Государственное регулирование тарифов на транспорте

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ  ТРАНСПОРТНОГО ТАРИФА

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов

1.2. Правила формирования транспортных тарифов

2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

2.1. Понятие сквозного  тарифа

2.2. Эффективность использования  сквозного тарифа

3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Специфика регулирования  при определении тарифов

3.2. Тарифы на перевозки  грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными  дорогами

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 3

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО  ТАРИФА 4

1.1. Экономическая сущность  и формирование транспортных  тарифов 4

1.2. Правила формирования  транспортных тарифов 7

ГЛАВА 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ  КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ 16

Понятие сквозного  тарифа. 16

Эффективность использования  сквозного тарифа 17

ГЛАВА 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ  РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ 21

Специфика регулирования  при определении тарифов 21

Тарифы на перевозки  грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые  российскими железными дорогами 24

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой  главной целью стало получение  максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу  транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация  работ и услуг, выполняемых транспортом — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Республики Беларусь испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Транспорт как систему  можно представить в различных  видах и формах построения. В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.Целью дипломной работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1.Понять сущность тарифной  системы и способы ее формирования;

2. Определить влияние  транспортного тарифа на конкурентоспособность  организации;

3. Рассмотреть как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО  ТАРИФА

1.1. Экономическая  сущность и формирование транспортных  тарифов

Транспортный  тариф - это цена за перевозку материальных объектов. В транспортные тарифы входят:

1. Тарифы грузовых перевозок;
2. Пассажирские тарифы.

Грузовой транспорт перевозит  товары от производителей к покупателю и тем самым увеличивает их конечную стоимость. Пассажирские тарифы принадлежат к сфере услуг.

Грузовые тарифы формируются  на основе общественно необходимых  трудовых затрат на перевозку материальных объектов. Транспортный тариф является денежным эквивалентом стоимости перевозки. Затраты на транспортировку грузов формируются из:

1. Расходов на начально-конечные операции;
2. Транспортных расходов.

Расходы на начально-конечные операции состоят из:

1. Затрат на формирование составов;
2. Затрат на погрузку в пункте отправки;
3. Затрат на разгрузку в пункте прибытия.

Движенческие операции состоят  из:

1. Затрат на передвижение грузов;
2. Расходов на содержание путей сообщения;
3. Расходов на содержание энергетического хозяйства и т.д.

Расходы на начально-конечные операции не зависят от расстояний перевозки грузов, а зависят только от массы и объема груза, т.е. в расчете на 1т. они остаются неизменными.

Движенческие  расходы изменяются в зависимости от расстояний перевозки. В расчете на 1т. движенческие расходы изменяются прямо пропорционально дальности перевозки.

Расходы на перевозки формируются из расходов на начально-конечные операции и движенческих расходов.

Себестоимость перевозки 1т. груза рассчитывается по формуле 1:

СЕБЕСТОИМОСТЬ = Р + З*Д ,(1)

где Р – расходы на начально-конечные операции для 1т. груза;

З – расходы на перевозку 1т. груза на расстояние в 1км.;

Д – расстояние перевозки (км).

Тогда себестоимость тонно-километра  транспортного грузооборота будет рассчитываться по формуле 1:

СЕБЕСТОИМОСТЬ=Р/Д+З, (1)

По мере увеличения расстояния себестоимость тонно-километра будет  уменьшаться, так как на каждый тонно-километр будет уменьшаться доля расходов на начально-конечные операции.

Грузовые транспортные тарифы рассчитываются как себестоимость  тонно-километра грузооборота плюс норма прибыли, которая необходима для нормального функционирования транспорта при расширенном воспроизводстве. Грузовые транспортные тарифы не включают в себя НДС (налог на добавленную  стоимость), взимающийся с провозной  платы.

Разделение расходов на перевозки  на расходы начально-конечных операций и движенческие расходы дает возможность  устанавливать двухставочные тарифы. Такой вид тарифов более точно отражает формирование общественно необходимых трудовых за трат и позволяет обеспечить приблизительно равную рентабельность на перевозках разных дальностей, а также делает возможным упрощение прейскурантов на перевозку грузов.

