Содержание

1. Введение
2. Глава I.  Истоки стереотипов, их место в обществе
1. Стереотипные роли и ожидание тех или иных форм поведения от мужчин и женщин
3. Глава II.  Гендерный стереотип: женщина – водитель?
1.   Исторический экскурс
2. Существование проблемы гендерного характера
3. Подходы в изучении данной проблемы.
4. Глава III. Правовая сторона вопроса и инфраструктура.
1. Права человека как основа антидискриминационной практики.
2. Организации, занимающиеся решением проблемы.
5. Заключение.
6. Список  литературы.  

Введение

     Темой для своей расчетно-графической  работы я выбрала гендерные стереотипы, касающиеся женщин. В частности, дискриминация  женщин на дороге. На мой взгляд, эта  одна из главных проблем, относящейся к правам женщин, играет также большую роль и в культурной жизни государства.

     По  результатам опроса ФОМ, летом 2008 года автомобили были в 39% российских семей, причем 21% лично водят машины, а 17% – за руль не садятся ¹[Шумакова, 2008]. Налицо гендерный дисбаланс: мужчины преобладают среди водителей (81%), превышая число «женщин за рулем» более чем в пять раз (19%). Среди женщин почти в пять раз больше тех, кто ответил, что имеет, но не водит автомобиль. По данным ВЦИОМ, мужчины и женщины выдвигают разные причины покупки автомобиля. Мужчины чаще планируют покупку автомобиля в связи с желанием поменять старую машину на новую (26% против 11% среди женщин) и необходимостью для работы (19% против 11%). Женщины более склонны в качестве причин указывать удобство передвижения (58% против 46% у мужчин)² [ВЦИОМ, 2009].

     Гендерные роли изменяются с течением времени  и проявляются в условиях повседневных практик. Постсоветская Россия становится местом пересмотра места и функции  женщины в обыденной жизни. Особняком  выделяется существование женщин автомобилистов – любителей. Управление автомобилем  приобретает новый смысл. Теперь сфера вождения оценивается с  позиции допустимости дамского участия  в ней, как практика относительной свободы, мнимой приватности и самовыражения. Однако самореализация женщины как автомобилистки по-прежнему находится на стыке дихотомий: от снисходительного одобрения до полного неприятия, взращенных человеческими мнениями на почве древних предрассудков, недавних событий и их не лишенных оценок интерпретаций, на фоне былого традиционного и современного, где разворачиваются конфликты, дележ ресурсов и огромное давление стереотипов. Автомобиль выступает предметом, который приватизируется женской рукой. По мнению Ж. Бодрийяра, автомобиль – особый внешний элемент системы вещей, который по «позиционной значимости» может быть, сравним лишь со всей «сферой домашнего быта», он одновременно сочетает в себе «повседневный быт», возможность передвижения и скорости – дополнительные функции удовольствия. Бодрийяр характеризует машину как «сублимированную» вещь, содержащую в себе «обиходную повседневность всех остальных вещей», движение и скорость.

     Вождение  является жизненным опытом, сопровождающимся приобретением новых навыков, освоением  раннее нетронутых социальных пространств. Но по-прежнему существуют стереотипы о немногочисленности общественных женских ролей, согласной которым  управление автомобилем воспринимается как нечто маргинальное, как покушение  на «мужское дело».  Между тем, навык вождения как значимая составляющая жизненной стратегии обеспечивает самоопределение женщины, проявляющееся в повседневных практиках. Рефлексивность в восприятии собственных возможностей и оценке имеющихся ресурсов приводит к формированию новых стилей действий, связанных со сферой автомобилеуправления.

     Именно  поэтому целью своей работы я  ставлю первостепенно задачу определить состоятелен ли данный гендерный стереотип в современном обществе, и оправдано ли его существование. При этом при рассмотрении места женщин – водителей в современном обществе необходимым фактором будет сравнение положения женщин – автомобилистов в нашей стране и за рубежом, в частности в Европе.

     Инструментами в исследовании данного стереотипа будут:

     · рассмотрение его с точки зрения статистических данных,

     · в контексте культурно-исторического развития вопроса,

     · в рамках законодательных актов и концепций, таким образом, я попытаюсь раскрыть правовую основу данной проблемы.

     Не  менее важными задачами моей работы также являются:

1. определение понятий женского и мужского стиля вождения,
2. существует ли влияние особенностей гендера на вождение автомобиля,
3. необходима ли психологическая адаптация женщин за рулем,
4. какие есть организации для решения проблемы дискриминации женщин – водителей.

