Контейнерные перевозки. 2

Содержание 
 

     Введение 

     1 Контейнерные перевозки                                                     5 

     2 Разработка оптимального  маршрута для перевозки мелкопартионных грузов                                                               15

     2.1 Схема размещения пунктов                                            15

     2.2 Нахождение кратчайшей  сети связывающей  все 

сети                                                                                                     16

     2.3 Набор пунктов  в маршруте                                            17

     2.4 Определение очерёдности  объезда пунктов 

маршрута                                                                                           18

     2.5 Определение возможного  одновременного извоза  груза на маршруте                                                                           21 

     Заключение                                                                              23 

     Список  литературы                                                                24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 

      Спрос на грузовые автомобильные  перевозки во многом определяется динамикой  и структурой изменения  объёмов производства в стране, а также  платёжеспособностью  предприятий и  организаций всех отраслей экономики.

      Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Как развитие экономики вызывает рост перевозок, так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благотворно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики.

      Автомобильным транспортом перевозится  около 80% общего объёма грузов, перевозимых всеми видами транспорта, то есть подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям при отсутствии автомобильного транспорта. В то же время в общем грузообороте всех видов транспорта доля автомобильного не составит и нескольких процентов. Таким образом, основная сфера деятельности автомобильного транспорта – это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного и морского транспорта.

      Грузовые  автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики и обеспечения её внешнеэкономических связей. Процесс обеспечения перевозок сопряжён с решением целого ряда организационных, технологических и управленческих проблем.

      Существенным  фактором в сбалансированном развитии транспорта является процесс справедливого распределения затрат, которые несут перевозчики, общество (в лице государства) и пользователи транспортных услуг. Общественные затраты на борьбу с вредными последствиями эксплуатации транспорта должны компенсироваться не только жёстким контролем и высокими налогами, которые платят перевозчики, но и соответственно более высокой оплатой транспортных услуг. Существенное значение данных факторов подтверждает то, что достижение такого равновесия ставится одной из основных целей транспортной политики Европейского сообщества. 

     1 Контейнерные перевозки 
 
 
 

      Важнейшим условием массового  внедрения контейнерных перевозок грузов на автомобильном  транспорте является оснащение его  необходимыми техническими средствами для этих перевозок: различными типами контейнеров, подвижным составом и средствами механизации. Опыт организации контейнерных перевозок  и перспектива их развития показывает, что имеющиеся технические средства в полной мере  не удовлетворяют требованиям экономической и быстрой переработки грузов, перевозимых в контейнерах. В этих условиях важное значение имеет проведение мероприятий по созданию и освоению серийного выпуска промышленностью новых типов контейнеров, подвижного состава для их перевозки и погрузочно-разгрузочных механизмов.

      Контейнер является элементом  транспортного оборудования с внутренним объёмом, как правило, свыше 1 куб. м, приспособленным  для механизированной погрузки, перевозки  и выгрузки грузов. Контейнер должен обладать постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного пользования, конструкцией, обеспечивающей лёгкую загрузку и удобную перевозку грузов в них одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перевалки грузов, приспособлениями, обеспечивающими быструю перегрузку.

      По  сфере применения контейнеры можно  разделить на универсальные  и специализированные.

      По  виду материалов, применяемых  для изготовления контейнеров, различают  стальные, алюминиевые, пластмассовые и  деревянные контейнеры.

      В настоящее время для прямых автомобильных перевозок применяются в основном малотоннажные контейнеры массой брутто 0,625 и 1,25 т. При этом широкое применение находят универсальные контейнеры массой брутто 2,5 и 3 т. Использование указанных контейнеров с параметрами и размерами, определёнными ГОСТом для прямых автомобильных и смешанных перевозок, имеет ряд преимуществ: унификация контейнерного парка и возможность обмена и обращения их между различными видами транспорта, унификация подвижного состава и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, приспособленных для перевозки и перегрузки контейнеров.

      Широко  распространены перевозки  в прямом автомобильном  сообщении, выполняемые  в контейнерах  массой брутто 0,625 т, 1,25 т, 2,5 (3) т, 5 т, 10 т, 20 т  как без перегрузки, так и с перегрузкой на грузовых автомобильных станциях. Автомобильный транспорт осуществляет завоз гружёных и порожних контейнеров массой брутто 2,5 (3), 5, 10 и 20 тонн, а прирельсовые и пристанционные контейнерные площадки – вывоз их с этих площадок.

      Кроме того, в прямом автомобильном  и смешанном автомобильно-железнодорожном  сообщениях могут  применяться малогабаритные контейнеры на колёсном ходу массой брутто 1 т.

      В зарубежных странах  широко применяются  крупнотоннажные  контейнеры массой брутто 20 и 30 т. Большинство из этих контейнеров крытые и имеют стальной каркас. Для обшивки используется листовая сталь, алюминий и др.