Себестоимость тонно-километра  грузооборота определяется также особенностями  каждого отдельного вида грузов. На транспортировку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и т.д. устанавливаются высокие тарифные ставки.

 

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

• Платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• Правила исчисления плат и сборов

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• Транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• Покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Республики Беларусь испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно  стимулировать также спрос па дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных  видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные  тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

1.2. Правила формирования  транспортных тарифов

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы  при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона. В нем осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность  вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки. На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

1. Сдельные тарифы на перевозку грузов;
2. Тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
3. Тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
4. Тарифы из покилометрового расчета;
5. Тарифы за перегон подвижного состава;
6. Договорные тарифы.

На размер тарифной платы  оказывают влияние следующие  факторы:

• Расстояние перевозки;
• Масса груза;
• Объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
• Грузоподъемность автомобиля;
• Общий пробег;
• Время использования автомобиля;
• Тип автомобиля;
• Район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.

Каждый из тарифов на перевозку  грузов автомобильным транспортом  учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при  выполнении перевозки работа грузовых судов несвязанна с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Существует множество  факторов, влияющих на цену транспортной услуги. Это:

• – характер груза;
• – количество груза;
• – готовность груза к отгрузке;
• – подверженность груза повреждениям;
• – ценность товара;
• – подверженность груза хищениям;
• – характер упаковки, укладка, транспортабельность груза;
• – конкуренция со стороны других транспортных фирм;
• – стоимость погрузо-разгрузочных работ; постоянные и переменные расходы;
• – страховка;
• – возможность обеспечения обратной загрузки и другие.

Многообразие факторов, трудность  учета доли влияния каждого из них, выбор методов ценообразования  в зависимости от размера и  финансового состояния транспортной компании, невозможность точной оценки действия различных факторов все  это обуславливает сложность  процессов ценообразования на транспортные услуги. 

 

Ценовые решения транспортных компаний определяются целым комплексом ценовых установок:

• – получение определенной нормы прибыли на капитал;
• – стабилизация цен и прибыли;
• – сохранение рыночных позиций;
• – приспособление к условиям конкуренции;
• – обеспечение транспортных услуг.

Установление цен на перевозки  не ограничивается жесткими схемами, а  предполагает наличие элементов  динамического маневрирования, учет многообразных ценообразующих факторов, приспособление к меняющимся условиям и их воздействие на рынок транспортных услуг.

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов.

 

Перевалка угляна очень выгодных условиях силами собственного парка техники.

Тарифы включают в себя:

• Платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• Правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• Транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• Покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов и возможность покрытия транспортных расходов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно  стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с  перевозкой грузов. Например, относительное  снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение  грузов подразделениями военизированной  охраны министерства путей сообщения  позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность  перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных  видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.  
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозок грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. 
Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами - называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением общих тарифов в виде специальных надбавок иди скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с  перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинсекцию, за экспедирование грузов, за погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

 

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные  работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

Прейскурант № 14-01.

При морской перевозке  существуют два основных понятия, связанные  с оплатой ее цены: фрахт (цена морской  перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.

Если груз следует по направлению  устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнения перевозки работа грузового судна не связала с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Фрахтовая ставка - применяется для расчета цены перевозки и отражает уровень цен мирового рынка на транспортировку данного товара морем. В настоящее время в России размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается договорным путем между судоходной компанией и грузовладельцем.

Линейный тариф - включает в себя цену самой перевозки и погрузо-разгрузочных работ в портах. Линейные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке относятся на судно, если стороны не договорились об ином. Обычно линейные тарифы состоят из двух частей:

1. Условия применения тарифов
2. Тарифные ставки.

Прейскурант № 11-01.

Теоретический материал.

Задачей морского транспорта является перемещение грузов или  пассажиров на определенное расстояние. Цена морской перевозки может  выражаться в форме фрахта или  тарифа.