 Я  постараюсь раскрыть все эти  позиции   в дальнейшем в  своей работе. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА I

Истоки  стереотипов.

     Современному  обществу свойственно стереотипное мышление и восприятие гендерных  отличий. При первом впечатлении  множество людей приписывают  собеседнику не те качества, которыми он обладает, а те, которыми в его  представлении должен обладать представитель  данного пола. Чрезвычайно важно  обращать внимание на стереотипы, чтобы  не поддаваться их воздействию на восприятие и жизнедеятельность. Одни из наиболее распространенных стереотипов  это представление о типично  женских и типично мужских  качествах. Наличие разных социальных ролей, которые  воспринимаются как фундаментальные различия между мужчинами и женщинами в их психике и деятельности, формирует гендерные стереотипы. В первую очередь гендерные стереотипы формируются в рамках определенной культуры. Культурные стереотипы — неотъемлемый элемент обыденного сознания. Стереотип, аккумулирующий некий стандартизованный коллективный опыт и внушенный индивиду в процессе обучения и общения с другими, помогает ему ориентироваться в жизни и направляет его поведение в определенное русло. Он выражает отношение, установку данной социальной группы. У разных групп и культур гендерные стереотипы совершенно противоположны³.

     Вильямс и Бест (Williams & Best, 1990 а), Хоффман и Херст (Hoffman & Hurst, 1990), Игли (Eagly, 1987) утверждают, что гендерные стереотипы возникают на основе гендерных ролей. Установившиеся стереотипы выступают как нормы для женщин и мужчин и являются моделями для гендерно-ролевой социализации (Eagly, 1987; Williams & Best, 1990).⁴

     Кондри и Росс (Condry & Ross, 1985) установили, что даже гендер ребенка влияет на то, каким образом его воспринимают взрослые. Исследователи пришли к выводу, что такая когнитивная социальная категория, как гендер, преимущественно направляет восприятие одного и того же качества, предчувствия и ожидания по отношению к ребенку в зависимости от его гендера. Вера в то, что ребенок является мальчиком, настраивает на одни ожидания, а вера в то, что ребёнок окажется девочкой — на совершенно противоположные⁵. Таким образом, родители и окружающие ребенка люди формируют его представление о себе и своей гендерной идентичности.

     Стереотипы  проявляются на всех стадиях развития. В младшем и дошкольном возрасте наблюдается четкое разделение полов: они почти не общаются, у них  нет общих интересов. На более старших этапах развития женщины и мужчины начинают стремиться к общению и опять же попадают во власть своих стереотипов — как следствие, им трудно понять поведение друг друга.

     Популярность  приобрела точка зрения Д. Бакана: мужчины считались «деятельными» (активными, производящими действия, решающими проблемы, агрессивными), а женщины — «коммуникативными» (пассивными, эмоциональными, интересующимися  не делом, а взаимоотношениями индивидами). Считается, что мужчины будут демонстрировать в своем поведении ориентацию на задачу, а женщины — на взаимоотношения. Иногда этот стереотип имеет уточнение: ориентированное на задачу поведение будут демонстрировать не все, а лишь маскулинные мужчины, а ориентацию на людей — фемининные  женщины.

     Шон Берн выделяет три типа подчинения людей гендерным нормам: уступчивость, одобрение и идентификацию.

Уступчивость — это такой тип подчинения социальным нормам, когда человек не приемлет их, но приводит свое поведение в соответствие с ними, чтобы избежать наказания и получить социальное одобрение.

Одобрение, или интернализация это тип подчинения, когда человек полностью согласен с гендерными нормами.

Идентификация — это повторение действий ролевой модели (мужчины, женщины, отца, матери).

     В привычных условиях, т. е. при решении стереотипной задачи (где, как правило, преимущество на их стороне) женщины не уступают мужчинам по инструментальности, но в сложной ситуации, возможно, из-за того, что они не знают решения задачи, женщины прибегают к гендерно-типичному поведению и не решают задачу, а проявляют эмоции, выясняют отношения с окружающими⁶.

     Часто стереотип преувеличивает гендерные  различия, которые на самом деле не является устойчивой характеристикой  отдельных личностей. В современном  обществе существует множество женщин, которые успешно занимаются бизнесом и мужчин, которые обретают себя в творчестве и традиционно чисто  женских занятиях. 

• Роли  и ожидание тех  или иных форм поведения  от мужчин и женщин

     Социальные  представления в отношении мужчин и женщин касаются норм их социального поведения, а также того, чем должны отличаться друг от друга мужчины и женщины по своим социальным и психологическим качествам. В таких случаях несоответствие стереотипу может проявляться в осуждение или непонимании со стороны общества, это непонимание может травмировать личность.

     В последние годы представления о  мужских и женских половых  ролях подвергаются критике со стороны  ряда авторов. Представители новой  точки зрения считают, что традиционные половые роли ограничивают и сдерживают развитие не только женщин, но и мужчин. Они служат источником психической  напряженности. Те, кто пытается им следовать, совершают над собой  насилие.

Первый  отрицательный эффект заключается в том, что существующие стереотипы образов мужчин и женщин действуют как увеличительное стекло, и различия между мужчинами и женщинами подчеркиваются в гораздо большей степени, чем они есть в действительности.

Второй  отрицательный эффект половых стереотипов — это разная интерпретация и оценка одного и того же события в зависимости от того, к какому полу принадлежит участник этого события. Это наглядно проявилось при восприятии взрослыми детей разного пола.

       Рубин с коллегами (J. Rubin et al., 1974) опросили родителей, имевших однодневный опыт общения со своим младенцем в первый день его появления на свет. Младенцы мужского и женского пола не различались в оценках по активности и другим поведенческим признакам. Однако девочек описывали как маленьких, хорошеньких, красивеньких, а мальчиков как более настороженных, уверенных и сильных.

Третий  отрицательный эффект гендерных стереотипов заключается в торможении развития тех качеств, которые не соответствуют данному полоролевому стереотипу.

     Наиболее  распространенный стереотип о подчиненном, зависимом положении женщины  проявляется в обществе на подсознательном  уровне, вне зависимости от сознательного  восприятия. Это стереотип хорошо освещен в статье И. С. Клециной (1999), ниже дается ее сокращенное изложение.

     Мужчина — это «кормилец», который в  семье осуществляет общее руководство  и несет главную ответственность  за дисциплинирование детей; женщина должна выполнять семейно-бытовые обязанности и обеспечивать дома душевное тепло и уют. Уже из этого перечня следует, что речь идет не просто о распределении функций между мужчинами и женщинами, но и об иерархии, подчинении женщины мужчине.

     Подтверждает  существующие в обществе гендерные  стереотипы эксперимент Н. Портер с  соавторами (N. Porter et al., 1983), которые давали испытуемым фотографии «группы выпускников университета, работающих над исследовательским проектом». Они предлагали им высказать свое мнение по поводу того, кто из изображенных на фотографии внес наибольший интеллектуальный вклад в данный проект. Когда группа на фотографии состояла из одних мужчин, испытуемые преимущественно выбирали того из них, кто сидел во главе стола. Когда группа была разнополой, тоже преимущественно выбирали мужчину, занимавшего эту позицию. Но если во главе стола сидела женщина, то ее игнорировали. Каждый из мужчин на рисунке выбирался на роль лидера в три раза чаще, чем все три женщины, вместе взятые. Это стереотипное представление о мужчине как о лидере было характерно и для феминисток⁷.

     Начиная с 60-х гг. большую популярность приобретают  исследования стереотипных представлений  о способностях мужчин и женщин, их компетентности в различных сферах деятельности и причинах их профессиональных успехов. Так, П. Голдберг⁸ обнаружила известную долю предубежденности женщин против самих себя в сфере научной деятельности; студентки колледжей более высоко оценивают статьи, написанные мужчинами, чем женщинами. Приблизительно такие же данные были получены и в эксперименте, где испытуемые обоего пола должны были оценить предлагаемые им на обозрение картины, одни из которых были якобы написаны мужчинами, а другие — женщинами⁹.  Еще одной независимой переменной в этом исследовании был статус художников: в одном случае авторы картин — и мужчины и женщины — представлялись испытуемым как начинающие художники, а в другом — как победители конкурсов. Здесь также имела место переоценка картин, написанных мужчинами, но это было справедливо только по отношению к условиям первой серии, когда художники представлялись новичками. Авторы считают, что сам факт победы на конкурсе как бы уравнивал в глазах испытуемых профессиональное мастерство художников, независимо от их половой принадлежности, и это действовало в противовес стереотипу о заведомо меньших способностях женщин в области живописи. 
 
 

ГЛАВА II

Гендерный стереотип: женщина – водитель

    Одним из самых распространенных гендерных  стереотипов – это то, что женщины  не могут вести автомобиль, как  мужчины.  Появление женщины за рулем — признак действительно  цивилизованного общества. В таком  обществе дамы пользуются машиной, как  хозяйственной сумкой на колесиках. Разумеется, у мужа при этом есть свой автомобиль. Однако повальное  отстранение российских женщин от руля вызвано не только нашей ограниченной покупательной способностью: даже те, кто может позволить себе иметь  хоть пять автомобилей, редко когда  допустит жену до управления даже одним  из них.

• Исторический экскурс

     Культурные  коды и социальные правила использования  автомобиля формируются в конкретном культурно-историческом контексте, отражая  приоритеты национальной идеологии  и потребительской культуры. Социальная история автомобиля может быть ярко охарактеризована сквозь призму гендерных  различий. Меня интересует не столько  сам автомобиль, сколько социальные правила его использования, а  также те дискурсы, которые создавались по поводу женщины за рулем частного, общественного и производственного транспорта при социализме и как это меняется сегодня.

    Несостоятельность данного стереотипа мы можем понять, проследив через исторический контекст, отношения женщины и автомобиля.

Автомобиль  в истории общества выступает  символом прогресса и освобождения человечества от неподвижности, невежества и отсталости. Одновременно, автомобиль является предметом потребления, объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка. Символическая связка «женщина и автомобиль» как символ прогресса и новых социальных реалий, присутствует в рекламных плакатах 1920-х годов. Вначале женский образ в этих плакатах мало отличался от традиционной «рекламной женщины», легкомысленной и кокетливой, и атрибуты автомобилизма присутствовали там как бы случайно. И все же некоторые образцы рекламного искусства, например, плакаты художницы Тамары де Лемпицки, содержат такие элементы образности, которые символизируют «новое качество жизни современной женщины и в первую очередь – ее свободу не только в передвижении, но и в принятии решений о направлении этого движения»¹⁰.

     Организаторы  автопробегов 1920-30-х годов стремились показать, что в отличие от буржуазных стран, где автомобиль был доступен только высшему классу, в Советской  России он использовался исключительно  в прагматических целях и должен был стать доступным многим, согласно известному лозунгу «Автомобиль  – не роскошь, а средство передвижения». Автопробеги, в том числе –  с участием женщин использовались для  демонстрации силы и достижений политического  строя¹¹. Так, летом-осенью 1936 года 27 женщин-водителей в сопровождении большой бригады технического персонала и корреспондентов осуществили большой 45-дневный автопробег по маршруту Москва – Челябинск – Петропавловск – Малые Кара-Кумы – Сталинград – Киев – Минск – Москва. Тогда же был организован еще один женский пробег по маршруту Чита – Москва (11000 км). В этом пробеге, длившемся 52 дня, участвовали 20 женщин – жен начсостава Забайкальского военного округа¹². Участие женщин в автопробегах, с одной стороны, подчеркивало идеологию равенства полов, а с другой – утверждало новые социальные иерархии. Ведь среди женщин тоже существовала своя властная вертикаль.

     В 1930-е годы много внимания прессы и общественности в Советском  Союзе уделяется вовлечению женщин в работу, в том числе, и «за  руль». Советский плакат с женщиной на тракторах и младенцами в яслях  призывал: «Работница и крестьянка! Борись с пережитками прошлого, строй  новый социалистический быт!» В  этот период в СССР проводилась политика по мобилизации женщин на строительство социализма. Образ женщин, отказывающихся от прежних стереотипов, желающих «догнать мужчин», овладевающих новыми знаниями, техникой, профессиями, – характерен для культуры второй половины 30-х годов (напр. плакат О. Дейнеко «Женщина, на паровоз!», 1939). В журналах появляются материалы, связанные с вопросами обороны (ожидание войны, конфликты на границах). В таких условиях было важно сформировать энтузиазм участниц соцсоревнований, побудить их стремление догнать мужчин в работе и военной подготовке, что отражается во многих кинофильмах. Например,  фильм И. Пырьева «Трактористы», 1939. Визуальные средства передают знаки модернизации женщин, ранее считавшихся отсталым элементом общества. Фотографии девушки в процессе обучения, на фоне каких-либо лабораторных приборов пропагандировали образ новой женщины, будучи инструментом культурной политики государства, направленной на рост городов и промышленности в стране. Строились фабрики, заводы – женщину нужно было обучать дисциплине, работе, в том числе и управлению механизмами, чтобы сделать из нее ресурс для индустриализации, она должна уметь работать и мыслить в соответствии с идеалами партии¹³. Появляются образы трактористок, бурильщиц, бетонщиц, а также женщин-военных.

