Количественные и качественные потери при хранении и транспортировке нефти

Содержание 

Введение……………………………………………………………………..3  

Глава 1. Теоретическое обоснование товарных потерь нефти и нефтепродуктов: физические и химические свойства нефти на товарные потери…………………………………………………………………………4

1. Товарные потери: понятие, сущность, виды…………………………4 
2. Физические и химические свойства нефти…………………………..7 
3. Дефекты нефти и нефтепродуктов……………………………………14 

Глава 2. Анализ учёта товарных потерь при транспортировке и хранении нефти и нефтепродуктов………………………………………..16 

2.1.Товарные  потери при транспортировке и  хранении нефти

 и  нефтепродуктов…………………………………………………………….16    

2.2. Нормативно – техническая документация, используемая для учёта и расчётов товарных и технологических потерь нефти и нефтепродуктов при транспортировке и хранении ………………………………………………..25 

2.3. Маркировка  нефти и нефтепродуктов при  транспортировке и  

хранении  ………………………………………………………………………37 
 

Глава 3. Современное состояние нефтяного комплекса Российской Федерации и перспективы развития……………………………………...40

3.1. Разработка  предложений по совершенствованию  нефтяного комплекса и механизма   сокращения товарных потерь нефти  и нефтепродуктов при транспортировке  и хранении …………………………………………………40  

Заключение……………………………………………………………………46  

Список  используемой литературы………………………………………...48       

Введение 
 

     Тема  моей курсовой работы «Товарные потери при транспортировке и хранении нефти и нефтепродуктов». Выбору этой темы способствовала чрезвычайная важность и на мой взгляд актуальность такого немаловажного понятия, как для государства, так и для каждого отдельно взятого предприятия, так или иначе связанного с нефтяным комплексом страны, как товарные потери при транспортировке и хранении.      При написании курсовой работы, я поставила перед собой следующие цели и задачи:            - изучить само понятие «товарные потери», их виды, сущность;   -проанализировать нормативно-техническую документацию, относящуюся к процедуре учёта и расчётов товарных потерь;    - проанализировать современное состояние и перспективы развития нефтяного рынка

      Регулирование такого немаловажного вопроса, как анализ, учёт и расчёт товарных (в том числе и технологических) потерь, является мощным рычагом в руках государства, с помощью которого оно может увеличить, то есть простимулировать деятельность  российских нефтяных компаний, прибыль, а следовательно преумножить и свою прибыль, через налоги, которые эти самых компании и платят. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 1. Теоретическое обоснование товарных потерь нефти и нефтепродуктов: физические и химические свойства нефти на товарные потери. 

1. Товарные  потери:  понятие, сущность, виды

   Товарные  потери возникают на всех стадиях обращения товаров: при транспортировке, хранении и реализации. Вопросы, связанные с товарными потерями, для  организаций являются актуальными при учете и налогообложении товарных операций, поскольку величина таких потерь иногда бывает достаточно высока.         В сфере торговли существует множество факторов, приводящих к потерям товаров.            Итак, товарные потери – это потери, вызванные частичной или полной  утратой количественных и качественных характеристик товара.    Различают нормируемые и ненормируемые товарные потери.   Ненормируемые потери: это потери от боя, брака и порчи товаров, а также потери по недостачам, растратам и хищениям. Данные потери образуются вследствие уменьшения массы товаров сверх норм естественной убыли, понижения качества по сравнению со стандартами, веса и объема товаров, а также их порчи из-за неправильных условий хранения, халатности должностных лиц.           Нормируемые потери – это потери, образующиеся в результате усушки, разлива и тому подобному, то есть так называемая естественная убыль товаров: уменьшение веса или объема товаров происходит вследствие изменения их физико-химических качеств.       Товарные потери подразделяются также по виду утраченных характеристик товара на две подгруппы – количественные и качественные[6]. Количественные потери – это уменьшение массы, объёма длины и других количественных характеристик товаров.      Потери этой подгруппы вызываются естественными, свойственными конкретному товару процессами, происходящими при хранении и  товарной обработке. Поэтому в ряде нормативных документов их ещё называют естественными, а по порядку списания – нормируемыми.     Количественные, или естественные, потери относятся к неизбежным. Их можно снизить или  изменить место их возникновения путём целенаправленного регулирования факторов внешней или внутренней среды товара, но невозможно исключить полностью. Этим объясняется установление норм естественных потерь.        Естественная убыль – количественные потери, вызываемые процессами, которые свойственны товарам и происходят при их транспортировке и хранении.          Причинами возникновения естественной убыли служат следующие процессы :             - испарение воды или усушка;        - распыл ( распыление);         - розлив (размазывание);         - улетучивание веществ;         - впитывание жидкой фракции пищевого продукта в упаковку;   - дыхание ( только для товаров, являющихся живыми объектами);  - бой стеклянной или раздавливание полимерной тары.     Распыл (распыление) происходит за счёт удаления  части продукта  в виде лёгких пылевидных частиц при перетаривании, фасовке и взвешивании, а также вследствие прилипания частиц к стенкам тары. Розлив (размазывание) – количественные потери жидких и вязких, мазеобразных продуктов за счёт прилипания к стенкам тары, а также к вспомогательным средствам для перемещения товара из одного вида тары в другой. Улетучивание веществ – количественные потери товаров за счёт перехода части летучих веществ в окружающую среду. Впитывание жидкой фракции продукта в упаковку характерно для товаров, содержащих легко подвижную воду или жировую фракцию, при этом не только уменьшается масса, но и изменяются потребительские свойства товаров. Дыхание – биологический  процесс распада энергетических веществ и выделении энергии, частично используемой для обеспечения жизнедеятельности живых объектов. Бой стеклянной тары – нормируется только для алкогольных, слабоалкогольных и безалкогольных напитков, парфюмерно-косметических товаров, олифы в стеклянной таре, а также посуды, зеркал и т.п.        Нормы естественной убыли товаров различаются также, в зависимости от параметров хранения: климатической зоны, условий и срока хранения. К условиям хранения относятся качество упаковки, температурный режим, качество помещений.           Качественные потери – потери, обусловленные микробиологическими, биологическими, биохимическими, химическими, физическими и физико-химическими процессами.           Микробиологические процессы – вызывают порчу товаров, существенно снижают их качество, делают невозможным использование их по назначению или снижают надёжность. Биологические процессы – повреждения ( процессы), вызываемые насекомыми : молью, гусеницами, личинками. Биохимические процессы свойственны в основном пищевым продуктам, а также не продовольственным товарам, являющимся биологическими объектами (например, живые цветы и животные). Химические процессы приводят к порче товаров вследствие изменений веществ. Физические и физико-химические процессы обусловлены механическими разрушениями или деформациями товаров.     Также в сфере торгово-экономических отношений  выделяют  ещё одну классификацию товарных потерь:            - частичная или полная потеря качества  товара;      - отходы, образующиеся при реализации товаров;      - списание отклонённых судом, арбитражем или вышестоящей          организацией претензий по количеству и качеству;      - уценку товаров при потере их качества или порче.     

