Информационные технологии, применяемые в эксплуатационном локомотивном депо Омск

Министерство транспорта Российской Федерации 

 

Омский государственный  университет путей сообщения (Ом ГУПС)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

на тему: «Информационные  технологии, применяемые в эксплуатационном локомотивном депо Омск»

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                         Выполнила студентка группы ОБД

заочного факультета                                                

 

 

 

.

 

 

 

 

 

 

 

Омск-2012

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….3

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

1. Основные термины и понятия……..……………………...…..…................4

1.2. Классификация информационных систем…………..………...………......4

ГЛАВА 2. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. КАСАНТ - комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД»  и анализа их надёжности…………………………………………………….…………………9

2.2. Принципы работы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»……………………………….14

2.3. Автоматизированное рабочее место (АРМ) нарядчика………….……….21

2.4. Работа с электронной почтой  в среде Outlook Exprees…………………..22   

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….25

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК…………………………………………..26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Развитие производства, науки, техники приводит к появлению более сложных производственных, экономических, социальных структур, эффективное управление которыми требует постоянно растущих объёмов информации. Возможность принимать (на основе обработки возрастающих объёмов информации) эффективные решения обуславливает дальнейший прогресс в экономике, производстве, общественной жизни. Это означает, что уровень получаемой информации должен соответствовать уровню развития общества; повышение уровня информатизации является важным условием дальнейшего прогресса человечества.

Использование для сбора, передачи, хранения, обработки и  представления информации средств  современной электроники и вычислительной техники является действенным способом повышения уровня информационной поддержки  всех видов человеческой деятельности и, следовательно, повышения эффективности общественного производства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ.

1. Основные термины и понятия

Информационная  технология – это система приёмов, способов и методов сбора, хранения, обработки, передачи, представления и использования информации. Так поясняется этот термин в нормативных документах [1], словарях и справочниках [2, 3]. Термин система, используемый в этом определении, подразумевает наличие совокупности взаимосвязанных приёмов, методов, способов, осуществляемых для достижения определенной цели.

Процессы получения, хранения, транспортировки, преобразования и  представления информации называют информационными процессами [4]. Следовательно, информационная технология – это система приёмов, способов и методов осуществления информационного процесса определенного назначения.

Информационная технология охватывает только приёмы, методы, способы  и не включает в себя средства реализации этих приёмов, методов и способов.

К средствам реализации информационных технологий относят  аппаратные средства (электронные устройства, блоки, электронные вычислительные машины, аппаратура передачи данных и  т.п.), программные средства (пакеты прикладных программ, системы управления базами данных (СУБД), операционные системы ЭВМ и т.д.), аппаратно-программные комплексы и автоматизированные информационные системы.

 

2.  Классификация информационных систем

Классификацию информационных систем можно проводить по ряду признаков: назначению, структуре аппаратных средств, режиму работы, виду деятельности.

Ниже приведены определения и пояснения ряда терминов и понятий, связанных с классификацией информационных систем.

По назначению (виду основной технологической операции над данными) информационные системы делят на системы передачи данных (СПД), системы сбора данных, системы обработки данных (СОД).

Системы передачи данных (СПД) – совокупность аппаратных и программных средств обеспечивающая обмен данными между различными удаленными системами обработки данных, а также между отдельными пользователями систем обработки данных, с использованием каналов связи.

Система сбора  данных – совокупность аппаратных и программных средств, обеспечивающих ввод, преобразование, передачу и накопление данных от различных источников с целью их дальнейшего использования.

Система обработки  данных (СОД) – класс информационных систем, основным назначением которых является обработка массивов данных, осуществляемая с различными целями и в различных режимах.

В группу систем обработки данных входят следующие типы информационных систем: системы оперативной транзакционной обработки (OLTP – системы), информационно-аналитические (ИАС), информационно-поисковые системы (ИПС), информационно-справочные системы (ИСС).

