График движения поездов

 

 

Содержание.

 

Аннотация

 

Введение.

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

 

 

 

1. График движения поездов.

График движения поездов является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений железных дорог, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, а также серии локомотивов, обслуживающих поезда, весовые нормы и длину поездов.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станции, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений железных дорог. Нормы времени, предусматриваемые в графике на приём, отправление и проследование поездов, по перегонам и станциям, на выполнение технических операций с поездами, а также интервалы времени между попутно следующими поездами должны соответствовать условиям безопасности движения поездов.

Высокая степень использования пропускной способности перегонов и станций обеспечивается правильной взаимной увязкой поездной работы участков с технологическим процессом работы станции, выбором наиболее рациональных схем расположения поездов на графике, увеличением скорости движения и веса поездов, сокращением времени занятия ими станционных путей, реализацией организационно-технических мероприятий по увеличению пропускной способности.

График движения поездов должен обеспечивать:

• Удовлетворение потребности в перевозках пассажиров и грузов
• Безопасность движения поезда
• Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции
• Рациональное использование подвижного состава
• Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад
• Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

1.1 Классификация графиков  движения поездов

Таблица 1. Классификация графиков по различным признакам

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Параллельным называется график, на котором поезда всех категорий имеют одинаковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике параллельны. В непараллельном (нормальном) графике пассажирские и грузовые поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые, грузовые ускоренные и др.) имеют разные скорости. Этот тип графика – основной;

На однопутных участках, а, следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. На двухпутных – линии хода поездов пересекаются на перегонах и на станциях 

При пакетном графике поезда следуют пакетами с интервалом I. Поезда в пакете разграничены блок-участками. На одном межстанционном перегоне одновременно может находиться несколько поездов . 

При полуавтоблокировке могут использоваться пачечные графики. Поезда в пачке разграничиваются перегоном. На перегоне может находиться только один поезд

Рисунок 1. Фрагмент графика движения поездов

На данном рисунке показан график движения поездов однопутного участка с автоблокировкой.

Составляют график движения на масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по горизонтали, а время по вертикали(жирными – часовые периоды, штриховыми – получасовые, тонкими – десятиминутные).  Время указывают московское, поясное от 00:00 до 24:00 часов, или от 18:00 до 18:00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта.

 На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх.

На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

В эксплуатационной работе различают следующие виды графиков движения поездов:

1. Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов, службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летний и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

2. Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

 

3. График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

2. Локомотивы. Локомотивное  хозяйство.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

Основные функции локомотивного хозяйства:

1.Обеспечение перевозочного  процесса исправными локомотивами;

2.Организация технического  обслуживания и ремонта локомотивов;

3.Планирование и организация  работы локомотивных бригад;

4.Организация экипировки  локомотивов и эффективной работы  экипировочных устройств;

Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями – пассажирскими и сортировочными – предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования для обратного следования с ними. За это время производится техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагаются на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают на приёмоотправочных путях для выполнения операции без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на её балансе, образуют инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В  состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течении установленной нормы времени приёмки и сдачи локомотива, а также ожидания работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

 

АРМ – автоматическая программа

ТЧ – начальник депо

ГИД – график исполненного движения

 

ТЧ3Э – заместитель начальника депо

ТЧМИ – машинист инструктор

ТЧ3Б – заместитель по безопасности

ТЧБ – охрана труда

СИЗ – средство индивидуальной защиты

Л/Б – локомотивная бригада

ТДЧ – дежурный по депо

ПРМО – безрельсовый медицинский осмотр

ТЧИЭ – экономисты

ПТОЛ – пункт технического осмотра локомотивов

2.1 Способы обслуживания  поездов локомотивами.

Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах определённого участка железной дороги между оборотными пунктами и основным депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

• Тяговое плечо;
• Участок обращения локомотивов;
• Зона обслуживания;

Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. 

  Участком обращения  локомотивов называют участок  железной дороги, ограниченный оборотными  депо или пунктами оборота  локомотивов и имеющий промежуточные  пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов  состоит из нескольких тяговых  плеч, на которых работают локомотивы  одного основного депо.

   Зоной обслуживания  называют участок железной дороги, в который входят несколько  участков обращения, обслуживаемых  локомотивами одного или нескольких  основных депо на нескольких  направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику  движения.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч.

Тяговым плечом называется участок между станциями основного и

оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько

тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких

участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между 

соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих

пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо,

пункты оборота локомотивов и смены бригад.