2. Физические и химические свойства нефти.

  При написании курсовой работы, связанной  с изучением и анализом товарных потерь,  на мой взгляд, наиболее важными свойствами и характеристиками являются именно физические и химические свойства такого товара, как нефть [19].  

   Рисунок 1. Нефть. 

   Нефть – это горная порода. Она относится  к группе осадочных пород вместе с песками, глинами, известняками, каменной солью и др. Мы привыкли считать, что порода – это твердое вещество, из которого состоит земная кора и  более глубокие недра Земли. Оказывается, есть и жидкие породы, и даже газообразные. Одно из важных свойств нефти –  способность гореть. В зависимости  от месторождения нефть имеет  различный качественный и количественный состав.        Нефть состоит главным образом из углерода – 79,5- 
87,5% и водорода – 11,0-14,5% от массы нефти. Кроме них в нефти присутствуют еще три элемента – сера, кислород и азот. Их общее количество обычно составляет 0,5-8%. В незначительных концентрациях в нефти встречаются элементы: ванадий, никель, железо, алюминий, медь, магний, барий, стронций, марганец, хром, кобальт, молибден, бор, мышьяк, калий. Их общее содержание не превышает 0,02-0,03% от массы нефти. Указанные элементы образуют органические и неорганические соединения, из которых состоят нефти. Кислород и азот находятся в нефти только в связанном состоянии.          Сера может встречаться в свободном состоянии или входить в состав сероводорода.           В состав нефти входит около 425 углеводородных соединений. Главную часть нефтей составляют три группы УВ: метановые, нафтеновые и ароматические. По углеводородному составу все нефти подразделяются на: 1) метаново- нафтеновые, 2) нафтеново-метановые, 3) ароматическо-нафтеновые, 4) нафтеново-ароматические, 5) ароматическо-метановые, 6) метаново- ароматические и 7) метаново-ароматическо-нафтеновые. Первым в этой классификации ставится название углеводорода, содержание которого в составе нефти меньше.          Метановые УВ (алкановые или алканы) химически наиболее устойчивы, они относятся к предельным УВ и имеют формулу CnH2n+2. Если количество атомов углерода в молекуле колеблется от 1 до 4 (СН4-С4Н10), то УВ представляет собой газ, от 5 до 16 (C5H16-C16H34) то это жидкие УВ, а если оно выше 16 
(С17Н36 и т.д.) – твердые (например, парафин).    Нафтеновые (циклановые или алициклические) УВ (CnH2n) имеют кольчатое строение, поэтому их иногда называют карбоциклическими соединениями. Все связи углерода с водородом здесь также насыщены, поэтому нафтеновые нефти обладают устойчивыми свойствами.  Ароматические УВ, или арены (СnНn), наиболее бедны водородом. Молекула имеет вид кольца с ненасыщенными связями углерода. Они так и называются – ненасыщенными, или непредельными УВ. Отсюда их неустойчивость в химическом отношении. Наряду с углеводородами в нефти присутствуют химические соединения других классов. Обычно все эти классы объединяют в одну группу гетеросоединений (греч. “гетерос” – другой). В нефти также обнаружено более 380 сложных гетеросоединений, в которых к углеводородным ядрам присоединены такие элементы, как сера, азот и кислород. Большинство из указанных соединений относится к классу сернистых соединений – меркаптанов. 
Это очень слабые кислоты с неприятным запахом. С металлами они образуют солеобразные соединения – меркаптиды. В нефти меркаптаны представляют собой соединения, в которых к углеводородным радикалам присоединена группа SH. В нефти так же выделяют неуглеводородные соединения: асфальто-смолистую части, порфирины, серу и зольную часть.   Асфальто-смолистая часть нефтей – это темноокрашенное вещество. Оно частично растворяется в бензине. Растворившаяся часть называется асфальтеном, нерастворившаяся – смолой. В составе смол содержится кислород до 93 % от общего его количества в нефти.    Порфирины – особые азотистые соединения органического происхождения. Считают, что они образованы из хлорофилла растений и гемоглобина животных. При температуре 200-250⁰С порфирины разрушаются.           Сера широко распространена в составе нефти и в углеводородном газе и содержится либо в свободном состоянии, либо в виде соединений (сероводород, меркаптаны). Количество ее колеблется от 0,1% до 5%, но бывает и значительно больше. Так, например, в газе Астраханского месторождения содержание Н2S достигает 24 %. Зольная часть – остаток, получающийся при сжигании нефти. Это различные минеральные соединения, чаще всего железо, никель, ванадий, иногда соли натрия. Кислород в нефти встречается в связанном состоянии также в составе нафтеновых кислот (около 6%) – CnH2n-1(COOH), фенолов (не более 1%) – 
C6H5OH, а также жирных кислот и их производных – C6H5O6(P).  Содержание азота в нефти не превышает 1%. Основная его масса содержится в смолах. Содержание смол в нефти может достигать 60% от массы нефти, асфальтенов -  