      Открытые  контейнеры бывают самой  разнообразной конструкции: с жёсткими полужёсткими съёмными крышами, со складывающимися  стенками и съёмными стенками, с откидными бортами и т. д.

      Обычно  в конструкции  контейнеров предусмотрена  возможность погрузки и выгрузки грузов вилочными погрузчиками через двери или  стрелой крана  сверху. Находят применение и сборно-разборные  контейнеры, которые сокращают объёмы перевозимых грузов за счёт большой собственной массы. Кроме того, такие контейнеры непрочны и негерметичны.

      Специализированные  контейнеры по конструктивным решениям должны отвечать требованиям технологии производства предприятий, отгружающих и получающих продукцию в них. Загружают и разгружают их непосредственно в цехах из производственных агрегатов. По назначению они могут быть различны в зависимости от свойств груза и условий перевозок.

      Специализированные  контейнеры предназначены  для перевозки на открытых и полуоткрытых платформах автомобилей и автопоездов, а также для временного хранения на складских площадках. В них можно осуществлять перевозки грузов в смешанных видах сообщений, а также в прямом автомобильном сообщении.

      В универсальных контейнерах перевозятся различные тароупаковочные и штучные грузы в цеховой упаковке или без неё (товары народного потребления, продукция производственно-технического назначения и др.), в специализированных – отдельные виды грузов или однородные грузы (наливные, скоропортящиеся продукты, навалочные и др.), требующие соблюдения условий при перевозке.

      Для определения принадлежности и учёта движения контейнеры автомобильного транспорта общего пользования  должны иметь следующие  трафаретные надписи  и знаки: наименование министерства, сокращённое наименование транспортной организации – владельца контейнера, порядковый инвентарный номер, масса контейнера брутто и нетто, внутренний объём в кубических метрах, место, месяц, год изготовления, дата последнего капитального ремонта и годового осмотра.

      Для погрузки и разгрузки  контейнеров используются козловые и мостовые краны, автокраны  и автопогрузчики, автомобили-самопогрузчики кранового типа, электрические  тали и т. д. Козловые краны рекомендуется  использовать на контейнерных площадках с большим объёмом переработки контейнеров на железнодорожных и грузовых автомобильных станциях, автопогрузчики – на контейнерных площадках грузовых автостанций с небольшими объёмами переработки, а также на объёмных контейнерных пунктах.

      В зависимости от конструкции  контейнеров автопогрузчики могут осуществлять погрузку и выгрузку контейнеров с  помощью безблочной стрелы или вилочных захватов.

      Автомобильные краны различной  грузоподъёмности рекомендуется  применять при  необходимости погрузки (выгрузки) контейнеров в течение суток в нескольких пунктах, имеющих небольшой объём переработки.

      Автомобили-самопогрузчики наиболее целесообразно  использовать при  организации перевозки  контейнеров в  пункты с небольшим  объёмом работ (например, мелкие предприятия, торговые организации и др.).

      При выборе средств механизации  необходимо учитывать  местные условия: максимальную массу  гружёных контейнеров,  расстояния между  пунктами перевалки, состояние подъездных путей: время оборачиваемости; высоту штабелирования и др. Проведя таким образом технико-экономическое обоснование, можно приступить к выбору механизма, характеристика которого (грузоподъёмность, вылет стрелы, маневренность и рабочая скорость) должна полностью соответствовать определённым условиям.

      Повышенные  требования предъявляют  к погрузочно-разгрузочным механизмам для переработки  крупнотоннажных  контейнеров (на терминалах и с одного вида транспорта на другой). В мировой практике для этих применяются: контейнерные портальные краны грузоподъёмностью до 45 т, козловые краны грузоподъёмностью до 40 т, вилочные автопогрузчики грузоподъёмностью до 30-40 т, самоходные передвижные краны на колёсном ходу, контейнерные штабелеры, прицепные транспортные тележки и разные виды вспомогательного оборудования. Повышение рентабельности перевозок в контейнерах определяется главным образом повышением скорости их обработки за счёт подъезда соответствующих механизмов.

      Автопогрузчики, предназначенные  для погрузки, выгрузки, перевозки и штабелирования (в  три яруса) контейнеров массой брутто 20 т и более выпускают английская фирма “Lancer Boss” и финская фирма “Valmet”.

      Контейнерные  краны и перегружатели  имеют специальные  захваты (спредеры). Спредер предназначен для перегрузки контейнеров, изготовленных по параметрам, рекомендованным стандартом ISO. Настраивают спредер на длину контейнера, подлежащего переработке, Дистанционно из кабины крана. Несущей конструкцией спредера служит рама с траверсами, на концах которых размещены поворотные подъёмные устройства, которые при строповке вводятся в верхние отверстия четырёх полых фитингов контейнера и поворачиваются на угол 90˚. В этом положении подъёмные устройства подхватывают контейнер за его фитинги.