Системы оперативной  транзакционной обработки данных (OLTP – системы, On-line Transaction Processing Systems) – системы, предназначенные для оперативной обработки (т.е. в on-line режиме, режиме реального времени) поступающих запросов, причём виды запросов предопределены    (т.е. установлены при создании системы).

Отмечено, что транзакция – это последовательность операций, рассматриваемая как единое целое, инициируемая одним сообщением. Таким образом, в системах транзакционной обработки мы имеем дело с фиксированным набором сообщений (запросов, заданий), каждому из которых соответствует определенная  последовательность операций.

Информационно-аналитические  системы – системы, предназначенные для обработки данных, накопленных за определенный период времени (исторических данных, в отличие от оперативных данных, обрабатываемых в OLTP – системах), по запросам произвольного вида (в отличие от транзакционной обработки в OLTP – системах).

Информационно-поисковые  системы – это системы, основное назначение которых – поиск информации, содержащейся в различных базах данных, различных вычислительных системах, разнесенных, как правило, на значительные расстояния. Примером таких систем являются, в частности, поисковые системы (серверы) в сети INTERNET, автоматизированные системы поиска научно-технической информации (АСНТИ) и др. Информационно-поисковые системы делятся на документальные (назначение – поиск документов) и фактографические (назначение – поиск фактов).

Информационно-справочные системы – это автоматизированные системы, работающие в интерактивном режиме и обеспечивающие пользователей справочной информацией. К таким системам относятся системы информационного обслуживания пассажиров на железнодорожных вокзалах.

По поддерживаемому  виду деятельности информационные системы  делятся на автоматизированные системы управления (информационно-управляющие системы) (АСУ, ИУС), системы поддержки принятия решений (СППР), системы автоматизированного проектирования (САПР), автоматизированные обучающие системы (АОС), автоматизированные системы научных исследований (АСНИ), автоматизированные системы научно-технической информации (АСНТИ), системы резервирования и продажи билетов.

Автоматизированные системы  управления по виду объекта, функции  управления которым поддерживает система, делят на следующие типы:

• комплексные многоуровневые системы (например, АСУ дороги, АСУ путевым хозяйством и т.п.);
• системы управления предприятиями (АСУП) (например, АСУ-ДЕПО, АСУ вагоно-ремонтным заводом и т.д.);
• информационно-управляющие системы организационно-производственными процессами (АСУ сортировочной станции, АСУ контейнерной площадки и пр.);
• автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУТП).

По структуре аппаратных средств выделяют однопроцессорные, многопроцессорные и многомашинные системы (сети ЭВМ, сосредоточенные системы, системы с удаленным доступом) [7].

Многомашинные и многопроцессорные системы создаются для повышения производительности и надежности вычислительных комплексов.

Сосредоточенные системы – это вычислительные системы, весь комплекс оборудования которых, включая терминалы пользователей, сосредоточен в одном месте, так что для связи между отдельными машинами используются интерфейсы ЭВМ и не требуется применять системы передачи данных.

Системы с  удаленным доступом (с телеобработкой) обеспечивают связь между терминалами пользователей и вычислительными средствами способом передачи данных по каналам связи (с использованием систем передачи данных).

Сети ЭВМ (вычислительные сети) – это взаимосвязанная совокупность территориально рассредоточенных систем обработки данных, средств и (или) систем связи и передачи данных, обеспечивающая пользователям дистанционный доступ к вычислительным ресурсам и коллективное использование этих ресурсов [1].

Режимы использования  информационных систем включают режимы обработки данных (обработка в режиме “off-line”; обработка в режиме реального времени, или  “on-line”- обработка), режимы обслуживания пользователей (пакетный, режим “запрос-ответ”, режим разделения времени), режимы  взаимодействия с пользователями (диалоговый, интерактивный).

Режим реального  времени (“on-line”режим) – это режим обработки информации, при котором обеспечивается взаимодействие системы обработки данных с внешними по отношению к ней процессами в темпе, соизмеримом со скоростью протекания этих процессов [6].

В случае использования режима “off-line” временной регламент обработки данных независим от каких-либо внешних процессов.

Пакетная обработка заданий пользователей – это выполнение совокупности (пакета) накопленных заранее заданий, при которой пользователь не может влиять на обработку, пока она продолжается.

Режим “запрос-ответ” предполагает, что система обслуживает задание (запрос) каждого пользователя без прерываний.

В режиме “разделения времени” вычислительные ресурсы предоставляются различным задачам (различным пользователям) последовательно квантами. По истечении кванта времени задача возвращается в очередь ожидания обслуживания.

По характеру взаимодействия с пользователями выделяют системы, работающие в диалоговом и интерактивном  режимах [5].

Диалоговый режим – режим взаимодействия человека с системой обработки информации, при котором человек и система обмениваются информацией в темпе, соизмеримом с темпом обработки информации человеком.

Интерактивный режим – режим взаимодействия человека и процесса обработки информации, реализуемого информационной системой, выражающийся в разного рода воздействиях на этот процесс, предусмотренных механизмом управления конкретной системы и вызывающих ответную реакцию процесса.

Раздел 2. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. КАСАНТ - комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД»  и анализа их надёжности

На сеть железных дорог  ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году.

КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании.

Система гарантирует единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учета и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учета отказов технических средств.

В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:

• система автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);
• автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО);
• автоматизированная система контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС);
• типовая автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП-2);
• автоматизированная система управления путевым хозяйством (АСУ-П);
• комплексная автоматизированная система управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);
• автоматизированная система управления хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э).

В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ. Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учета факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.

 

2.1.1. Принципы  работы аналитической системы  КАСАНТ в эксплуатационном локомотивном депо

Первичный учет случаев  отказов технических средств  возлагается на дежурный, диспетчерский  персонал филиалов, служб, дирекций, структурных  подразделений хозяйств эксплуатирующих  и обслуживающих технические  средства.

В зависимости от последствий отказов вводится их следующая классификация по категориям:

• первой категории относятся отказы, приведшие к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно действующих нормативных документов);
• к отказам второй категории относятся отказы, приведшие к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1-го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории;
• к отказам 3-ей категории относятся отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-ой и 2-ой категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем управления хозяйств.

Учет отказов технических  средств осуществляется по первичным  документам:

• график исполненного движения (поездного диспетчера, дежурного по станции);
• журнал движения поездов (формы ДУ-2, ДУ-3);
• скоростемерная лента (кассета регистрации), журнал расшифровки скоростемерных лент (формы ТУ-133);
• книга замечаний машинистов (формы ТУ-137);
• книга повреждений и неисправностей локомотивов, моторвагонного подвижного состава и их оборудования (формы ТУ-29, ТУ-29ВЦ);
• журнал учета показаний аппаратуры КТСМ, ДИСК (формы ВУ-100);
• акт осмотра пассажирского вагона (подписывает машинист, начальник поезда, поездной электромеханик);
• книга осмотров и неисправностей (формы ЭУ-83).

 На основании соответствующих записей в вышеперечисленных документах в автоматизированной системе должно быть сформировано оповещение об отказе технических средств.

Оповещение об отказе должно содержать следующую обязательную информацию: место, время возникновения отказа технического средства (наименование станции, перегона), характер проявления отказа технического средства, причастная к данному случаю отказа служба, дирекция или структурное подразделение, которые первоначально определяются поездным диспетчером, дежурным по станции, а при автоматическом съёме информации с напольных устройств - по балансовой принадлежности технического средства.

Поездной диспетчер, получив  информацию о произошедшем отказе технического средства, вносит пометку в график исполненного движения и при продолжительности отказа технического средства более 30 минут докладывает дорожному диспетчеру (по району управления) единого диспетчерского центра управления перевозками (ЕДЦУ).

Дежурный по району (старший  дежурный по распределительному отделу) ЕДЦУ после получения информации докладывает дежурному аппарата Главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. При отсутствии в составе аппарата Главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги должности дежурного порядок передачи информации устанавливается начальником железной дороги.

Дежурный инженер (диспетчер) службы или дирекции, которому направлено оповещение об отказе, после выяснения  и уточнения информации об отказе технического средства обязан принять оповещение к учету (только при наличии информации подтверждающей ответственность службы или дирекции за данный случай).

Расследование случая отказа технического средства производится подразделением, отвечающим за его эксплуатацию, с  привлечением, при необходимости, работников других структурных подразделений. Для установления причины отказа технического средства при необходимости проводятся различные испытания, экспертизы, лабораторные исследования его или отдельных элементов.

Оформление результатов расследования:

• дежурный инженер (диспетчер) службы, дирекции или структурного подразделения, которому передано для расследования оповещение об отказе технического средства, должен обеспечить полноту расследования и достоверность данных о нём, в том числе заполнить акт расследования отказа технических средств (форма акта приведена в приложение № 2). Оформление результатов расследования производится в соответствии с руководством пользователя автоматизированной системой по учёту, расследованию и анализу отказов технических средств;
• В электронном журнале расследований оповещения об отказах технических средств, принятые к учету, делятся на две группы:

отказы технических  средств, по которым материалы расследования, полностью сформированы;

отказы технических средств, по которым материалы расследования, находятся в процессе формирования;

• в процессе оформления результатов расследования допускается корректировка и уточнение информации о месте и времени возникновения отказов технических средств, содержащейся в оповещении об отказе технического средства. Корректировка характера проявления отказа технического средства на этапе расследования не допускается. Незавершенные материалы расследования отказа технического средства сохраняются в системе при помощи специальной команды «Сохранить», при этом система проверяет полноту и корректность внесенных данных.

Руководитель структурного подразделения в течение 72 часов  с момента возникновения отказа обязан обеспечить его расследование  с принятием конкретных мер и  проконтролировать оформление результатов расследования в автоматизированной системе.

 

2.2. Принципы работы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

2.2.1. История создания системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

В 1988 г. в лаборатории  «Организация движения поездов» Уральского отделения ВНИИЖТа под руководством Г.А.Кузнецова и Ф.А.Шевелева были начаты целенаправленные научные проработки проблемы автоматизации управления эксплуатационной работой. После подключения к коллективу разработчиков заместителя начальника службы перевозок по АСУ Горьковской дороги Н.Ф.Слободенюка, работы были развернуты в сторону создания АРМов дорожного уровня на основе информации из автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП). В 1992 г. они увенчались запуском в реальную эксплуатацию АРМа дорожного диспетчера и система получила название ГИД «Урал-92».

Далее система развивалась  под влиянием конструктивной критики  и настойчивых требований на включение  все новых функций со стороны  творчески мыслящих руководителей и специалистов дорог, которые ее внедряли и обкатывали. Настоящими соавторами разработчиков в ходе этого процесса стали Горьковская (начальник дороги Х.Ш.Зябиров), Восточно-Сибирская (Г.П.Комаров) и Западно-Сибирская (В.И.Старостенко) дороги.

В 1999 г. по рекомендации Научно-технического совета МПС России для отражения  роли ВНИИЖТа в становлении и  укреплении системы она была переименована  в ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

К 2002 г. системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  были оснащены полностью Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Забайкальская ж.д., главные направления Красноярской ж.д., частично Горьковская, Октябрьская ж.д.

В настоящее время  система внедрена в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» и  на всех дорогах России. Ею оборудовано  более 6 тыс. АРМов оперативных и руководящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств. Только на Западно-Сибирской ж.д. было оборудовано более 1200 рабочих мест пользователей.

Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  является одной из важнейших составных частей системы управления местной работой, разработанной на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. под руководством «Транссистемотехники» и принятой в качестве базовой для сети ж.д.

2.2.2. Базовая версия программного комплекса системы

Широкомасштабное внедрение  системы позволяет осуществить  переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой, автоматизированную оперативную оценку эксплуатационной ситуации для своевременного принятия регулировочных решений оперативным  персоналом по недопущению потерь и максимизации прибыли компании ОАО «РЖД» за счет:

• автоматизации ведения графика исполненного движения поездов на основе информации от устройств СЦБ и АСОУП и других документов учета работы ДНЦ и ДСП;
• отображения на графике пометок, в том числе вводимых с удаленных АРМ-ов;
• быстрого автоматического получения значительного количества выходных форм по оценке оперативной обстановки на дороге средствами системы.

2.2.3. Назначение и особенности системы

Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой. Кроме того, информационные возможности системы используется работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа.

 Пользователю предоставлен  удобный интерфейс, обеспечивающий  максимально быстрый доступ к  необходимой ему информации на  основе современных компьютерных технологий. Интерфейс системы прост в использовании, легко усваивается при обучении. Он реализует выполнение любой из функций при минимуме «телодвижений» - нажатий клавиш и кнопок мыши.

 Главной характерной  особенностью системы является универсальность. В ней нет автономных функциональных автоматизированных рабочих мест. АРМ системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» один на всех уровнях управления - от дежурного по станции до руководства Департаментов ОАО «РЖД». Всем пользователям предоставляется единый набор функциональных возможностей с выводом информации в наиболее удобном для каждого из них виде.

Основным цветом фона всех изображений в системе ГИД  «Урал-ВНИИЖТ» выбран черный. Именно на этом фоне достигается наиболее яркая и богатая палитра цветовой гаммы, наиболее благоприятная для глаз пользователей. Черный фон позволяет получить высокую контрастность в изображении графика и наибольшую различимость 15-ти основных цветов, выбранных для отображения различных категорий поездов.

2.2.4. Оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов

В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  реализована база контроля состояний  локомотивов на основе сведений из поездной и локомотивной моделей АСОУП.

По основным типам  и сериям локомотивов (грузовые электровозы, грузовые тепловозы, пассажирские электровозы и т.п.) разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ (пассажирское, грузовое, вывозное, передаточное, хозяйственное движение, снегоборьба и маневры).

По дислокации выделено нахождение локомотивов в движении (с поездами и резервом), на станциях в ожидании работы и в депо.

При этом можно анализировать  весь инвентарный парк локомотивов. По этим группам рассчитывается наличие  локомотивов в зависимости от установленных выше факторов.

По каждой цифре с помощью меню можно получить основные данные о локомотиве, в том числе его историю, в которой отражено: с какими поездами за последние 2-3 месяца он следовал (до 1500 последних событий с локомотивом), когда и в каких видах технического обслуживания и ремонта он находился.

Перед получением данных из таблиц ОКДЛ следует установить интересующий пользователя период времени, дороги и депо приписки локомотивов, при необходимости серии локомотивов.

Отдельно реализована  задача дислокации локомотивов в  форме поездного положения. Данные о локомотивах в движении (с поездами и резервом) размещены по участкам между техническими станциями. На станциях имеются 4 позиции: с готовыми поездами в нечетном и четном направлении, в ожидании работы на станциях и в депо. При этом последняя позиция (в депо) настраивается пользователем в зависимости от решаемых задач.

По локомотивам, в том  числе по дорогам, депо приписки и  сериям рассчитываются показатели бюджета  времени работы, производительности и среднесуточного пробега.

Расчет бюджета времени работы локомотива производится с выделением позиций в движении, на промежуточных станциях, на станциях смены локомотивных бригад, на станциях основного и оборотного депо.

Кроме того, система ГИД  «Урал-ВНИИЖТ» рассчитывает время  работы локомотива после ТО-2 и пробег после последнего вида ремонта.