16%. Асфальтены представляют собой черное твердое вещество. По составу они сходны со смолами, но характеризуются иными соотношениями элементов. Они отличаются большим содержанием железа, ванадия, никеля и др. Если смолы растворяются в жидких углеводородах всех групп, то асфальтены нерастворимы в метановых углеводородах, частично растворимы в нафтеновых и лучше растворяются в ароматических. В “белых сортах” нефти, смолы содержатся в малых количествах, а асфальтены вообще отсутствуют.            А теперь, что касаемо физических свойств нефти. Физические свойства. Нефть – это вязкая маслянистая жидкость, темно-коричневого или почти черного цвета с характерным запахом, обладающая слабой флюоресценцией, более легкая (плотность 0,73-0,97г/см3), чем вода, почти нерастворимая в ней. Нефть сильно варьирует по плотности (от легкой 0,65-0,70 г/см3, до тяжелой 0,98-1,05 г/см3). Нефть и ее производные обладают наивысшей среди всех видов топлив теплотой сгорания. Теплоемкость нефти 1,7-2,1 кДж/кг, теплота сгорания нефти – 41 МДж/кг, бензина – 42 МДж/кг. Температура кипения зависит от строения входящих в состав нефти углеводородов и колеблется от 50 до 550°С.     Различные компоненты нефти переходят в газообразное состояние при различной температуре. Легкие нефти кипят при 50–100°С, тяжелые – при температуре более 100°С.        Различие температур кипения углеводородов используется для разделения нефти на температурные фракции. При нагревании нефти до 180-200°С выкипают углеводороды бензиновой фракции, при 200-250°С – лигроиновой, при 250-315°С – керосиново-газойлевой и при 315-350°С – масляной. Остаток представлен гудроном. В состав бензиновой и лигроиновой фракций входят углеводороды, содержащие 6-10 атомов углерода. Керосиновая фракция состоит из углеводородов с C11-C13, газойлевая – C14-C17.         Важным является свойство нефтей растворять углеводородные газы. В 1 м³ нефти может раствориться до 400 м³ горючих газов. Большое значение имеет выяснение условий растворения нефти и природных газов в воде. Нефтяные углеводороды растворяются в воде крайне незначительно. Нефти различаются по плотности. Плотность нефти, измеренной при 20°С, отнесенной к плотности воды, измеренной при 4°С, называется относительной. Нефти с относительной плотностью 0,85 называются легкими, с относительной плотностью от 0,85 до 
0,90 – средними, а с относительной плотностью свыше 0,90 – тяжелыми. В тяжелых видах нефти содержатся в основном циклические углеводороды. Цвет нефти зависит от ее плотности: светлые нефти обладают меньшей плотностью, чем темные. А чем больше в нефти смол и асфальтенов, тем выше ее плотность. При добыче нефти важно знать ее вязкость. Различают динамическую и кинематическую вязкость. Динамической вязкостью называется внутреннее сопротивление отдельных частиц жидкости движению общего потока. У легких нефтей вязкость меньше, чем у тяжелых. При добыче и дальнейшей транспортировке тяжелые нефти подогревают. Кинематической вязкостью называется отношение динамической вязкости к плотности среды. Большое значение имеет знание поверхностного натяжения нефти. При соприкосновении нефти и воды между ними возникает поверхность типа упругой мембраны. Капиллярные явления используются при добыче нефти. Силы взаимодействия воды с горной породой больше, чем у нефти. Поэтому вода способна вытеснить нефть из мелких трещин в более крупные. Для увеличения нефтеотдачи пластов используются специальные поверхностно-активные вещества (ПАВ). Нефти имеют неодинаковые оптические свойства. Под действием ультрафиолетовых лучей нефть способна светиться. При этом легкие нефти светятся голубым светом, тяжелые – бурым и желто-бурым. Это используется при поиске нефти. Нефть является диэлектриком и имеет высокое удельное сопротивление. На этом основаны электрометрические методы установления в разрезе, вскрытом буровой скважиной, нефтеносных пластов.      Также можно сказать и о том, что химический состав и физические свойства нефти зависят от месторождения, это можно наглядно посмотреть в ниже приведённой таблице.         Итак, изучив сущность товарных потерь, их виды, а также влияние физико-химических свойств нефти, я пришла к выводу, что, товарные потери -  это потери товара при транспортировке, хранении, а также утраты его качественных и количественных характеристик, а также влияние самого месторождения на различные физико-химические показатели. К физическим свойствам нефти относятся: нефть может растворять углеводородные газы, нефть – это вязкая маслянистая жидкость, темно-коричневого или почти черного цвета с характерным запахом, обладающая слабой флюоресценцией, более легкая (плотность 0,73-0,97г/см³), чем вода, почти нерастворимая в ней. Физико-химические характеристики нефти являются важнейшими показателями при проведении экспертизы нефти и нефтепродуктов.   В таможенных целях проводится значительное число экспертиз. Экспертиза – это особый вид научного исследования, проводимого в определённой области знаний специалистом в данной области, - экспертом. Особенностью экспертного исследования является поиск ответов на чётко сформулированные вопросы.          К основным вопросам, решаемым при экспертизе нефти и нефтепродуктов можно отнести:          - Является ли представленное число на исследование вещество нефтепродуктом?            -  Каково октановое число бензина?       -  Каков химический состав нефти, к какому классу или виду можно отнести?             При исследовании нефти и нефтепродуктов объектами исследования выступают:             - легковоспламеняющиеся нефтепродукты (ЛВНП), керосины, бензины,