     Хорошо  известны образы женщин, преуспевающих  в труде, в том числе, требующем  навыков управления механическими  средствами: вспомним пример украинской трактористки Прасковьи Ангелиной  в 1930-е годы.

     Позже власти опять использовали имидж  Ангелиной, чтобы мобилизовать женщин на работу, на замену мужчинам, ушедшим  на войну. В 1942 г. П.Ангелина и М. Мухортова, работавшие во время войны в Казахстане, обратились к советским женщинам с горячим призывом освоить профессии  трактористов, комбайнеров, машинистов. Вообще, в годы войны количество женщин, занятых в народном хозяйстве, резко увеличилось¹⁴. По свидетельству советских исследователей, доля женского труда во время Великой Отечественной войны возросла и среди работников транспорта, особенно железнодорожного, который играл в войне решающую роль. Пресса транслировала заявления советских девушек, которые хотели овладевать мужскими профессиями, занять место ушедших на фронт мужчин. Во время войны женщины работали и в милиции, и в ГАИ. Не только в тылу, но и на фронте советские женщины садились за руль или за штурвал. Хорошо известны женские эскадрильи, женщины служили шоферами, есть даже уникальная в своем роде история советской женщины-танкиста Марии Октябрьской¹⁵.

     После войны, несмотря на восполнение в  народном хозяйстве мужской рабочей  силы, женские руки были по-прежнему востребованы. Число занятых на транспорте женщин от десятилетия к десятилетию  постоянно росло. К 1970-м годам  «значительно выросла численность  женщин в массовых квалифицированных  профессиях. <…> Повысилось число  женщин – водителей городского транспорта. В 1970 г. они составляли 38 тыс., таким образом, более половины всех водителей трамваев, поездов метро, троллейбусов были женщинами, в то время как в 1926 г. их было чуть больше 300, а на их долю приходилось 3% всех водителей»¹⁶. Социологические опросы 1970-х годов свидетельствовали, что женщины, занятые квалифицированным трудом, в том числе, водители городского транспорта, намного больше, чем кондуктора, были удовлетворены своей работой. Очевидно, их устраивала более высокая оплата труда, престиж сложной и важной работы, которая требовала длительной и серьезной подготовки.

     До  начала 1940-х годов число автовладельцев на весь СССР исчислялось сотнями, а с началом войны почти все автомобили, как и мотоциклы, были изъяты. Автомобиль рассматривался как приз, редкая награда. В такой ситуации появление женщины в роли владелицы недоступного, дорогого и весьма высокостатусного объекта было настоящим жестом. Образ молодой женщины за рулем кабриолета был использован советским художником Ю. Пименовым в 1937 году, его картина называется «Новая Москва». Пименовская героиня изображена как будто бы в качестве актрисы, исполняющей нужную роль. Это роль «новой женщины» – москвички, образованной, обеспеченной, благополучной, технически продвинутой, самостоятельной – все это должно было указывать на высокий уровень жизни, урбанизацию, равноправие полов и другие «великие достижения» советского государства. Женщина одновременно рекламировала автомобиль как предмет потребления и советский строй как основу гражданской идентичности.

     Вместе  с тем, налицо было и проявление особенностей советской гендерной системы: социальное неравенство среди женщин выражается в неравенстве практик потребления и отношений собственности. Одни женщины водят колхозный трактор, другие – личный кабриолет.

     Образ автомобиля как движителя модернизации, вестернизации и личного благосостояния к 1960-м годам объединил экономические и политические устремления советского правительства обеспечить каждого гражданина доступным автомобилем европейского качества и устремления советских людей в растущем обществе массового потребления. И все же, уровень жизни и экономического развития, производственного роста и в 1960-е годы был таков, что автомобиль был по-прежнему большой редкостью, несмотря на популярный слоган «автомобиль – не роскошь…». Автомобили в подавляющем большинстве были в пользовании у мужчин.

     Если  вспомнить фильм «Берегись автомобиля» (реж. Э. Рязанов, 1967), где у героя Андрея Миронова была «машина на имя жены». То даже там, если машина находилась в собственности женщины, то ее истинным хозяином и водителем был чаще всего мужчина. 

