Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Авиастроение в конце XX - начале XXI века

План:

Введение 4 – 8

Глава I: Авиастроение Ульяновска в XX веке: 9 – 26

Общая характеристика 9 – 10
Приватизация и структура уставного капитала 10 – 12
Характеристика региона 12 – 13
Производство 14 – 18
Реализация продукции 19 – 20
Финансовое состояние 20 – 24
Перспективы развития 24 – 26

Глава II: Авиастроение в XXI веке: 27 – 35

Инвестор инвестору рознь 27 – 28
Дороже купим, дешевле продадим 29 – 30
Кто из авиапроизводителей примет удар? 30 – 32
Замкнутый круг 32 – 33
«Руслан» - история несбывшихся надежд 33 – 35

Глава III: Перспективы авиастроения в XXI веке 36 – 44

Заключение 45 – 46

Приложения 47 – 53

Список литературы 54 – 56

Введение:

Ульяновск - областной город, располагающийся в Среднем Поволжье на берегу реки Волги, где происходит пересечение основных транспортных магистралей. Место, где расположены основные авиационные трассы из Европы и европейской части России в Сибирь, на Дальний Восток и страны Азии. Именно здесь, с началом строительства в 1976 году Ульяновского авиационного промышленного комплекса, названного в последствии «Авиастар», началось развитие авиационного строительства в городе Ульяновске. «Авиастар» - один из крупнейших производителей авиационной техники в России и странах СНГ, который специализируется на выпуске пассажирских и грузовых самолетов Ан-124-100 «Руслан». Благодаря строительству «Авиастара» Ульяновский регион поднялся на более высокую ступень экономического, промышленного развития.

Актуальность исследования состоит в том, что развитие авиастроительной отрасли в городе Ульяновске дает целостное и полное представление о положении экономики и промышленности в регионе, а также дает возможность выявить перспективы развития данной отрасли не только в масштабе Ульяновского региона, но и всей России.

Объектом исследования является процесс развития авиационного производства в городе Ульяновске в экономическом контексте города и страны.

Предметом исследования являются исторические условия становления и развития авиационной отрасли в городе Ульяновске.

Хронологические рамки: конец 20-начало 21 века (с 1976 года).

Территориальные рамки исследования: Ульяновский регион.

Историография: Данная тема в литературе раскрыта недостаточно. В основном источниками являются архивные документы – воспоминания очевидцев строительства и развития «Авиастара», экономические отчеты и др. В библиотечных фондах присутствуют три книги:

1) Ульяновская-Симбирская энциклопедия. Том 1, А-М. Редактор-составитель В.Н.Егоров. Ульяновск. «Симбирская книга», 2000г., 397 стр. В энциклопедии представлены эпизодические данные о начале строительства авиационного комплекса в городе Ульяновске и выпускаемой им продукции.

2) Фотоальбом «Авиастар-СП», Ульяновск, 2006г. В нем представлены фотоснимки начала строительства «Авиастара», его современный вид (снаружи и изнутри) и фотографии выпускаемых им самолетов, с небольшими комментариями к ним.

3) «Его звали «Бабай»», составитель Г.А.Демочкин, Ульяновск, УлГТУ, 2006г., 344 стр. Эта книга об выдающемся политическом деятеле Ульяновской области, первом секретаре Ульяновского областного комитета КПСС, А.А.Скочилове. Именно при нем в Ульяновске был построен авиационно-промышленный комплекс. В этой книге непосредственно упоминается о ходе строительства предприятия «Авиастар». Таким образом эта тема недостаточно изучена, и очевидна необходимость нового исследования.

Цель исследования: Установить и раскрыть особенности развития авиационного комплекса в городе Ульяновске в конце 20-начале 21 веков.

Научно-исследовательские задачи: 1) на основе источников изучить процесс строительства авиационного комплекса;

2) раскрыть особенности развития авиастроительного комплекса;

3) выявить роль авиационного комплекса в экономическом положении Ульяновского региона, России в целом;

4) исследовать условия развития авиастроительной отрасли в городе Ульяновске;

5) выявить перспективы развития авиастроительной отрасли в городе Ульяновске.

Источниковая база исследования: 1 группа источников: архивные документы. В архивных документах сосредоточена основная часть информации о развитии авиастроительного комплекса.

2 группа источников: опубликованные документы и материалы. Это энциклопедии и книга Г.А.Демочкина «Его звали «Бабай»».

3 группа источников: материалы переодической печати исследуемого преиода-это статьи в газетах «Коммерсантъ», «Ульяновская правда», «Молодежная газета», «Симбирский курьер» и «Народная газета». А также статьи в журналах «Красная звезда», «Эксперт», «Деловое обозрение». В переодической печати в основном содержится информация о современном развитии, положении дел на авиапредприятии «Авиастар-СП».

Методологическая основа исследования: В исследовании реализовывались принципы научной объективности, историзма и системности в оценке экономических и социально-экономических процессов. Из частных методов исследования использованы: проблемно-хронологический, сравнительно-исторический, интегративный (восстановительный), статистический анализ.

Практическая значимость исследования: Выводы данного исследования могут быть использованы при конструировании содержания элективных гуманитарных курсов по регионоведению, краеведению для студентов вузов, сузов и школьников Ульяновской области.

Глава I: Авиастроение Ульяновска в XX веке:

1. Общая характеристика:

Ульяновский авиапромышленный комплекс «Авиастар» является одним из крупнейших в России производителей авиационной техники. Строительство предприятия началось в 1979 году, а закончилось в начале 90-х. Предполагалось, что завод будет выпускать военные самолеты «Ту», однако с изменением военной доктрины СССР предприятие было переориентировано на производство гражданских машин.

В настоящее время Авиастар серийно производит пассажирские среднемагистральные лайнеры Ту-204 различных модификаций, выпуск которых начался в 1989 году, а также транспортные самолеты Ан-124 (Руслан), которые изготавливаются с 1985 года.

Предприятие выпускает довольно конкурентоспособную продукцию, однако до 1997 года находилось в сложном финансовом положении. Это было связано со снижением спроса на продукцию завода, которое, в свою очередь, обусловлено низкой платежеспособностью потребителей на внутреннем рынке и утратой старых каналов сбыта на внешнем. Следует отметить, что в настоящее время положение предприятия улучшилось в связи с подписанием ряда контрактов на поставки летательных аппаратов на экспорт. Главным партнером Авиастара является египетская фирма «Като Ароматик», имеющая исключительное право на продажу ульяновских Ту-204 с западными двигателями. Для этих целей была учреждена лизинговая компания «Sirocco Aerospace International»¹.

2. Приватизация и структура уставного капитала:

АО «Ульяновский авиапромышленный комплекс «Авиастар» образовано в 1992 году в результате приватизации по второму варианту льгот одноименного государственного предприятия. В связи с преобразованием Государственного Предприятия в Акционерное Общество была проведена эмиссия 2685690 обыкновенных акций номиналом 1000 рублей. После этого компания несколько раз проводила дополнительные выпуски ценных бумаг того же номинала, а в 1998 году в связи с деноминацией рубля номинальная стоимость акций была уменьшена в 1000 раз.

В настоящее время уставный капитал Авиастара составляет 1605001.8 млн. руб. Он разделен на 1605001800 обыкновенных акций номиналом 1 руб. Реестр акционеров ведет ОАО «Центральный московский депозитарий» (Москва).

В настоящее время, согласно данным, обнародованным Комиссией по проверке деятельности «Авиастара», созданной администрацией и Законодательным собранием Ульяновской области, зарубежные акционеры в общей сложности владеют 31.8% уставного капитала завода. Однако в соответствии с принятым в 1997 году федеральным законом зарубежным акционерам не может принадлежать более 25% акций российских предприятий авиационной промышленности. В связи с этим в заключении Комиссии говорится, что Ульяновскому авиационному заводу «Авиастар» необходимо провести новую эмиссию акций, чтобы сократить долю зарубежных акционеров.

До 1995 года компания регулярно выплачивала дивиденды, за 1996 и 1997 годы дивиденды не выплачивались. По итогам 1998 года Авиастар также не планирует выплачивать дивиденды. Такое предложение вынес Совет директоров компании, однако окончательное решение по этому вопросу будет принято на годовом собрании, которое пройдет 25 июня 1999 года. Дивидендная история компании приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Дивидендная история АО «Авиастар», руб.

Тип акции

1992

1993

1994

1995

1996

1997

Обыкновенная

510

1830

200

–

* Данные без учета деноминации

Авиастар имеет доли в уставный капиталах следующих компаний: ЗАО «Авиастар-СП» (100%), АО «Авиастарбанк» (35%), ФД «Авиастар-Инвест» (35%), ЗАО «Волга-Днепр» (35%), АО «Антей» (50%)².

3. Характеристика региона:

Ульяновская область была образована 19 января 1943 года с центом в городе Ульяновске. Она занимает площадь 37.3 тыс. кв. км, на которой проживает 1444 тыс. человек. На долю городских жителей приходится 63% всего населения области. Всего в состав области входят 21 район, 6 городов и 32 поселка. Крупнейшими городами являются Ульяновск, Димитровград, Инза и Барыш.

Ульяновская область входит в состав Поволжского экономического района РФ и граничит с Пензенской, Саратовской и Самарской областями, республиками Чувашия, Мордовия, Татарстан. В структуре экономики преобладает промышленность. Наиболее развитыми отраслями являются машиностроение (автомобильная промышленность, производство станков, электротехнической продукции и приборов), промышленность строительных материалов, легкая и пищевая промышленность. Крупнейшими промышленными предприятиями области являются Авиастар, АО «Волжские моторы» Ульяновский завод тяжелых станков, Ульяновский автомобильный завод и ряд других. На земли сельскохозяйственного назначения приходится 59.7% всей площади области.

По объему промышленного производства, который в 1998 году составил 12249 млн. руб., Ульяновская область относится к числу средних в России. По итогам 1998 года объем промышленного производства области снизился на 13.2% по сравнению с 1997 годом, что является одним из худших показателей в Поволжском районе и ниже среднероссийского (5.2%)³.

