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1.

   Таблица № 3.1

   Анализ  производительности вагона, ткм

 

   Далее рассчитываем отклонение рабочего парка  вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

   Величину  рабочего парка вагонов по базе и  по факту определяем по следующей  формуле:

   Отсюда:

 

   Dn_р = 25678  – 25601 = 77 вагонов.

   Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона: