Безопасность полетов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ЗАДАНИЕ 1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ОСОБОЙ СИТУАЦИИ В АВИАЦИОННОМ СОБЫТИИ…………………………………………...3

1. Исходные данные……………………………………………………….3

2. Перечень нарушенных  ограничений…………………………………..5

3.Схема движения ВС………………………………………………..……6

4. Анализ динамики особой  ситуации…………………………...……….8

5. Выводы……………………………………………………………….….9

ЗАДАНИЕ 2. АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ  ЭКСПЛУАТАНТА……………………………………..…...10

1. Исходные данные…………………………………………….……… .10

2. Расчет степени опасности  НС………………………………...………11

3. Расчет тенденции и  прогноза воздействия аварийного  фактора.......13

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………..…16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАДАНИЕ 1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ОСОБОЙ СИТУАЦИИ В АВИАЦИОННОМ СОБЫТИИ

 

1. Исходные данные:

02.03.1999 г. самолет  А-310, авиакомпания «Узбестан хаво  йуллари» . При выполнении рейса  Ташкент-Шереметьево при посадке  произошло выкатывание на удаление 45 метров от входного порога ВПП и с боковым уклонением от оси ВПП 45м. На самолете повреждена нижняя часть воздухозаборника второго двигателя, на аэродроме раздавлены два входных и два ограничительных огня. Заход на посадку выполнялся в режиме автоматического управления самолетом. Система регистрации разовых команд и аналоговых параметров зафиксировала параметры движения и действия экипажа. Выравнивание автоматическая система начала на высоте 21 м. (за 130 метров до входного порога ИВПП) пролет порога произошел на высоте 14 метров при вертикальной скорости 3.8 м/с. В процессе выравнивания произошло уменьшение угла сноса, что привело к развитию тенденции уклонения самолета вправо, а режим работы двигателей был уменьшен автоматом тяги: до уровня полетного малого газа по РУД с 49-50 градусов до 40, 7-40,8 град; по оборотам первого контура до уровня земного малого газа с 57,5 … 60,5% до 22.3-23.1% . Этот факт был зарегистрирован экипажем перед приземлением , что подтверждает фразой «RETARD» по данным внутрикабинных переговоров экипажа. Автоматическая система произвела мягкое ( Ny=1.25) приземление ВС на удалении 520 метров от входного порога ИВПП с боковым уклонением 0.5м. от оси ВПП и Vz -0.2м/с (вектор скорости был направлен практически вдоль оси ИВПП) на Vnp = 245 км/ч. Через 3 сек на Vпр= 239 км/ч на удалении 720м от входного порога произошло опускание передней опоры шасси. После опускания передней опоры и установления угла сноса самолет уклонился вправо от оси ВПП на 6-7м. Торможение самолета (очень плавное) началось в автоматическом режиме «LOW» на скорости 203 км/ч и удалении от входного порога ИВПП примерно 1270м, практически одновременно с отключением 2-х каналов автопилота. Для исправления развивающего уклонения самолета вправо от оси ВПП экипаж использовал несимметричное торможение основных колес шасси, отклонив левую тормозную педаль на угол приблизительно 6 градусов. О достоверности данных по этому факту свидетельствует неравномерный прогрев колес левой и правой основных колес шасси. Использование несимметричного режима работы тормозов в начале пробега для выдерживания направления снизило их общий эффект, т.к. вмешательство пилота в управление тормозами исключило своевременную реакцию режима автоматического торможения («AUTOBREAKE»). Нормальное использование тормозов не в автоматическом режиме началось с Vnp=180 км/ч на удалении самолета от входного порога ИВПП 1800м, т.е. через 1250 м. от точки приземления. Исправление экипажем небольшого уклонение самолета вправо от оси ВПП (до 5 м) после приземления резким подтормаживанием колес левой опоры шасси в сочетании с развивающейся положительной тягой двигателей привело к отклонению самолета влево от оси ВПП (до 15 метров). С момента отключения автопилота (через 9 сек после опускания передней опоры шасси за 9 секунд происходит непроизвольное изменение положения РУД с 41,6… 41,7 до 44.1 … 44.60, что привело к увеличению режима работы двигателей с 22.3 …23.2% до 37.6..40.8% по оборотам первого контура. Только на удалении 3000м ( об этом свидетельствует фраза в радиообмене «убери реверс» экипаж обнаружил повышенный режим работы двигателей и убрал РУД на «малый газ» в процессе которого самолет ассиметричный использование тормозов основных стоек шасси в сочетании с большим углом отклонения передних колес шасси был выведен на режим юзового движения с большими углами увода шасси. Реальзовать требуемые для режима «LOW» продольного ускорения в этом случае не представлялось возможным. Не соответствие между реализовавшимся продольным ускорением 1.1 м/с и требуемым – 1.7 м/с можно обьяснить уменьшением коэффициента трения при юзовом движении колес шасси. Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло на Vnp=60км/ч. Причиной выкатывания самолета за пределы ИВПП явилось взаимодействие и сочетание следующих факторов: непроизвольное перемещение РУД на повышенный режим работы двигателей, что привело к увеличению положительной тяги двигателей на пробеге; отсутствие контроля за оборотами двигателей со стороны экипажа на пробеге и позднее обнаружение повышенного режима ( за 450 метров до выходного порога ИВПП).