4. Производство:

В Авиастар входит 35 подразделений, крупнейшими из которых, кроме самолетостроительного завода, являются станкостроительный завод, завод «Агрегат», авиакомпания «Авиастар» и аэропорт «Восточный». В 1997 году в самостоятельную структуру выделено самолетное производство, зарегистрированное как АОЗТ «Авиастар СП». Целью создания нового предприятия являлась оптимизация самолетостроительного производства. В производственную цепочку изготовления самолетов включено около 600 предприятий России и 150 предприятий стран СНГ и Балтии.

В настоящее время основными видами продукции предприятия являются грузовые самолеты Ан-124 «Руслан» и Ту-204. «Руслан», разработанный конструкторским бюро им. Антонова, является самым большим из выпускающихся серийно самолетов в мире. Размах крыла составляет 76.3 м, длина 69.9 м., высота 21.5 м., масса пустого самолета 175 тонн, допустимая взлетная масса 392 тонны, грузоподъемность 120 тонн.

Самолет Ан-124 является лидером в сфере перевозок негабаритных сверхтяжелых грузов и практически не имеет аналогов. Его ближайшим конкурентом является грузовой вариант Боинга-747, который мало уступает «Руслану» в грузоподъемности, но накладывает существенные ограничения на конфигурацию грузов. Благодаря универсальности Руслан может взять на борт сверхтяжелые и нестандартные грузы. По данным журнала «Авиарынок», 64% уникальных авиаперевозок в мире приходится на долю ульяновской авиакомпании «Волга-Днепр», оснащенной этими летательными аппаратами. Одним из учредителей компании является Авиастар. О качестве этих летательных аппаратов говорит тот факт, что эти самолеты использует американская авиастроительная корпорация «Боинг», которая перевозит внутри США двигатели для своих самолетов на «Русланах».

В настоящее время Авиастар выпускает АН-124-100, который является тяжелым коммерческим транспортным самолетом. Кроме него семейство транспортных самолетов АН-124 включает в себя: АН-124-100М – модифицированный вариант самолета АН-124-100 с экипажем 4 человека, на котором установлены следующие системы: предупреждения столкновения самолетов в воздухе TXAS-11, коммерческой спутниковой связи SAT-906 фирмы «Collins», спутниковой навигации LTN-2001 и инерциальной навигации LTN-101 фирмы «Litton»; АН-124-2ХХ – экипаж 3 человека, максимальный взлетный вес 405 тонн, максимальная коммерческая нагрузка 130 тонн.

Вторым важным направлением деятельности предприятия является изготовление пассажирских среднемагистральных самолетов Ту-204. Базовый вариант этого летательного аппарата имеет максимальный взлетный вес 94.6 тонн, пассажировместимость до 230 чел., максимальную дальность полета 2800 км при максимальной коммерческой нагрузке 21 тонна. Семейство пассажирских среднемагистральных самолетов Ту-204 включает:

ТУ-204-1ХХ – пассажирский самолет с увеличенным взлетным весом до 103 т, максимальной дальностью полета 4700 км, максимальной коммерческой нагрузкой 21 тонна и максимальной пассажировместимостью 230 чел.;
ТУ-204-2ХХ – пассажирский самолет с увеличенным взлетным весом до 110.75 тонн, максимальной дальностью полета 4800 км при максимальной коммерческой нагрузке 21 тонн и максимальной пассажироемкостью 240 человек;
ТУ-204-3ХХ (ТУ-234) – пассажирский самолет с укороченным фюзеляжем, взлетным весом 103 тонны, максимальной пассажировместимостью до 160 человек, предназначенный для эксплуатации на авиалиниях протяженностью до 9300 км.

Все самолеты семейства ТУ-204 имеют грузовые варианты. Эти летательные аппараты могут оснащаться как российскими авиадвигателями ПС-90А производства АО «Пермские моторы», так и двигателями британской фирмы «Rolls-Royce».

Конкурентная среда Ту-204 не столь благоприятна, как у «Руслана». На внутреннем рынке его конкурентами являются среднемагистральный Ту-154 производства самарского Авиакора, преимуществом которого является его цена: Ту-154 в 1.5 раза дешевле, чем Ту-204. Однако, по мнению специалистов, Ту-204 выигрывает по экономичности расходования топлива. При той же загруженности пассажирами, что и Ту-154, годовой эффект экономичности Ту-204 составляет около 1.5 млрд. руб. Вторым конкурирующим предприятием на внутреннем рынке является КАПО, которое производит ту же продукцию, что Авиастар – а именно самолет Ту-204-200.

В настоящее время рассматривается возможность создания интегрированной авиастроительной компании по разработке, производству, продаже и содействию эксплуатации самолетов марки «Ту». По словам начальника департамента авиационной промышленности Министерства экономики России Александра Книвель, на согласовании в министерствах и ведомствах РФ находится проект постановления правительства о создании такой компании. Советы директоров московского АНТК им. Туполева и АО «Авиастар» одобрили проект объединения двух предприятий. Однако окончательные решения по вопросу объединения должны быть приняты на собраниях акционеров этих компаний. В случае создания холдинга межу предприятиями, вошедшими в него, вероятно, будут разграничены сферы производимой продукции.

На внешнем рынке конкурентами Ту-204 являются самолеты Боинг-737 и А-321 производства соответственно корпорации «Boeing» и международного консорциума «Airbus Industrie».

В 1998 году на Авиастаре произведено 4 самолета Ту-204 и 2 самолета Ан124-100 «Руслан». В 1999 году предприятие намерено изготовить 8 самолетов Ту-204. Следует отметить, что производственные мощности предприятия позволяют выпускать значительно большее число летательных аппаратов. Одной из причин низких объемов производства является специфика производственной деятельности авиационных предприятий. Изготовление самолетов требует привлечения значительных средств и гарантий последующей реализации летательных аппаратов. В связи с этим предприятия в начале стремятся заключить контракт на поставку своих изделий и только после этого приступают к их сборке. При этом у Авиастара довольно неплохие перспективы в этом направлении, так как компания заключила ряд контрактов на поставку своих самолетов с зарубежными фирмами. Кроме того, в 1998 году египетская компания «Sirocco» инвестировала $150 млн. на реализацию проекта по сборке Ту-204 на Авиастаре. В 1999 году эта компания предполагает выделить предприятию около $100 млн⁴.

5. Реализация продукции:

Авиастар поставляет продукцию как на внутренний, так и на внешний рынок, однако основные доходы приносят именно экспортные операции. В 1997 году 4 из 5-ти изготовленных на предприятии самолетов Ту-204 было реализованы за пределами России. В настоящее время наиболее крупным контрактом, который выполняет предприятие, является договор с египетской компанией «Sirocco». В рамках соглашения, которое было подписано еще в 1996 году, лизинговая компания «Sirocco Russia» (дочерняя фирма египетской компании «Sirocco») получила эксклюзивные права на реализацию первых двухсот Ту-204, оснащенных английскими двигателями Rolls Royce и западной авионикой.

В 1998 году проведена экспортная сделка по продаже новых пассажирских авиалайнеров. В Египет было поставлено три самолета Ту-204. Покупателем двух лайнеров стала египетская авиакомпания «Cairo Air». В 1999 году компания «Sirocco Russia» объявила о намерении купить очередную партию российских самолетов Ту-204. Планируется, что в этом году в рамках экспортного контракта с «Sirocco» Авиастар отправит за рубеж по крайней мере четыре самолета. Как предполагается, обладателями новых самолетов станут три авиакомпании Ближнего Востока и Восточной Европы.

Летом 1998 года в Ульяновскую область состоялся визит делегация Исламской республики Иран. В ходе визита был подписан протокол о намерениях по приобретению иранской стороной двух грузовых Ан-124-100. В долгосрочной перспективе предполагается приобретение нескольких Ту-204 в грузовом и пассажирском вариантах. Кроме поставок самолетов подписанный документ предусматривает возможность создания на базе тегеранского аэропорта «Payam International» центра технического и сервисного обслуживания «Русланов» и Ту-204.

На внутреннем рынке потребителями продукции Авистара являются несколько авиакомпаний, в числе которых Внуковские авиалинии, Пермавиа, Красноярские авиалинии, Кавминводы, «Волга-Днепр» и другие. В 1999 году авиакомпания «Красноярские авиалинии» намерена приобрести у Авиастара два Ту-204 с пермскими двигателями ПС-90. Контракт был подписан с губернатором Красноярского края Александром Лебедем. Кроме того, АО «Внуковские авиалинии» к лету 1999 года планирует получить три самолета ТУ-204 производства Авиастар. У компании сформирован довольно большой портфель заказов, и в случае их выполнения существует возможность значительно увеличить свои доходы от реализации⁵.

6. Финансовое состояние:

По итогам 9 месяцев 1998 года балансовая прибыль Авиастара составила 158463.529 тыс. руб., прибыль от реализации – 43188.471 тыс. руб., а выручка от реализации 436568.827 тыс. руб. Данные на начало года и за аналогичный период прошлого года не приводятся в связи с тем, что Авиастар только в 1998 году перешел на расчет консолидированного баланса, а сравнение с показателями, рассчитывавшимися ранее только по материнской компании, будет несопоставимым.

Финансовые результаты деятельности компании можно охарактеризовать как положительные в связи с тем, что ряд предприятий авиационной промышленности закончили 3 квартала 1998 года с убытками. Кроме того, большинство финансовых коэффициентов Авиастара превышают аналогичные показатели других производителей авиационной техники (таблица 1.2).

Об устойчивости финансового положения рассматриваемой компании говорят высокие значения коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами, коэффициентов текущей ликвидности и абсолютной ликвидности, которые превышают рекомендуемые значения. Вместе с тем, существует и ряд негативных факторов, характеризующих финансовое положение предприятия, среди которых превышение кредиторской задолженности над дебиторской. По данным на 1 октября 1998 года их доли в общей стоимости имущества предприятия составляли 8.35% и 5.87% соответственно.

Высокая задолженность предприятия перед бюджетом привела к аресту имущества Авиастара, который наложила Государственная налоговая инспекция по Ульяновской области. В опись изымаемых ценностей балансовой стоимостью 129 млн. руб. вошли в основном товары народного потребления: мебель, бытовая техника, ковровые изделия, произведенные дочерними предприятиями Авиастара и полученные по бартеру. Помимо долгов перед бюджетами у компании довольно высокие долги перед поставщиками, которые по итогам 9 месяцев 1998 года составляли 49.7% от общей кредиторской задолженности. Вместе с тем предприятие намерено увеличить объемы производства и реализации своей продукции, что будет способствовать увеличению доходов компании и решению проблемы погашения своих долгов⁶.

Таблица 1.2

Основные финансовые показатели некоторых производителей авиационной техники
по итогам 9 месяцев 1998 года

Показатели	Авиастар	ИАПО	ТАНК им. Бериева
Рентабельность продаж, %	9.893	3.521	46.552
Рентабельность основной деятельности, %	10.979	3.650	87.097
Рентабельность капитала, %	1.006	–2.943	3.774
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами	0.473	–0.046	–0.306
Коэффициент текущей ликвидности	2.476	1.014	0.887
Коэффициент абсолютной ликвидности	0.787	0.046	0.172
Коэффициент автономии	0.878	0.209	0.449
Коэффициент оборачиваемости капитала	0.036	0.409	0.899
Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности	0.378	0.143	0.921
Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности	0.538	0.355	2.864

7. Перспективы развития:

Перспективы развития Авиастара в это время в основном связаны с поиском платежеспособного спроса на свою продукцию. Следует отметить, что продукция, выпускаемая на предприятии, довольно конкурентоспособна на мировом рынке. По оценкам специалистов, российские летательные аппараты, такие как дальнемагистральный лайнер Ил-96М/Т, транспортный самолет Ан-70 и среднемагистральный Ту-204, по критерию «эффективность-стоимость» вполне могут составить конкуренцию западным аналогам. По каталогу цена Ту-204, оснащенного английскими двигателями Rolls-Royce, составляет $30 – 35 млн., а его производство обходится в $27 – 30 млн., в то время как среднерыночная цена Boeing-757 или аналогичного европейского аэробуса превышает $50 млн.

Кроме того, предприятие изготавливает крупнотоннажные грузовые лайнеры «Руслан», которые не имеют аналогов в мире. В начале 1999 года Украина и России подали заявку на участие в тендере по предоставлению тяжелых транспортных самолетов в лизинг королевским Военно-воздушным силам Великобритании. Соответствующие документы направили Киевский авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова и Авиастар.

В конкурсе примет участие новый военно-транспортный вариант «Руслана», в создании которого примут участие АНТК, Авиастар, английская грузовая компания «Air Royle», а также американские фирмы «General Electric» и «Honewell». Новый вариант «Руслана» будет оснащен двигателями General Electric CF6-80C2, авионикой Honewell, а также рядом комплектующих западного производства. По расчетам АНТК им. Антонова, это увеличит надежность самолета и сократит экипаж с шести до трех человек. Дальность полета с грузом в 80 тонн возрастет с 8400 км до 9300 км. Новый самолет получит обозначение Ан-124-200 «Руслан» и будет стоить около $90 млн. Однако сроки реализации проекта и условия его финансирования пока не определены. На модернизацию «Руслана» и его сертификацию с американскими и английскими двигателями потребуется около $130 млн. В числе основных конкурентов «Руслана» в тендере эксперты называют американский Boeing С-17, который представлен американской компанией совместно с Вritish Aerospace. Подведение итогов тендера намечено на январь 2000 года.

Следует отметить, что аналитики прогнозируют в ближайшей перспективе значительный рост спроса на летательные аппараты. При этом, по их оценке, ведущие производители авиационной техники – американская Boeing и европейская Airbus Industrie – уже перегружены заказами, а следовательно, возможен рост спроса на российские самолеты, отвечающие мировым стандартам, к которым можно отнести и продукцию Авиастара⁷.

Глава II: Авиастроение в XXI веке:

О подъеме российской экономики сегодня говорят много. Эксперты приводят впечатляющие цифры и рассказывают о профиците бюджета. Однако рядовой россиянин о состоянии экономики судит не по росту БВП, а по тому, есть ли тепло в доме, платят ли на его родном заводе зарплату и хватает ли ее на хлеб. И ему лучше любого эксперта понятно, что благополучие экономики складывается, прежде всего, из благополучия конкретных заводов и фабрик.

Определяющую роль для экономики Ульяновской области играют несколько крупных промышленных предприятий. К их числу относится и завод «Авиастар». К сожалению, российская авиационная промышленность сейчас переживает глубокий кризис. Это не могло не отразиться на деятельности «Авиастара». Ульяновские авиастроители столкнулись с рядом проблем, справиться с которыми оказалось не так просто...⁸

1. Инвестор инвестору рознь:

Конец века для «Авиастара» ознаменовался созданием крупного авиапромышленного холдинга совместно с АНТК «Туполев» - разработчиком самолетов семейства ИТУ». С этим событием ульяновские авиастроители связывают немало надежд. Создание холдинга говорит о большом желании руководства завода что-то изменить к лучшему. Однако реальной стратегической программы развития «Авиастара» пока нет. Об этом заявил Сергей Кириенко во время своего визита в Ульяновск. В качестве хорошего примера он привел программу АО «Северсталь», реализуемую сегодня на УАЗе.

По прогнозам специалистов, уже в начале текущего года на автозаводе должны произойти значительные положительные изменения. Не вдаваясь е подробности, отметим лишь предполагаемый рост средней зарплаты на предприятии - до 4,5 тысяч рублей.

Может быть и «Авиастару» следует пойти по сценарию автозавода? Пусть его «захватит» какой-нибудь сырьевой гигант и управляет им, применяя уникальные западные технологии реструктуризации и оздоровления промышленного предприятия...

К сожалению, все не так просто. Это подтверждает печальный опыт самарского «Авиакора». После перевода под контроль группы «Сибалюминий» этот завод был вынужден свернуть практически все работы по авиационной тематике⁹.

2. Дороже купим, дешевле продадим:

Одна из проблем, с которыми столкнулись крупные промышленные предприятия после приватизации - необходимость самостоятельно заниматься снабжением и сбытом своей продукции. В советское время эта забота лежала на плечах Госплана, отраслевых министерств и множества государственных институтов. С переходом к рынку предприятиям пришлось решать эти задачи самим. Но времени и опыта не было, учиться маркетингу и логистике приходилось по ходу дела. Это и породило такие, мягко говоря, несовершенные механизмы снабжения и сбыта, которые существуют сегодня. Ни для кого не секрет, что зачастую сбытовики занижают отпускную цену, снабженцы сговариваются с поставщиками и завышают цену на сырье. По оценкам специалистов, до 90% средств бывшие госпредприятия теряют именно на этих направлениях.

Эта проблема коснулась и ульяновских заводов. Для УАЗа она стала настоящим бичом. Вспомните сложившуюся в последнее время странную ситуацию, когда при огромном спросе на «уазики», их гораздо проще и дешевле было купить у фирмы- посредника, а автозавод задыхался из-за отсутствия живых денег.

По мнению руководства АО «Северсталь», основная идея, которую дни как стратегический инвестор приносят с собой на УА3, заключается в прозрачности сбытовой и снабженческой деятельности предприятия. Вкупе с переходом на расчеты живыми деньгами это позволит избавиться от облепивших автозавод полукриминальных дилеров, сумевших «договориться» со службой сбыта и отпускавших автомобили по ценам ниже заводских. Разумеется, главной причиной, заинтересовавшей инвесторов, стал устойчивый спрос, которым всегда пользовалась продукция автозавода и, пожалуй, будет пользоваться еще долго.

«Авиастар», в отличие от УАЗа, оказался в более сложной ситуации. Здесь главную роль сыграли не внутренние проблемы предприятия, проблемы отрасли в целом¹⁰.

3. Кто из авиапроизводителей примет удар?

По прогнозам западных экспертов, в ближайшие 20 лет мировой авиапарк увеличится вдвое и превысит 30 тысяч лайнеров. Грузооборот на международных авиалиниях возрастет втрое, а индустрию пассажирских перевозок ожидает небывалый подъем, - они с каждым годом будут расти на 5%. Перед авиакомпаниями, которые сумеют организовать оперативную доставку грузов любую точку мира, откроются небывалые горизонты. С ростом транснациональных корпораций потребность в доставке комплектующих, производимых в разных уголках света, будет расти а геометрической прогрессии. При этом, похоже, российские производители авиационной техники останутся не у дел. Значительных поставок отечественной гражданской авиатехники за границу ожидать не приходится. По самым радужным прогнозам, объем экспорта не превысит 100-120 млн., долларов в год. Правда, перспективы Ту204, производимого «Авиастаром» оцениваются сравнительно неплохо. В течение нескольких ближайших лет возможен экспорт нескольких авиалайнеров в год в страны Ближнего Востока и Южной Азии (через компанию «Сирокко»).

Что же касается внутреннего рынка, то по данным ряда ведущих научно-исследовательских институтов, занимающихся исследованием проблем гражданской авиации в России, в период с 2001 по 2004 г. объем закупок магистральных пассажирских самолетов на российском рынке не превысит 30 штук в год. Треть лайнеров обычно закупается за рубежом. Значит, на долю российских авиапромышленных предприятий останется в лучшем случае 20 самолетов в год. А объем закупок тяжелых грузовых самолетов не превысит 1 машины в год.