• Трансформация установок, касающихся женщин-водителей

     Социальная  история автомобиля, таким образом, выступая неотъемлемым элементом национальной политики и идеологии, обладает яркими гендерными характеристиками. Женщина за рулем в советское время была чем-то из ряда вон выходящим, особенным, неповседневным, часто такая женщина была предметом восхищения и удивления, а иногда и насмешек. Сегодня, в условиях рыночной экономики и коммерциализации, у женщин появилась большая свобода в выборе образа жизни, но старые гендерные стереотипы еще не совсем изжили себя, а новые подчеркиваются в рекламе.

     Даже  если рассмотреть советский периода, то мы можем проследить, как менялось отношения к женщинам за рулем. Несколько иной смысл вкладывает режиссер К. Юдин в образ «женщины за рулем» в его известном фильме «Сердца четырех» (1941). Впрочем, и этот тип репрезентации укладывается в образную систему советской гендерной системы, где женщина, хотя и эмансипированная и имеющая равные с мужчиной права, должна все-таки знать свое более зависимое, ученическое и вторичное место. Здесь Галина Мурашова (В. Серова) обладает навыками управления машиной и вызывает этим у всех приятное удивление, однако, она подвергается насмешке за слабые навыки вождения: девушка выбирает не тот брод через водоем, и машина глохнет, далее за руль садится офицер – и спасает положение.

     А вот в фильме «Москва слезам не верит» (реж. В. Меньшов, 1979) символическая связь «женщина-автомобиль» используется уже по-другому: здесь главная героиня ездит на собственном автомобиле «Жигули», что подчеркивает ее успешность. У нее и хорошая квартира, и высокая должность, и личная машина. А ведь тогда не у каждого мужчины была личная машина. И в других, более ранних советских фильмах имидж успешной, независимой женщины подкреплялся наличием личной машины, правда, зачастую подчеркивались гендерные различия в статусах владельцев соответствующих автомобилей. 

• Проблема  положения женщин за рулем – социальная проблема?

   Негативное  отношение к женщинам за рулем  действительно является социальной проблемой. Однако необходимо разобраться, откуда она появилась и как ее толковать?

     Рассмотреть ее при этом можно с двух позиции:  конструкционизма и объективизма.  Вклад конструкционистского подхода в изучение социальных проблем заключается в следующем. Он предлагает четкое и последовательное определение социальных проблем как риторики, деятельности по выдвижению утверждений требовательного характера относительно некоторых предполагаемых условий. К традиционным в социологии социальных проблем, как правило, относят подход социальной дезорганизации и функционалистский подход. Они считаются традиционными не только в силу относительной давности их возникновения, но и по причине длительного господства в данной области социологического знания. В настоящее время характер многих социологических исследований, в том числе и осуществляемых российскими исследователями, соответствует этим направлениям. Основной чертой данных подходов, так же, как и подхода социальной патологии, является объективизм – понимание социальных проблем как «объективно» существующих патологических или дезорганизованных состояний, дисфункций или противоречий.

     При этом исходя из конструктивизма,  мы можем представить стадии развития выбранной мной социальной проблемы.

     1 стадия  -  существует негативное отношения к женщинам за рулем, которое определяется как нежелательное. При этом эта ситуация поднята для обсуждения общественности, так как на государственном уровне не существует предпосылок для такого рода дискриминации.

     2 стадия – общественность признает наличие данной ситуации, создаются общественные объединения, призванные помочь женщинам.

     3 стадия – повторное выдвижение утверждений о равенстве на дороге мужчин и женщин, выражающее недовольство существующим положением.

     4 стадия -  подчеркивание равенства мужчин и женщин в обществе, принятие конвенции против дискриминации женщин. Однако на этом действия государства прекращаются. Возникает замкнутый круг.

     Также к этой проблеме, возможно, применить  теорию наклеивания ярлыков. Социальные проблемы в рамках теории «наклеивания ярлыков» рассматриваются как следствия общественной реакции на некоторые действия индивидов или групп, в частности, как следствия осуществления по отношению к ним жесткого социального контроля. В частности, люди наклеили ярлык девиантного поведения на стиль вождения одной женщины и применили его ко всей прекрасной половине человечества. Из-за этого мы можем наблюдать появление таких своеобразных анекдотов и шаржей. Существование «женского стиля вождения» закреплено во многих ставших уже фольклорными выражениях: «женщина за рулем – обезьяна с гранатой, убийца на дороге» и т.д. Популярны также анекдоты о женщине за рулем, в которых она представлена как крайне неумелый водитель.