 

 

2.Перечень нарушенных ограничений:

1.Нарушение  аэродромными службами правил  очистки ВПП и прилегающих  к ней рулёжных дорожек от  снежно-ледяных отложений большой  толщины и протяженности (недавнего  обильного снегопада и температуры  воздуха-6 градусов Цельсия), выразившихся в том ,что ВПП была в удовлетворительном состоянии только на одну треть в начале ,слегка очищена в середине и не очищена в конце.

2.Нарушение  экипажем требований руководящих  документов, в части касающихся выполнения захода на посадку и выполнения посадки при малом коэффициенте сцепления стажёром(левое пилотское кресло занимал КВС-стажёр, инструктор занимал кресло наблюдателя посередине).  

3.Выполнение  посадки на ВПП с малым коэффициентом  сцепления(измеренный коэффициент  на тот момент составлял-0,32) с одним деактивированным реверсом. Нарушение РЛЭ в части эксплуатационных ограничений  использования АБСУ.

4.Нарушение  экипажем техники перекладки  обратной тяги (так как РУДы  на А310 передвигаются без фиксирующих  устройств, а один реверс был неисправен, перекладка осуществляется тактильно, без контроля экипажем показаний приборов контроля двигателей экипаж контролировал пробег ВС по ВПП видимость была ограничена и посадка производилась в тёмное время суток, поэтому исправный реверс был переложен, а на двигателе с неисправным реверсом произошло неконтролируемое увеличение прямой тяги до уровня 23% ).

5.Запоздалое  распознавание экипажем сложившейся  ситуации (отключение автоматического  торможения, положительного ускорения из-за увеличенной тяги одного двигателя) привело к тому, что самолёт оказался на неочищенной части ВПП и запоздалые хаотичные действия экипажа по остановке ВС (судя по записи внутрикабинных переговоров) не привели к нужному результату.

 

 

 

3.Схема движения ВС:

 

 

 

 

4.Анализ динамики особой ситуации:

t1 – происходит опускание передней стойки шасси , затем устранению угла сноса ВС, что привело к уходу ВС на 6-7 метров от оси ИВПП. Одновременно с этим происходит отключение автоматической системы захода на посадку (отключение двух каналов автопилота), экипаж немедленно отреагировал отклонением педали руля направления приблизительно на 6 градусов. Это послужило усложнением условий полета.

t2 – через девять секунд после опускания передней опоры шасси, за 9 секунд происходит непроизвольное перемещение РУД в сторону положительной тяги , что привело к увеличению режима работы двигателей с 22.3…23.2% до 37.6…40.8 % по оборотам первого контура. На удалении 3000 метров от входного торца ИВПП экипаж замечает это и ставит РУДы в положение «IDLE» - малый газ и дальнейшим ассиметричным использованием тормозов основных стоек шасси в сочетании с большим углом отклонения передних колес шасси был выведен на режим юзового движения с большими углами увода шасси. Совокупность этих факторов привела к заметному повышению психофизической нагрузки на экипаж и ухудшению управляемости ВС, что привело к сложной ситуации.

t3- запоздалое принятие мер по реализации безопасного пробега, а так же не подготовленная , должным образом, ВПП привели к выкатыванию ВС за пределы ВПП на 45 метров и 45 метров от оси ВПП. Это послужило к возникновению аварийной ситуации.

5. Выводы:

Рекомендации  экипажам, выполняющим полёты в ОЗП: 
1.При выполнении посадок на полосы с низким коэффициентом сцепления руководствоваться только требованиями FCOM VOLUME 2 LIMITATIONS-MAX REVERSER THRUST TILL 80 KTs, THAN IDLE TILL TAXI SPEED.AUTOBRAKE-MAX AVAILABLE(MEDIUM) , руководство по летной эксплуатации Airbus A310 использование, раздел два, использования максимальной тяги реверса до 80 узлов, затем передвижение РУДов в положение малого газа до рулёжной скорости. Использование автоматической системы торможения- «максимальное» так же возможно «среднее» . 
2.Рекомендуем изменить Программу переучивания лётного состава в части допуска к самостоятельным полётам без надлежащего контроля со стороны инструктора(необходимо изменить расположение операторов в контуре управления). 
3.Строго соблюдать требования НПП ГА  в части прерывания захода и своевременного ухода на второй круг, если экипаж не уверен в безопасном выполнении посадки, в том числе и после касания и начального этапа пробега. 
4.При проведении подготовки к полётам в ОЗП особое внимание обратить на подготовку экипажей к полётам в различных климатических условиях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАДАНИЕ 2. АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ О СОСТОЯНИИ  БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА

1.Исходные  данные:

 

(Вариант №3)

Распределение инцидентов по видам

НС	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	0	*
Выкатывания	3	-	2	-	4	1	1	-	5	2	5	4	3	-	2	4	3	1	1	-	5
Грубые приземления	4	2	-	2	5	3	3	-	1	2	2	1	5	-	2	1	1	3	3	-	1
Нарушения минимума	-	3	2	3	4	1	3	-	3	2	-	3	3	3	1	3	2	1	3	-	3
Нарушения схемы ЗП	5	2	1	3	4	-	-	2	1	2	4	-	2	4	3	1	-	-	-	2	1
«Неуход» на 2-ой круг	3	-	4	3	1	5	1	3	2	4	-	1	3	3	3	5	2	5	1	3	2
Отказы двигателей	3	2	1	3	-	-	1	5	3	2	3	3	3	5	-	4	3	-	1	5	3
Отказы гидросистемы	4	-	2	-	2	3	3	-	5	1	1	4	1	1	4	1	1	3	3	-	5
CFIT	2	3	2	1	3	-	1	-	4	2	3	4	1	4	3	4	-	-	1	3	4
Формальные выполнения ККП	3	2	4	1	-	4	4	-	5	3	1	-	3	2	3	2	3	4	4	-	5
Перегруз ВС	2	1	4	3	3	-	4	2	4	-	2	3	1	3	4	-	2	-	4	2	4
Потеря ориентировки	2	3	2	1	3	2	1	7	4	2	3	4	1	4	3	4	-	4	1	3	4

 

2. Расчёт  степени опасности НС.

Рассчитаем  степень опасности неблагоприятных  событий по формуле:

N_i=(SАИ_i + 100·АП_i) / (SАИ + 100·АП),

 где N_i – степень опасности i-го неблагоприятного события.

 

N₁=((3+4+1+1+5+2+5+4+3+4+3+1+1+5+2) + 100*2) / ((3+4+1+1+5+2+5+4+3+2+4+3+1+1+5+4+2+2+5+3+3+1+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1+3+3+4+1+3+3+2+3+3+3+1+3+2+1+3+3+5+2+3+4+2+1+2+4+2+4+3+1+2+1+3+3+1+5+1+3+2+4+1+3+3+3+5+2+5+1+3+2+3+2+3+1+5+3+2+3+3+3+5+4+3+1+5+3+4+2+3+3+5+1+1+4+1+1+4+1+1+3+3+5+2+3+1+3+1+4+2+3+4+1+3+4+1+3+4+3+2+1+4+4+5+3+1+3+2+3+2+3+4+4+5+2+1+3+3+4+2+4+2+3+1+3+4+2+4+2+4+2+3+1+3+2+1+7+4+2+3+4+1+4+3+4+4+1+3+4)+100*(2+2+1+4+1+2+2+4+4+2))= 244/2898=0.0841

N₂ = ((4+2+2+5+3+3+1+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1) +100*0)/(498+100*24)= 46/2898=0.0158