дизельные топлива, поступившие на экспертизу в связи с расследованием дел, связанных с поджогами, взрывами, торговлей некачественной продукцией;            - смазочные материалы, масла, поступающие на экспертизу в связи с расследованием дел о ДТП, применении огнестрельного оружия, хищений оружия и боеприпасов, выхода из строя различного рода механизмов и агрегатов, торговлей некачественной продукцией;      - твёрдые нефтепродукты (битумы, асфальты и т.п.), поступающие на экспертизу при расследовании дел о ДТП, убийствах, кражах.    Решаемые задачи:

      - обнаружение ЛВНП на различного  рода объектах, носителях (остатков  от пожара,  обожженной одежде  и т.п.);      - отнесение представленной на исследование жидкости к числу ЛВНП и определение вида и марки ЛВНП;         - установление единого источника происхождения по месту изготовления, условиям хранения;         - установление факта эксплуатации смазочных материалов (СМ);  - установление вида, марки СМ;        - обнаружение следов и микрочастиц твердых нефтепродуктов (ТНП) на различного рода объектах-носителях (обуви, одежде, транспортных средствах и т.д.);            - отнесение представленного на экспертизу материала к числу ТНП и определение его вида и марки;         - сравнительное исследование ТНП в целях установления принадлежности единому целому[21]. 

3. Дефекты нефти и нефтепродуктов

      Дефект – это отдельное несоответствие  продукции установленным требованиям[7]. Продукция, которая имеет хотя бы один дефект, является дефектной. И нефть и нефтепродукты не являются исключением.       Существует классификация дефектов по степени выявления:   - устранимые – после его устранения товар можно использовать по назначению;            - неустранимые – устранение данных дефектов экономически не выгодно, и технически невозможно.          По месту возникновения дефекты бывают:      - технический – в процессе производства;      -предреализационный – при доставке;       -постреализационный – дефект проявляется при эксплуатации товара.               По происхождению дефекты бывают сырьевыми, технологическими, транспортирования и хранения, реализации и эксплуатации. Поскольку тема моей курсовой работы «Товарные потери нефти и нефтепродуктов при транспортировке и хранении», то можно сказать о том, что дефекты именно рассматриваемого мной товара, на мой взгляд связаны именно с транспортировкой и хранением, в большей степени конечно же с транспортировкой, ибо именно на этих стадиях они наиболее вероятны.             Например, при транспортировке, в случае, если произошла пробоина цистерны, перевозящей нефтепродукт, продавец, как это обычно делается в России, доливает какую-либо другую жидкость. В результате на АЗС поступает уже не бензин, а смесь. Потребитель заправляет свой автомобиль этим уже некачественным бензином, что конечно же приводит к его поломке, поскольку это может нарушить состав, октановое число нефтепродукта.

            По степени влияния  на качество нефтепродукта дефекты  делятся на критические, значительные, малозначительные.        Если дефект технически возможно и экономически целесообразно, то он называется устранимым.        Выявление причин возникновения дефектов  и способов их устранения является одной из главных задач товароведения.

      Дефекты нефти и нефтепродуктов могут  быть также вызваны механическими, физическими повреждениями. Они  могут быть вызваны также неправильными  показаниями измерительных приборов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 2. Анализ учёта товарных потерь при транспортировке и хранении нефти и нефтепродуктов. 

2.1. Товарные потери  при транспортировке  и хранении нефти  и нефтепродуктов.  

     В настоящее время в соответствии с законодательными актами на территории Российской Федерации действует  централизованный подход к формированию норм естественной убыли нефтепродуктов при хранении и транспортировании  и децентрализованный подход к формированию норм технологических потерь нефтепродуктов при производстве и транспортировании.         Значительное количество нефтепродуктов в объемах, исчисляемых миллионами тонн в год, пропускается через систему топливообеспечения России, которая осуществляет связь между производителями нефтепродуктов и многомиллионными потребителями этих продуктов.   Весь этот объем неминуемо проходит стадии транспортирования и хранения, т.е. перекачивается через трубопроводы, перевозится транспортом и содержится в хранилищах.     Эффективное выполнение передаточных функций системы топливообеспечения может быть достигнуто при ее устойчивости к различным воздействиям.         Основным из критериев устойчивости системы является уровень потерь продукта, которые происходят в системе на различных этапах её функционирования. Так по экспериментальным оценкам, потери только от испарения светлых нефтепродуктов составляют около 0,75% от объема их производства.            В зависимости от причин возникновения, потери нефти и нефтепродуктов делятся на естественные, эксплуатационные и аварийные, а по характеру возникновения – на количественные, качественные и смешанные (качественно-количественные). Характер потерь зависит от того, сопровождаются ли они уменьшением массы нефтепродукта или ухудшением его физико-химических и эксплуатационных свойств.         Количественные потери, которые вызываются проливами, утечками и т.п., связаны только с уменьшением количества нефти и нефтепродуктов, качество которого не снижается. Учитывая взаимосвязь технологических операций приема, хранения и заправки (уменьшение потерь при одной из них может привести к увеличению потерь при др.), общие потери только нефтепродуктов в год составят около 0,03% (масс.) оборота нефтепродуктов, а фактическое распределение этих потерь сложится следующим образом: при складском хранении - 37,2 %, при железнодорожных и автомобильных перевозках 6,2%, при водных перевозках - 27,2% и на магистральных нефтепроводах - 29,4% Доминирующими в общих потерях продуктов являются потери автобензина, затем дизельного топлива, мазута, нефти и прочих нефтепродуктов.    Учет потерь нужен государству для расчета налогооблагаемой базы, платы при определении предельно допустимых выбросов и сбросов, оценки рисков и безопасности объектов нефтепродуктообеспечения.    В соответствии с Налоговым Кодексом Российской Федерации (НК РФ) к материальным расходам для целей налогообложения приравниваются:  – потери от недостачи и (или) порчи при хранении и транспортировке товарно-материальных ценностей в пределах норм естественной убыли, утвержденных в порядке, установленном Правительством РФ;    – технологические потери при производстве и (или) транспортировке.

  Поскольку в НК РФ и других законодательных  и нормативных актах РФ отсутствует  четкая классификация технологических  потерь и потерь от естественной убыли, а также разъяснение определений  «производство», «хранение» и «транспортировка»  сегодня складывается противоречивая ситуация, которая не способствует эффективному учету данных потерь и  их снижению. Одним из таких противоречий является понимание термина «транспортировка». Так под этим термином Министерство транспорта РФ понимает перевозку грузов из одного пункта в другой. Проект технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам» дает другую трактовку термина: «транспортирование – нахождение продукции в процессе перемещения ее от изготовителя (производителя) до потребителя. Оно осуществляется трубопроводным, железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и речным транспортом». Представленные выше трактовки термина «транспортировка» не учитывают операций по сливу (наполнению) емкостей, при которых, как показали исследования, происходят основные потери нефтепродуктов от «больших дыханий».    Количественные потери нефти и нефтепродуктов происходят потому, что технические средства для работы с ними не обладают абсолютной герметичностью, а нефтепродукты по своей природе склонны к испарению, и нельзя не вспомнить о физико-химических свойствах нефти, упомянутых мной ранее.           Потери от утечек и пролива обычно происходят в местах неплотного соединения труб, рукавов, задвижек, в результате перелива нефтепродуктов при заполнении резервуаров и топливных баков автомобилей, налива нефти и нефтепродукта в неисправные средства хранения. Железнодорожные и автомобильные цистерны в процессе налива находятся с открытыми верхними люками, через которые пары топлива свободно вытесняются наружу и попадают в атмосферу, загрязняя ее. Несмотря на то, что цистерны оборудованы нижними сливными устройствами, открыть последние можно только тогда, когда будет открыт верхний люк, т.е. при разгерметизации цистерны и выпуске определенного количества паровоздушной смеси в атмосферу. Основными причинами утечек нефти и нефтепродуктов являются неудовлетворительное состояние резервуарного парка.   Статистические данные о случаях разгерметизации резервуаров свидетельствуют о том, что основными неисправностями резервуаров, способствующих количественным потерям нефти и нефтепродуктов являются коррозионный износ элементов конструкции (до 60%), деформация геометрической формы (25%) и дефекты сварных швов (15%).  Не стоит забывать и об окружающей среде, поскольку проливы и утечки нефти и нефтепродуктов в процессе эксплуатации являются значительным фактором загрязнения воздуха, почвы, водоемов, подземных инженерных сооружений вокруг нефтебаз и автомобильных заправочных станций. По характеру воздействия источники загрязнения окружающей среды разделяются на постоянно действующие, периодические и случайные. К первой группе источников загрязнения относятся большие и малые “дыхания” резервуаров; выбросы паровоздушной смеси из баков автомобилей при заправке; выхлопные газы автомобильных двигателей на территории АЗС; выбросы при заправке и сливе нефти и нефтепродуктов. Источники этой группы загрязняют главным образом атмосферный воздух на территории.            Ко второй группе источников загрязнения относятся: проливы нефти и нефтепродуктов при сливе из автоцистерн в резервуары, проливы нефтепродуктов при заправке автотранспорта. К третьей группе источников загрязнения относятся: утечки и проливы нефти и нефтепродуктов при ремонте и обслуживании технологического оборудования; аварийные утечки в результате нарушения герметичности гидравлической системы (резервуаров, трубопроводов, шлангов, колонок и т.п.).    Источники второй и третьей групп приводят к загрязнению нефтепродуктами почвы, водоемов и подземных инженерных сооружений.  Другим источником количественных потерь нефти и нефтепродуктов являются потери от погрешности средств измерений. Данные потери не могут быть учтены при расчете баланса между производством и потребителями. По данным НПО “Нефтегазавтомат” метрологические исследования ручных измерений массы нефтепродуктов показали, что вместо нормативной величины погрешности измерения массы в соответствии с ГОСТ Р8.595-2004г -0,5...0,65%, ее фактическая величина при учете в стационарных резервуарах, составляет более 3%.   Смешанные (количественно-качественные) потери вызываются испарением легкокипящих нефти и нефтепродуктов, главным образом автомобильного бензина и при их обводнении. При этих потерях уменьшение количества нефтепродукта связано с одновременным изменением его качества вследствие неравномерности испарения входящих в его состав углеводородов.  Исследования показывают, что при открытом наливе топлива в железнодорожные цистерны потери от испарения составляют 0,1 % от объема наливаемого продукта при условии, что наливное устройство опущено до нижней образующей обечайки цистерны, т.е. налив осуществляется “под уровень” топлива.        При наливе падающей струей, когда наливная труба (или устройство) не доходит до нижней образующей обечайки цистерны, потери даже в зимнее время достигают 0,50,6% от объема наливаемого продукта.  Потери нефти и нефтепродуктов от испарения при хранении связаны с так называемыми “большими и малыми” дыханиями резервуаров. Известно, что потери от “малых” дыханий с 1 м³ газового пространства резервуаров, сообщающихся с атмосферой через дыхательные клапаны, при изменении температуры паров на 10 °С равны 6-10 г, а при изменении атмосферного давления на 1 мм рт.ст.2-4 г. Скорость насыщения парами газового пространства пропорциональна площади поверхности испарения. Подсчитано, что с 1 м² поверхности испарения наземного резервуара испаряется и теряется более 4 кг нефтепродукта в месяц.    Годовые потери горючего для резервуара вместимостью 400 м³ могут составить 1,28% от массы хранимого продукта.      Кроме того, как было отмечено выше, выбросы паров углеводородов в процессе заполнения резервуаров являются одним из существенных источников загрязнения окружающей среды. Наибольшая масса дренажируемых в атмосферу паров бензина приходится на процесс слива бензина в емкости нефтебаз и АЗС и заправку автомобилей.     Следует отметить, что хотя потери паров бензина при заправке автомобилей не относятся к прямым потерям АЗС (это уже потери владельцев автотранспорта).  В среднем состав паровоздушной смеси, “выдыхаемой” из резервуаров, включает 32% массовой доли углеводородов метанового ряда, 12% бензиновых фракций и 56% воздуха. Такие выбросы кроме загрязнения окружающей среды, создают пожаровзрывоопасную ситуацию в районе нефтебаз и АЗС.         В результате испарения легких фракций нефтепродуктов ухудшаются пусковые, мощностные, экономические и экологические характеристики автомобильных двигателей внутреннего сгорания (ДВС).    Известно, что температура холодного пуска ДВС связана не только с температурой начала перегонки и температурой выкипания 10%, но и с температурой выкипания последующих фракций. Увеличение температуры выкипания на 50% ухудшает приемистость ДВС, который медленнее набирает необходимую мощность. Иногда при слишком большой температуре выкипания средних фракций необходимая мощность двигателя не достигается.            При работе ДВС на нефтепродуктах, у которых снижено содержание легких фракций, значительно увеличивается интенсивность образования пленки во впускном коллекторе и, как следствие, повышается износ двигателя. Потеря легких фракций приводит к понижению октанового числа (ОЧ) бензинов с добавками пропан-бутановых фракций и спиртов, гак как эти добавки обладают более высокими ОЧ. Снижение ОЧ в свою очередь приводит к детонации двигателя.        Обводнение нефтепродуктов связано с конденсацией влаги, содержащейся в воздухе, поступающем в цистерны при малых и больших дыханиях, а также с непосредственным попаданием воды в нефтепродукты при плохой зачистке и осушке цистерн после пропарки и промывки через открытые горловины в дождливую и снежную погоду.    Качественные потери возникают при загрязнении, и смешении нефтепродуктов, при этом их количество не изменяется, а качество ухудшается.           Загрязнение нефти и нефтепродуктов происходит в процессе их добыч, производства, транспортирования, хранения и применения. Защита нефтепродуктов от попадания или образования в них загрязнений и очистка топлив и масел на каждом из этих этапов имеют свои особенности, поэтому целесообразно классифицировать загрязнения в соответствии с названными этапами:              - производственные загрязнения попадают в нефтепродукты или образуются в них в процессе переработки нефти на нефтеперерабатывающих предприятиях, то есть в промышленной сфере;   – операционные загрязнения попадают в нефть и нефтепродукты или образуются в них при нефтескладских и транспортных операциях, т.е. в сфере нефтепродуктообеспечения.         – эксплуатационные загрязнения возникают в нефтепродуктах или заносятся в них при эксплуатации двигателей, машин, механизмов и др. устройств, в которых эти нефтепродукты используются, т.е. в сфере деятельности потребителей нефтепродуктов.       Таким образом, необходимую «чистоту» нефтепродуктов можно обеспечить только совместными усилиями изготовителей, работников системы нефтепродуктообеспечения и персонала, эксплуатирующего технику.  Потери нефтепродуктов от смешения, обводнения и загрязнения возникают при наливе в незачищенные автомобильные цистерны (резервуары) из-под другого нефтепродукта; при наливе в автомобильные цистерны нефтепродукта из трубопровода, по которому проводилась последовательная перекачка нескольких марок нефтепродуктов без применения разделителей.         Загрязнение нефтепродуктов механическими примесями происходит в результате попадания пыли и грязи из атмосферы, из плохо зачищенных автомобильных или железнодорожных цистерн, резервуаров и др. средств, а также в результате разрушения покрытий на внутренних поверхностях цистерн, коррозии металлических поверхностей и окисления нефтепродуктов.           Следует отметить, что в зависимости от сроков и условий хранения, транспортирования и реализации, качество нефти и нефтепродуктов (в частности, автомобильных бензинов), как показывают исследования, может значительно измениться по показателям: плотность, фракционный состав, содержание фактических смол и др. Кроме того, качество применяемых бензинов приводит к изменению состава отработавших газов транспортных средств.             В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания содержится свыше 170 вредных компонентов, из них около 160 - производные углеводородов, прямо обязанные своим появлением неполному сгоранию топлива в двигателе.          Наличие в отработавших газах вредных веществ обусловлено в конечном итоге видом и условиями сгорания топлива. Состав отработавших газов зависит от рода применяемых топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, его технического состояния, условий движения автомобиля и др.            Поскольку  речь зашла о транспорте, то на мой взгляд, вполне естественно стоит упомянуть и о видах транспорта, с помощью которых нефть и попадает потребителю или организации-переработчику.    В настоящее время география нефтеперерабатывающей промышленности  не всегда совпадает с районами ее переработки. Поэтому  задачи  транспортировки нефти привели к созданию большой сети  нефтепроводов.  Нефтеперерабатывающие  заводы располагаются во всех районах страны, т.к. выгоднее  транспортировать сырую нефть,  чем  продукты  ее  переработки,  которые  необходимы  во  всех  отраслях  народного  хозяйства.  В  прошлом  она  из  мест  добычи  в  места потребления перевозилась по железным дорогам в цистернах. В настоящее  время большая  часть  нефти  перекачивается  по  нефтепроводам   и   их   доля   в транспортировке   продолжает   расти.   В   состав   нефтепроводов    входят трубопроводы, насосные  станции  и  нефтехранилища.  Пропускная  способность нефтепровода диаметром  1200  мм  составляет  80-90  млн.  тонн  в  год  при скорости  движения   потока   нефти   10-12   км/ч.   По   эффективности   с нефтепроводами могут соперничать только морские перевозки  танкерами.  Кроме того, они менее опасны в пожарном  отношении  и  резко  снижают  потери  при транспортировке   (доставке).   По   размеру   грузооборота   нефтепроводный  транспорт в 2,5 раза превзошел железнодорожный в  части  перевозок  нефти  и нефтепродуктов.  Стоит сказать и о преимуществах трубопроводного транспорта:  - функционирование весь год, независимо от климатических условий;  - возможность прокладки почти повсеместно и по короткому пути;  - минимальные потери при транспортировке;      -герметизация процесса транспортировки, исключая потери продукта;  - автоматизация работ по наливу, перекачке и сливу.      Транспортировка нефти по  нефтепроводам  стоит  в  настоящее время дороже, чем перевозка по воде, но значительно дешевле,  чем  перевозка по железной дороге.           Стоимость строительства магистрального нефтепровода обычно окупается  за 2-3  года.  Характерной особенностью  развития  нефтепроводного транспорта России является увеличение удельного веса трубопроводов  большого  диаметра, что объясняется их высокой рентабельностью.         Сейчас по грузообороту трубопроводного транспорта Россия стоит на первом месте.  Протяженность  нефтепроводов  составляет  66000  км.   Строительство магистральных  нефтепроводов  продолжается  и  в   настоящее   время.   Так, например, в 2001 году введена в  эксплуатацию  первая  очередь  нефтепровода  КТК на 28 млн.т/год (максимальная мощность – 65  млн.тонн),  диаметром  1490 мм и протяженностью 1500 км, связывающая нефтяные месторождения  юга  России и  западного  Казахстана  с   терминалом   на   Черноморском   побережье   в г.Новороссийске.           