      Для обеспечения безопасности и надёжной работы в большинстве  случаев спредер оборудуется блокировкой со световой или звуковой контрольной сигнализацией.

      Наиболее  простыми средствами механизации для  выполнения перегрузочных  операций с крупнотоннажными контейнерами на складах  клиентуры, имеющих  небольшие объёмы работ являются различного типа контейнерные тележки и роликовые поддоны. Допустимая скорость передвижения тележек 10 км/ч. Подъёмный механизм – гидравлический. Тягачом может быть любое транспортное средство.

      Многообразие  условий перевозок  грузов в контейнерах  автомобильным транспортом предопределяет необходимость использования различных типов подвижного состава. Для перевозок контейнеров применяются бортовые автомобили, прицепы, полуприцепы и специализированные полуприцепы-контейнеровозы.

      Как показала мировая  практика, наиболее полно соответствует специфике контейнерных перевозок специализированный подвижной состав. Например, Автопоезд в составе тягача Scania Griffin и низкорамного полуприцепа-контейнеровоза, используемый на перевозках контейнеров массой брутто до 5 т, имеет ряд преимуществ перед автомобилями и автопоездами общего назначения соответствующего класса (пониженный центр тяжести, возможность работы тягача с оборотными полуприцепами, простота конструкции, удобство погрузки-выгрузки). Однако в настоящее время этот полуприцеп не может удовлетворить возросшим требованиям контейнерных перевозок, прежде всего с точки зрения его грузоподъёмности, равной всего 5 т.

      Автопоезда  в составе седельных  тягачей и специализированных полуприцепов являются практически единственно  приемлемым типом  подвижного состава  для перевозок  крупнотоннажных  контейнеров.

      Для перевозки контейнеров  между пунктами, имеющими погрузочно-разгрузочные механизмы, применяются облегчённые конструкции полуприцепов для перевозки одного контейнера длиной 12,2 м или двух контейнеров длиной 6,1 м, а также одного контейнера длиной 6,1 м. Полуприцепы для доставки крупнотоннажных контейнеров должны удовлетворять условиям перевозки стандартных контейнеров ISO, габаритным ограничениям дорог. Полуприцепы имеют раму со специальными приспособлениями для крепления контейнеров и не предназначены для перевозки штучных и пакетированных грузов.

      Вместе  с тем в некоторых странах, например в Англии и Финляндии, находят применение комбинированные полуприцепы, которые позволяют улучить использование грузоподъёмности и сократить порожние пробеги. Так, в Финляндии применяются специальные полуприцепы для перевозки в обратном направлении лесоматериалов или тарно-штучных грузов, для чего на их платформе имеются настил и гнёзда, в которые вставляют коробчатые металлические стойки или стойки секций боковых бортов из стеклопласта высотой 1000 мм.

      Важным  направлением в развитии технических средств перевозок является создание и широкое внедрение различных типов автомобилей-самопогрузчиков, так как контейнеры завозятся в основном в пункты с незначительным грузооборотом, где содержание собственных погрузочно-разгрузочных машин или устройств экономически нецелесообразно.

      Самопогрузка  и самовыгрузка крупнотоннажных  контейнеров может  осуществляться с  помощью крановых механизмов, устанавливаемых  на платформе полуприцепа  и с помощью  наклоняющейся скользящей рамы или пневмо- или гидроподъёмника, поднимающего контейнер на высоту, достаточную для установки его на подставные опоры.

      Крановые  механизмы немецкой фирмы “Klaus” обеспечивают одностороннюю или двустороннюю погрузку-выгрузку. Их грузоподъёмность составляет от 8 до 30 т. Полуприцепы этой фирмы с крановыми установками для двусторонней выгрузки-погрузки контейнеров, кроме установки на раму полуприцепа и снятия с неё контейнера, могут выполнять перевозку контейнеров, штабелирование их в два яруса, перезагрузку контейнеров с вагона на автомобиль и обратно. 

      Грузоподъёмный  механизм выполнен в  виде системы поворотных рычагов с приводом от гидравлических цилиндров. В закрытом (типа фургон) кузове с  металлической обшивкой размещается восемь контейнеров; любой  из них при помощи соответствующей  пары рычагов подъёмного механизма может быть установлен или снят выборочным путём. Кузов имеет две боковые двустворчатые двери, раскрывающиеся по всей длине и высоте кузова.

      На  автомобиле Iveco консольный гидравлический кран установлен на раме автомобиля между кабиной и платформой, укороченной с этой целью в передней части. Основным грузозахватным приспособлением крана является крюк, имеющий регулировку подвески по высоте. Стрела крана имеет два шарнирно соединённых звена – основание и телескопический хобот с удлинителем, выдвигаемым гидроприводом и имеющим четыре фиксированных положения. Подъём и складывание стрелы осуществляется при помощи двух гидравлических цилиндров, снабжённых устройствами, препятствующими самопроизвольному спусканию стрелы в случае повреждения гидросистемы. В конструкции крана имеется ограничитель нагрузки. Управление краном возможно с любого из двух пультов.

      Наиболее  производительными  являются автомобили-самопогрузчики, оборудованные портальными  кранами. В таких  автомобилях стойки портала крана крепятся на его платформе с внешней стороны боковых бортов, для чего борта сдвинуты внутрь платформы на 120 мм. На поперечине портала подвешена грузовая каретка с крюковой обоймой, которую можно перемещать вдоль поперечины и фиксировать в среднем и крайних положениях. Механизм вертикального подъёма груза состоит из двух гидравлических цилиндров двойного действия с блоками на концах штоков, размещённых в стойках портала и блочно-тросовой системы. Вращение портала обеспечивается двумя гидравлическими цилиндрами двустороннего действия. В конструкции подобных автомобилей предусмотрено также опорное устройство, состоящее из двух винтовых домкратов. Крановое оборудование состоит из рамы, П-образной стрелы с механизмом вертикального подъёма, грузовой траверсы и гидравлической системы. На поперечине портала смонтирован механизм вертикального подъёма груза, состоящий из гидравлического цилиндра с блоком на конце штока, одного углового, двух свободно качающихся блоков и двух тросов.

      При работе гидравлического цилиндра его шток перемещается горизонтально вдоль поперечины портала, в результате чего тросы поднимают или опускают грузовую траверсу, к которой шарнирно подвешена крестовина с четырьмя крюками для строповки груза.

      Для более компактного  размещения стрелы в транспортном положении и обеспечения возможности погрузки и выгрузки контейнеров, стойки портала крана могут быть выполнены изогнутыми. 
 
 
 
 

     2 Разработка оптимального  маршрута для перевозки  мелкопартионных  грузов 
 
 
 

Таблица 1 – вариант 8

     2.1 Схема размещения  пунктов и расстояний  между ними

      Из  пункта А (база) доставляются грузы в 11 пунктов  от Б до М, из которых доставляется груз в пункт А. Схема составлена произвольно, расстояния заданы также произвольно, в интервале от 2 до 20 км. Количество единиц грузов доставляется из пункта А в каждый пункт и вывозится из них. Из таблицы берутся пункты, на схеме указываются вершины сети, а линии, соединяющие две соседние вершины – звено. Не замкнутая сеть, не связывающая две и более вершины с линиями суммы длин всех соединённых звеньев – это кратчайшая сеть. 
 

     2.2 Нахождение кратчайшей  сети связывающей  все сети 

     На  схеме находим  наименьшее звено, затем  рассматриваем все  звенья связанные  одной из своих  вершин с выбранным  звеном. Из них выбираем наименьшее. Таким  образом, выбираем все  вершины сети. При  этом нельзя выбирать звено, соединяющее  две ранее включённые в сеть вершины. На этой схеме проставляем количество доставленного груза и количество вывозимого груза. 
 

Маршрут 1

общий привоз – 170

общий вывоз – 170 

Маршрут 2

общий привоз – 110

общий вывоз – 110

Схемы кратчайших маршрутов с указанием

количества  ввозимого и вывозимого груза 
 

     2.3 Набор пунктов  в маршруте 

     Набор пунктов в маршруте на каждой ветви начинается с той, которая  имеет наибольшее количество пунктов. Производится группировка  пунктов для включения  в маршрут. В каждом маршруте группируются пункты с учётом количества ввозимого и вывозимого груза и вместимости ПС. Если все пункты данной ветви не могут быть включены в первый маршрут, то ближайшие к другой ветви пункты группируются вместе с пунктами этой сети. 
 
 

Таблица 2 (маршрут 1)

Таблица 3 (маршрут 2)

     2.4 Определение очерёдности объезда пунктов маршрута 

      Этот  этап имеет цель выявить  все пункты каждого  маршрута А, такой  замкнутой линией, которой соответствует  кратчайший путь объезда  этих пунктов и  цифры показывающие расстояние между  этими пунктами.

      Дополнительно в составленной матрице имеется итоговая строка, в которой проставляется сумма расстояний по каждому столбцу.

      Затем строится начальный  маршрут для трёх точек имеющих  максимальную сумму. Если имеется две  точки или более  с одинаковым значением  суммы, то берётся любая из них. 
 
 
 

Маршрут 1