N₃ = ((3+3+4+1+3+3+2+3+3+3+1+3+2+1+3+3) + 100*2)/2898=241/2898=0.083

N₄ = ((5+2+3+4+2+1+2+4+2+4+3+1+2+1) +100*1) /2898=136/2898=0.046

N₅ =((3+3+1+5+1+3+2+4+1+3+3+3+5+2+5+1+3+2)+100*4)/2898=

=450/2898=0.1552

N₆=((3+2+3+1+5+3+2+3+3+3+5+4+3+1+5+3) +100*1)/2898=147/2898=0.05

N₇=((4+2+3+3+5+1+1+4+1+1+4+1+1+3+3+5) +100*2)/2898=242/2898=0.08301

N₈=((2+3+1+3+1+4+2+3+4+1+4+3+4+1+3+4) +100*2)/2898=243/2898=0.083

N₉=((3+2+1+4+4+5+3+1+3+2+3+2+3+4+4+5) +100*4)/2898=449/2898=0.1549

N₁₀=((2+1+3+3+4+2+4+2+3+1+3+4+2+4+2+4) +100*4)/2898=444/2898=0.1532

N₁₁=((2+3+1+3+2+1+7+4+2+3+4+1+4+3+4+4+1+3+4) +100*2)/2898=256/2898=0.088

№ п/п	Неблагоприятные события	Ni
1	Выкатывания	0.0841
2	Грубые приземления	0.0158
3	Нарушения минимума	0.083
4	Нарушения схемы  ЗП	0.046
5	«Неуход» на 2-ой круг	0.1552
6	Отказы двигателей	0.05
7	Отказы гидросистемы	0.08301
8	CFIT	0.083
9	Формальные  выполнения ККП	0.1549
10	Перегруз ВС	0.1532
11	Потеря ориентировки	0.088

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вывод: Подсчитав степени опасности всех неблагоприятных событий, можно сделать вывод, что наиболее опасным для данного эксплуатанта, это «Неуход» на 2-ой круг. Назовём это событие аварийным фактором. Опасную группу неблагоприятных событий составляют:

• «Неуход» на 2-ой круг
• Отказы гидросистемы
• Формальные выполнения ККП
• Перегруз ВС

 

 

3.Расчет  тенденции и прогноза воздействия  аварийного фактора.

 

Временной ряд  аварийного фактора.

 

№ месяца	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
«Неуход» на 2-ой круг	3	-	4	3	1	5	1	3	2	4	-	1	3	3	3	5	2	5	1	3	2

 

Для построения временного ряда найденного аварийного фактора рассчитаем уравнение аппроксимирующей прямой линией вида y=ax+b, нанесем её на график, рассчитаем прогноз количества проявлений аварийного фактора на следующий временной период и найдем значение прогноза графически. Чтобы построить прямую, вычисляем коэффициенты методом сумм. Разделим временной ряд по 8-му месяцу. Составим следующую систему уравнений: 

      

Где:

k – номер месяца, по которому производилось сечение таблицы временного ряда, k = 8;

n – общее количество месяцев, n = 21;

У – количество АИ;

Х – месяцы.

 

 20               36              36                   195

 

АИ=0.025Х+3.38

Найдём значения АИ для аппроксимирующей прямой в точках: Х=1 и Х=21:

АИ₁=0.025*1+2.38=2.4            АИ₂₁=0.025*21+2.38=2.9

Спрогнозируем значение АИ для 25 и 30 месяцев:

АИ₂₅=0.025*25+2.38=3.0           АИ₃₀=0.025*30+2.38=3.13

Распределение авиационных происшествий по месяцам:

4. Вывод:

Вывод: сравнивая  прогнозируемое значение с общей  тенденцией, следует отметить, что  происходит увеличение данного аварийного фактора. В целях повышения уровня безопасности по данному аварийному фактору, следует принять следующие меры:

1. Провести беседу  с лётным составом по теме «Не уход на второй круг» ВС.

2. Разобрать  реальные катастрофы, имеющие место из-за Не ухода ВС на второй круг.

3. Усилить контроль АБ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК:

1. Безопасность полетов. Методические указания по выполнению курсовой работы.

Ю. В. Суслов, Ульяновск, УВАУ ГА, 2006 г.

2. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория).

           Ю. В. Суслов, Ульяновск, УВАУ ГА, 2005 г.

     3.   FCOM (Flight crew operation manual) A310 . Руководство по летной эксплуатации Airbus A310.