2.2. Нормативно –  техническая документация, используемая для  учёта и расчётов  товарных и технологических  потерь нефти и  нефтепродуктов при  транспортировке  и хранении.

     Учёту и расчётам товарных и технологических потерь  нефти и нефтепродуктов при транспортировке и хранении посвящены два нормативно – технических документа, во - первых  - это, конечно же ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение» (ОКСТУ 0208 Дата введения 01.01.86), а во-вторых – «Методические  Указания  по  определению технологических потерь нефти на предприятиях нефтяных компаний Российской Федерации РД 153-39019-97» (УТВ. МИНТОПЭНЕРГО РФ 16.06.1997).        Первый документ - ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение» (ОКСТУ 0208 Дата введения 01.01.86), на мой взгляд, является немаловажным актом со стороны государства в сфере определения товарных потерь. Настоящий стандарт устанавливает виды тары, хранилищ и транспортных средств  для нефти и нефтепродуктов (в том числе углеводородных сжиженных газов), требования к их подготовке, заполнению и маркировке, условия транспортирования и хранения, а также требования безопасности при упаковывании, транспортировании и хранении нефти и нефтепродуктов.      Он состоит из 5 разделов:         1. Маркировка;           2. Упаковка;           3. Транспортирование;          4. Хранение;           5. Требования  безопасности.         Я изучила данный документ, и рассмотрела сущность  каждого раздела.  Итак, первый раздел – «Маркировка», который я рассмотрю в пункте 2.3.    

      Второй  раздел – «Упаковка».        Перед заполнением нефтепродуктом тара должна быть осмотрена. При загрязнении тару необходимо промыть горячей водой с нефтяным растворителем или пропарить до полного удаления остатков нефтепродуктов и механических примесей и просушить. Степень заполнения тары должна быть:

     до 100 % объема - для вязких, высокозастывающих, мазеобразных и твердых нефтепродуктов;

не более 95 % объема - для жидких, если нет специальных  требований по упаковыванию в НТД  на соответствующий нефтепродукт.     Мазеобразные и твердые нефтепродукты (за исключением нефтепродуктов с температурой каплепадения ниже 50 °С) допускается упаковывать в картонные навивные барабаны с применением полиэтиленовых вкладышей. Нефтепродукты, предназначенные для бытового потребления, упаковывают в потребительскую металлическую и полимерную тару вместимостью не более 5 дм³, стеклянную - не более 1 дм³.  

     Допускается упаковывать строительный битум  в тару вместимостью не более 15 дм3.

     Нефтепродукты, предназначенные для районов  Крайнего Севера и отдаленных районов, должны упаковываться с учетом требований ГОСТ 15846.             Вновь изготовляемая металлическая тара должна быть с внутренним маслобензостойким и паростойким защитным покрытием, удовлетворяющим требованиям электростатической искробезопасности.

     Допускается по согласованию изготовителя с потребителем упаковывать нефтепродукты в  разовую тару, не имеющую внутреннего  защитного покрытия.

После заполнения нефтепродуктом тару герметично закрывают укупорочными средствами в зависимости от вида и конструкции  тары в соответствии с требованиями НТД на нефтепродукт.      После заполнения тару (за исключением тары, покрытой консервационными смазками) протирают. Транспортная тара с жидкими нефтепродуктами должна быть опломбирована.      Потребительскую тару с нефтепродуктами помещают в транспортную тару:

     - бидоны - в деревянные обрешетки;

- стеклянные банки и бутылки - в дощатые неразборные ящики с гнездами-перегородками, высотой перегородок не менее 3/4 высоты укладываемых банок или бутылок;

- полиэтиленовые, металлические банки и тубы - в дощатые, фанерные, полимерные и картонные ящики. При ярусной упаковке между ними делаются горизонтальные прокладки.

     Полиэтиленовые  и металлические тубы упаковывают  в ящики с гнездами-перегородками. Стеклянные банки и бутылки объемом  не более 0,5 дм3 допускается упаковывать  в картонные ящики с гнездами-перегородками.