Фрахт – это цена морской  перевозки, которая обуславливается  договором между перевозчиком и  фрахтователем на каждую перевозку  в отдельности. В отличие от фрахта тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие  государственные органы. По форме построения тарифы подразделяют на табличные и схемные. В зависимости от вида плавания тарифы разделяют на:

1. Тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов в иностранные порты или обратно;
2. Тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании.

Тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании подразделяются на:

1. Общие, применяемые ко всем перевозкам, кроме перевозок, оплачиваемых по исключительным, местным и другим тарифам;
2. Исключительные, которые применяются для некоторых грузов, отдельных периодов времени, определенных участков пути или отдельных районов плавания;
3. Местные, устанавливаемые на основании особого положения. Их устанавливают главным образом на перевозки пассажиров на местных, пригородных и внутригородских линиях. Кроме того, местные тарифы устанавливают также на другие услуги, оказываемые флотом и портами.

Основы построения тарифов. Эксплуатационные расходы судна делятся на:

• Постоянные и переменные;
• На ходу и на стоянке.

Это позволяет калькулировать раздельно движенческую и стояночную составляющие себестоимости. Себестоимость изменяется в зависимости от следующих основных факторов, связанных с перевозкой данного вида груза:

• Погрузочный объем одной тонны груза, влияющий на использование грузоподъемности судна;
• трудоемкость погрузки-выгрузки груза, определяющая интенсивность грузовых операций;
• продолжительность стоянки судна;
• дальность перевозки.

Себестоимость перевозки одной тонны груза в рейсе сухогрузного судна может быть выражена так:

• Расходы судна в ходовые сутки, руб;
• Коэффициент загрузки судна;
• Чистая грузоподъемность судна, тонны;
• Эксплуатационная скорость судна, мили/сут;
• Расстояние перевозки грузов, мили;
• Расходы судна в сутки стоянки, руб.;
• Средняя валовая норма погрузки-выгрузки судов, тонн/сут.

Первый член правой части  уравнения представляет собой относимые  на 1 тонну груза ходовые расходы (движенческая составляющая расходов), а второй член - стояночные расходы (стояночная составляющая расходов).

При анализе этого уравнения  вытекают такие выводы:

• Увеличение погрузочного объема одной тонны груза снизит коэффициент загрузки судна, так как если (удельная грузовместимость), то количество груза, принятое судном, и, следовательно, движенческая слагаемая себестоимости перевозки одной тонны груза возрастёт;
• Изменение дальности перевозки одной тонны груза вызывает изменение движенческой составляющей себестоимости перевозки одной тонны груза, по линейному закону;
• Продолжительность стоянки судна в портах, связанная. с валовыми нормами грузовых операций , изменяет стояночную составляющую себестоимости. Уменьшение стояночного времени вызывает снижение себестоимости, а возрастание - рост себестоимости.

Принципы построения тарифной системы (Прейскурант 11-01):

1. Тарифы на  перевозку грузов установлены для каждого вида плавания в отдельности.

2. Система каботажных  тарифов построена на учёте двух составляющих:

1. Движенческой операции (за 1 тонно-милю) – возмещает расходы флота за время движения;
2. Стояночной операции (за 1 тонну перевозимого груза) – возмещает расходы флота за время стоянки.

3. Ставки движенческой  операции установлены для 14 классов грузов в зависимости от их удельного погрузочного объема и с учетом их совместимости при перевозках.

4. Ставки стояночной  операции установлены по группам портов для 12 групп грузов. Распределение групп грузов произведено в зависимости от трудоёмкости переработки их в портах, т.е. чем больше можно погрузить (выгрузить) груза на судно за единицу времени, тем ставки стоянояной операции меньше.

5. Классы груза (по движенческой операции) и группы груза (по стояночной операции) приведены в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ) и в Алфавите к ЕТСНГ.

6. Тарифы установлены  для морских бассейнов: Северного Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского, Каспийского, Дальневосточного.

7. Платы за перевозки  сухогрузов исчисляются по движенческим ставкам, соответствующих районов плавания и стояночным ставкам, установленным для портов отправления (назначения) груза.