допустим, треть российского рынка захватит «Авиастар» (что очень сомнительнее). Тогда максимум, на что он сможет рассчитывать - 6-7 лайнеров в год. Но и эти самолеты авиазавод сможет продать только при условии, что будет создана система лизинга авиационной техники (то есть аренды с последующим выкупом (и инфраструктура, обеспечивающая послепродажное обслуживание воздушных судов (ремонт, поставка запчастей, техобслуживание и т.п.). Работать только по этим ключевым направлениям губительно. Катастрофически низкий спрос на магистральные пассажирские воздушные суда российского производства не сможет обеспечить достаточной загрузки имеющихся мощностей по их производству (Ульяновский «Авиастар», Самарский «Авиакор», Воронежское АСО, Казанское АПО, Саратовский и Смоленский авиазаводы). Уже в ближайшие годы специалисты прогнозируют неизбежную потерю до 50-70% этих мощностей - вопрос только в том, на какой из заводов придется самый серьезный удар¹¹.

4. Замкнутый круг:

В чем же причина такой недоступности западного рынка? Конечно, существует множество технических проблем, препятствующих выходу нашей авиационной техники за рубеж. Это несоответствие летно-техническим нормам, принятым в европейских странах, низкий ресурс двигателей, устаревшее аэронавигационное оборудование. Но главная причина не в этом.

Например, самолеты военной авиации успешно конкурируют с продукцией ведущих западных фирм. Российские предприятия, занимающиеся выпуском последних модификации МИГов и СУ (Иркутск, Комсомольск-на-Амуре и др.) большими партиями продают их по очень высокой цене армиям разных стран. При этом они фактически не поставляют самолеты на российский рынок, т.е. в Вооруженные силы РФ. Именно устойчивый экспорт и позволяет им не сходить с верхних строчек в рейтингах наиболее успешных предприятий страны.

Гражданская авиатехника российского производства (пассажирские и грузовые самолеты) словно попала в заколдованный круг. Спрос на нее эх рубежом близок к нулю. Одна из причин этого - жесткий контроль рынка гражданских самолетов ведущими мировыми производителями («Боинг» и «Эйрбас Индастри»), интересы которых защищают США и объединенная Европа. Но достаточно вспомнить историю легендарного Ан-124 «Руслан», чтобы понять, что дело не только в этом...¹²

5. «Руслан» - история несбывшихся надежд:

В далеком 1985 году на авиасалоне в Ле Бурже «Руслан» впервые представили широкой публике.

Тогда эксперты предрекли ему мировое господство в воздухе. В случае широкого применения нового советского самолета на международных авиалиниях и его масштабного экспорта олигополия западных производителей и грузоперевозчиков была бы полностью разрушена.

Прошло 15 лет. За эти годы западная промышленность так и не создала самолет, способный конкурировать с «Русланом».

Спрос на услуги, оказываемые авиакомпаниями, эксплуатирующими «Русланы», огромен. Об этом свидетельствует успех ульяновской авиакомпании «Волга-Днепр» и киевской авиакомпании «Антонов Эйрлайнс». При этом, цена на «Руслан» значительно ниже, чем на его ближайший аналог - Боинг-747 Jumbo. Однако победного шествия российского гиганта по мировым рынкам авиационной техники так и не произошло. Да и заказов на производство новых Ан-124 в ближайшее время ожидать не приходится.

Еще пять лет назад российские специалисты считали, что хватит 10 самолетов, чтобы полностью удовлетворить потребность рынка сверхтяжелых перевозок. Сегодня постоянно эксплуатируется более 20 самолетов, принадлежащих авиакомпаниям «Антонов», «Полет», «Волга-Днепр», и спрос на их услуги продолжает расти. Но никто ни на Западе, ни в России не торопится вкладывать деньги в постройку новых самолетов.

Все прекрасно понимают, что помимо техники, находящейся в собственности авиакомпаний, существует еще 20 самолетов Военно-транспортной авиации, которые тоже работают и будут работать на этом рынке. И сегодня гораздо выгоднее направлять средства на создание механизмов для их совместной эксплуатации с военными, на разработку схем передачи самолетов ВТА коммерческим организациям. Так, только за последнее время шесть «Русланов» перешло в собственность авиакомпаний (2 самолета получил Киев, 4 - воронежский «Полет»). По прогнозам специалистов, еще 5-6 лет рынок будет подпитываться именно самолетами госавиации. И пока он будет заполнен этой дешевой техникой, заказывать производство новых, то есть дорогих «Русланов» никто не будет¹³.

Глава III: Перспективы авиастроения в XXI веке:

При посещении Ульяновска 24 ноября 2009 года Президент России Дмитрий Медведев поддержал инициативу Правительства Ульяновской области о создании на территории города Ульяновска национального Центра гражданского авиастроения.

Это далеко не случайно. Здесь, в городе на Волге, расположен крупнейший в Европе авиационный завод - ЗАО «Авиастар-СП», а также имеется очень развитая авиационная инфраструктура с международным аэропортом. В ближайшее время ульяновские авиастроители приступают к производству новой продукции - транспортного самолета «Ил-76», возобновляется также производство гордости России - самолета «Ан-124 «Руслан».

В 2009 году, несмотря на мировой финансовый кризис, в ЗАО «Авиастар-СП» удалось полностью сохранить коллектив. Руководство завода прекрасно понимает, что в ближайшей перспективе перед коллективом предприятия встанут грандиозные задачи по техническому перевооружению, модернизации производства, по выпуску новых самолетов. В связи с этим встала задача не только сохранения трудового коллектива, но и привлечения на производство молодых специалистов и квалифицированных рабочих кадров. Поэтому никаких сокращений в течение всего минувшего года на предприятии не было.

Огромную помощь оказала «Федеральная программа поддержки занятости населения». В общественных работах на предприятии было задействовано более 500 человек. Порядка 1000 человек в период падения загрузки обучились новым профессиям и повысили свою квалификацию. За счет программы стажировок в ЗАО «Авиастар-СП» привлекли 162 выпускника высших и средних специальных учебных заведений.

Кроме этого, предприятие взяло уверенный курс на создание новой системы профессиональной подготовки персонала. Например, была организована «Школа мастеров». В течение года здесь провели несколько курсов повышения квалификации для мастеров, охватив, таким образом, более 200 человек. Большое внимание в процессе обучения уделялось Lean-технологиям, которые направлены на снижение издержек производства, повышение его эффективности. После таких курсов каждый мастер сдавал зачет, получал удостоверение. Названное мероприятие принесло большую пользу и будет применяться при ежегодной аттестации¹⁴.

Совместно с Ульяновским техническим колледжем ЗАО «Авиастар-СП» участвовали в национальной программе «Образование». Подали заявку на участие в этом конкурсе и выиграли грант на получение из федерального бюджета денежных средств в размере 48 млн. рублей для колледжа. Дело в том, что названная программа предусматривала софинансирование со стороны «Авиастара» в размере 10 млн. рублей. На федеральные деньги было закуплено учебное оборудование и высокоскоростные современные станки, которые сегодня востребованы на производстве.

Еще одна задача - создание Ресурсного центра и сокращение времени на адаптацию специалистов, которые выходят из стен учебного заведения. Устроившись работать на «Авиастар», выпускник будет полностью готов к работе на том оборудовании, которое находится в цехах. За счет этого будут сэкономлены денежные средства на обучение специалистов на заводе, на их адаптацию, уменьшение тех ошибок, которые совершают молодые рабочие. Причем, Ресурсный центр будет полезен не только «Авиастару». В рамках создаваемого авиационного кластера здесь предусматривается подготовка специалистов для других промышленных предприятий, которые участвуют в производстве самолетов.

Необходимо также отметить, что в сложный финансовый период прошлого года руководство «Авиастара» ни на копейку не уменьшило свои социальные программы. Более того, были изысканы дополнительные средства, чтобы привести в готовность и открыть детский оздоровительный лагерь «Березка».

Есть еще одна очень серьезная проблема. Мечта большинства молодых людей - это собственное жилье. Первая ласточка уже есть - в прошлом году на ЗАО «Авиастар-СП» был открыт Дом молодежи. По сути, это общежитие, расположенное по проспекту Тюленева, предназначенное для семей в возрасте до 35 лет. В благоустроенных квартирах - санузел, кухня, к услугам проживающих - два лифта, светлые просторные холлы и коридоры. Заблаговременно был проведен весьма серьезный конкурс молодых семей, которые обладали правом проживать в данном общежитии. Работала жилищная комиссия, люди оценивались по заслугам, по перспективам их дальнейшего использования на предприятии. Для строительства здания авиазавод выделил более 200 миллионов рублей.

Молодежь - это будущее «Авиастара». Если взять статистику, то более 30 процентов работающих на предприятии - молодежь в возрасте до 30 лет. Но если не создавать условия для раскрытия их творческого потенциала, желаний, намерений, то ничего путного не получится.

А ведь ульяновские самолеты востребованы на мировом рынке и вполне могут составить конкуренцию ведущим самолетостроительным компаниям. К примеру, «Ту-204». По своей надежности он лучше зарубежных аналогов, тех же «Боингов» и «AirBus». Главная проблема наших авиалайнеров - отсутствие элементарной сети гарантийного и постгарантийного обслуживания. Например, если у «Боинга» сломалась какая-то деталь, то замена производится в течение одного часа. У наших самолетов на это уйдет целый месяц. Поэтому предстоит провести огромную работу по налаживанию сервисного обслуживания российских самолетов.

Прекрасные перспективы есть у транспортных самолетов «Ан-124 «Руслан». Никто в мире не смог построить такие «грузовики». Самолетами с большой грузоподъемностью рынок не заполнен. Поэтому неслучайно принято решение о возобновлении производства этих авиалайнеров на ЗАО «Авиастар-СП».

Кроме решения своих внутренних проблем, предприятие принимает активное участие в общественной жизни района авиастроителей. Понятно, «Авиастар» находится не в вакууме, его окружают различные социальные институты города. Работники авиазавода облагородили сквер имени Антонова, там впервые за много лет заработало освещение.

Авиастроение в конце XX - начале XXI века 📙 Курсовая → 🆔 1629