     Третий  раздел, наиболее важный (наряду с четвёртым) и актуальный для моей курсовой работы – « Транспортирование».      Как  мной уже упоминалось,  нефть и нефтепродукты транспортируют по магистральным нефтепроводам и нефтепродуктопроводам, железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и речным транспортом.

Нефть и нефтепродукты транспортируют в наливных судах, железнодорожных  и автомобильных цистернах с  внутренним маслобензостойким и  паростойким защитным покрытием, удовлетворяющим  требованиям электростатической искробезопасности, и оборудованных приборами нижнего налива и слива.         Из железнодорожных и автомобильных цистерн нефть и нефтепродукты должны быть слиты полностью с удалением вязких нефтепродуктов с внутренней поверхности котла цистерн. При этом в железнодорожных цистернах, не имеющих нижнего сливного устройства, допускается остаток не более 1 см (по измерению под колпаком).    Транспортные средства и резервуары для налива масел готовят к транспортировке в зависимости от группы масел:

     1 - турбинные, трансформаторные, для  поршневых авиационных двигателей, МТ, веретенные, электроизоляционные,  для вентиляционных фильтров, конденсаторные, для холодильных машин и их  полуфабрикаты, индустриальные, вазелиновое  медицинское для технических  целей, приборное МВП, парфюмерное; 

     2 - моторные автомобильные для  карбюраторных двигателей, моторные  для автотракторных дизелей, моторные  для дизельных двигателей, компрессорные,  сепараторные, для направляющих  скольжения металлорежущих станков,  для гидросистем высоконагруженных  механизмов, для опрокидывания вагонов  самосвалов, поглотительное, масла-мягчители  (пластификаторы), для производства  химических волокон, трансмиссионные  специальные; 

     3 - трансмиссионные, цилиндровые тяжелые,  сланцевое для пропитки древесины,  для прокатных станов, для механических  и гидромеханических коробок  передач, для гидрообъемных передач  и гидроусилителей рулей, для  гипоидных и спирально-конических, червячных, цилиндрических передач;  жидкости смазочно-охлаждающие.          Железнодорожные цистерны, используемые для перевозки нефтепродуктов в кольцевых маршрутах, должны проходить профилактическую обработку через промежутки времени, установленные по согласованию изготовителя с потребителем, но не более пятикратного использования цистерн для нефтепродуктов.       Топлива для реактивных двигателей, авиационные бензины и авиационные масла следует наливать в железнодорожные цистерны через сливно-наливные эстакады, оборудованные навесами или крышами, за исключением эстакад предприятий длительного хранения и наливных пунктов магистральных нефтепродуктопроводов, а также эстакад, оборудованных устройствами, обеспечивающими герметизацию операций по наливу.

     Температура наливаемой нефти не должна превышать 30 °С, температуру высоковязких разогретых нефтепродуктов при наливе устанавливают  в соответствии с правилами перевозок  грузов и требованиями безопасности.

     Заполнение  нефтепродуктами железнодорожных  цистерн следует производить  с учетом увеличения объема нефтепродуктов из-за повышения температуры в  пути следования и в пункте назначения, а также полного использования  вместимости и ограничения грузоподъемности цистерн.

Заполнение  нефтепродуктами автомобильных  и железнодорожных цистерн, предназначенных  для транспортирования морем, должно производиться также с учетом требований, действующих на морском  транспорте.

     Не  допускается налив нефтепродуктов свободнопадающей струей.

     Сливные, наливные и перекачивающие устройства перед перекачкой нефтяных парафинов  должны быть пропарены и просушены.     Высоковязкие и высокозастывающие нефти и нефтепродукты (мазуты, битумы, гудрон, масла, парафины и аналогичные им по физико-химическим свойствам нефтепродукты) следует транспортировать в судах, оборудованных средствами обогрева.

     Допускается в период с 1 сентября по 1 мая наливать топочные мазуты в несамоходные баржи  на остаток нефтяного топлива (мазута) не более 5 % грузоподъемности баржи.

Допускается для транспортирования некоторых видов нефтепродуктов использовать суда после слива растительных и животных жиров и патоки.

     Допускается налив прямогонного бензина производить  в суда, ранее использовавшиеся для  транспортирования этилированных  бензинов, при условии осуществления  судном не менее трех промежуточных  рейсов с неэтилированными нефтепродуктами.

     При подготовке судов грузовая система  должна быть освобождена от остатков нефтепродуктов.

     Нефтепродукты, упакованные в транспортную тару, следует транспортировать в контейнерах  или транспортными пакетами в  крытых транспортных средствах в  соответствии с правилами перевозок  грузов, действующими на воздушном, железнодорожном, речном, морском, автомобильном транспорте.

     Пакетирование - по ГОСТ 26663.

При транспортировании  мелкими отправками нефтепродукты  упаковывают в плотные дощатые  ящики или металлическую тару.   Транспортирование нефтей различной степени подготовки, нефтепродуктов нескольких марок или подгрупп (за исключением топлив марок РТ, Т-6 и других термостабильных топлив для реактивных двигателей, авиационных бензинов и авиационных масел) по магистральным нефтепроводам и нефтепродуктопроводам соответственно допускается производить последовательной перекачкой в соответствии с нормами по последовательной перекачке при условии сохранения качества нефтей и нефтепродуктов в пределах, установленных стандартами.      Перекачку различных нефтепродуктов по нефтепродуктопроводам складов нефтепродуктов следует производить в соответствии с нормами технологического проектирования складов нефтепродуктов.

     Нефтепродукты, применяемые в авиационной технике, а также прямогонный бензин и  другие неэтилированные бензины  следует перекачивать по отдельным нефтепродуктопроводам, предназначенным только для нефтепродуктов одной подгруппы.