В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это даёт возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяжённость некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000км и более. Переход к удлинённым участкам обращения позволил увеличить без-отцепочный пробег локомотивов и сократить за счёт этого потребный парк локомотивов на 10...15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3...5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1...1,5ч.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяжённости тяговых плеч.

 

 

 

 

Рисунок 2. Способы обслуживания поездов локомотивами.

Плечевой способ (рис. 2а) применяют при значительной протяжённости тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ (рис. 2б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом – на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 2г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

2.3 Показатели  работы и использования локомотивного  парка.

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

• Пробеги локомотивов в локомотиво – километрах;
• Время работы локомотивов в локомотиво – часах;

• Объем перевозок в тонно – километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

• Общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;
• Линейный пробег-это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге.

 

Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка: 

где – линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ƩMSус – условный пробег специально маневровых локомотивов; ƩМSман – условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ƩMSлин используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведётся расчёт потребностей локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Таблица 2. Плановые показатели и нормы работы локомотивов

 

 

 

 

 
Работа в т-км брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейший первичный учетный документ - маршрут машиниста.

Расчёт ведётся по формуле:

 

где   2Li – длинна i-го участка обслуживания (тягового плеча); км;

ni – число пар поездов на i-м тяговом плече;

Qi – средняя масса состава брутто на i-м тяговом плече, т;

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары - веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показателя является другой важный первичный документ - натурный лист вагона.

Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.

Локомотиво-часы учитываются:

• По общему времени в пути;
• По простоям в депо;
• По простоям на станциях оборота;
• По простоям при смене локомотивных бригад;
• По времени маневровой работы;

 

Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства. Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:

• По времени использования локомотивов;
• По использованию мощности локомотива;
• По производительности локомотивов;

Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его оборота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече.

Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насыщены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров.

Полный оборот локомотива — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.

Ходовая скорость - скорость с которой движется локомотив, без учета стоянок и времени на разгоны и торможения.

Участковая скорость – средняя скорость движения между участковыми станциями.

Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на участке с учетом стоянок, времени на разгоны и торможения и с учетом стоянок в пунктах оборота локомотивов. 
Техническая скорость – средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.

Средняя масса состава - этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.

2.4 Расчёт потребности  локомотивного парка.

Все локомотивы распределены между отдельными дорогами, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо, который делится на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

Эксплуатируемый парк – исправные локомотивы, занятые на всех видах работ, под техническими операциями, в ожидании работы, а также локомотивы, которые находятся под техническим обслуживанием ТО–2 в пределах нормы простоя.

Неэксплуатируемый парк локомотивов составляют локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, модернизации, в процессе изъятия из инвентарного парка и подготовки в запас, резерв дороги, а также локомотивы запаса и резерва ОАО РЖД.

Парк локомотивов устанавливается отдельно для грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вывозной, маневровой, хозяйственной или другой работы.

Потребное число локомотивов рассчитывают в общем для всего участка обращения. Для этой цели определяют число пар поездов, обращающихся по всему участку, а затем устанавливают зоны меньшей протяженности внутри участка, на которых обращаются поезда. Затем находят необходимое число локомотивов отдельно для поездов, следующих по всему участку, и отдельно для каждой зоны. Итоги суммируют и устанавливают потребность в локомотивах для всех поездов, обращающихся в пределах участка, и их число распределяют по депо, к которым приписаны локомотивы, обслуживающие участок обращения.

При расчете потребности локомотивов можно разделить ее на две части: основную и дополнительную.

Основная часть – это минимальное число локомотивов, которое необходимо для обслуживания заданного числа грузовых поездов, следующих с определенной частотой в идеальных условиях, т. е. когда график движения обеспечивает выполнение расчетного минимального времени оборота локомотива.

Основная потребность в локомотивах:

 

где  N – средние расчётные размеры движения, пары поездов;

- расчётный оборот  локомотива ;

Кп – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов

Расчётный оборот локомотива определяется по формуле:

 

где  L – длинна участка, на котором обращается локомотив, км;

Vуч – участковая скорость, км/ч;

tтех, Lтех – время стоянки транзитного поезда на технических станциях без смены локомотива и расстояния между этими станциями;

t’o, to’’ – врем нахождения локомотивов в пунктах оборота, мин;

tэк, Lэк – время на экипировку локомотива на технических станциях и расстояние пробега между экипировками, мин;

Рисунок 3. Расчётная схема для определения основной потребности в локомотивах

Основной потребный парк локомотивов можно определять через средний интервал Iср (см, рис. 5), с которым следуют грузовые поезда в промежутках между пассажирскими: