Маркетинговая деятельность автомобильных ТНК на европейском автомобильном рынке

Маркетинговая деятельность автомобильных ТНК на европейском автомобильном рынке

Оглавление

Введение

Глобализация  рынков  как обретение явлениями  и событиями общемировых масштабов  – серьезный вызов для российской экономики и бизнеса. Множество  отраслей сегодняшней экономики, в том числе и автомобильная промышленность, глобальны. Растущая глобализация рынков усиливает потоки товаров, услуг, идей через границы стран и национальных культур.  Глобальные коммуникации  сокращают технологические барьеры между странами  и культурами.  В условиях глобальных цепочек и сетей создания потребительской ценности  все более актуально  звучит вопрос о роли маркетинга в деятельности ТНК

Исследование  проблем развития маркетинговой деятельности автомобильных ТНК в условиях глобализации мировой экономики представляет значительный научный и практический интерес, учитывая возрастающее значение автомобилестроительного сектора для экономики.

Изучение опыта  крупнейших автомобилестроительных ТНК  будет способствовать повышению  конкурентоспособности российского автомобильного рынка, так как экономическая и социальная роль автомобилестроения чрезвычайно высока, а сами автомобилестроительные компании являются крупнейшими институциональными инвесторами в мире.

Целью работы является исследование маркетинговой деятельности автомобильных ТНК на европейском рынке в условиях глобализации.

Задачи работы:

1. Анализ тенденций развития европейского автомобильного рынка в условиях глобализации

2. Изучение подходов к определению роли и места социально-этического маркетинга в деятельности автомобильных ТНК

3. Исследование основных направлений маркетинговой деятельности автомобильных ТНК на европейском автомобильном рынке.

Объектом исследования являются автомобильные ТНК как основные субъекты глобальной экономики. Предмет исследования маркетинговая деятельность автомобильных ТНК на европейском рынке.

1.1. Тенденции развития  европейского автомобильного рынка  в условиях глобализации

Мировой автомобильный  рынок включает региональные автомобильные  рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и Китай) и стран с переходной экономикой, в первую очередь России.

В настоящее время США  являются лидерами мирового производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15 крупнейших стран–производителей автомобилей и они представлены мировыми лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group.

Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroлn и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Saab Automobile и Volvo Car AB).

Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители  Японии (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto) [10; 11].

Современный автомобильный  рынок существует в условиях избыточного  предложения, уменьшающегося спроса и  острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.

Перспективы консолидированных  компаний вполне предсказуемы, несколько  сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными ТНК других стран. Ведущими мировыми автопроизводителями являются GM, Toyota Motor Со., Ford Motor, Renault/Nissan, Vоlkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citroлn, Honda, Hyundai Motors, Fiat Auto.

В странах ЕС одной из основных форм укрепления глобальных позиций ведущих производителей стало содействие процессу концентрации промышленности и капитала. Причем имевшие место и ранее слияния и поглощения, а также различные формы кооперации между фирмами достигли, можно сказать, своего апогея. Создание единого рынка и последовавшие вслед за этим процессы ограничения государственного регулирования экономики, согласование и унификация стандартов предоставили производителям еще более широкие возможности для совместной деятельности и использования преимуществ крупномасштабных операций.

Эти перемены, естественно, затронули и автомобилестроение. Стремительное развитие технологий, увеличение их стоимости и сокращение жизненного цикла выпускаемой продукции заставили автомобилестроительные фирмы идти на крупномасштабные совместные проекты и сотрудничество внутри потенциально глобальной отрасли, в которой европейские производители становились способными постепенно занять если не ведущее, то, по крайней мере, достаточно прочное положение, т. е. решить стратегические задачи, которые К. Хан, председатель совета управляющих концерна «Фольксваген» определил как «корректировка своего развития в соответствии с направлениями формирования единой Европы и создание на интегрированном рынке базы для успешного участия в глобальной конкуренции» [9].

Слияния и поглощения автомобилестроителей в пределах ЕС рассматривались и Европейской комиссией по конкуренции как необходимый этап в развитии «евро-фирм», достигающих требуемых размеров и обладающих необходимыми ресурсами для успешной конкурентной борьбы с ведущими мировыми корпорациями.

И надо сказать, что автомобилестроительные фирмы  стран ЕС действовали именно таким  образом. Например, если в 1970 г. в Западной Европе насчитывалось 53 независимых  производителя грузовых автомобилей, то спустя пять лет — уже только 20, а в 2008 г. — всего лишь 6. С европейского рынка исчез целый ряд мелких и средних фирм, которые до этого существовали в пределах национального рынка и были защищены от внешней конкуренции высокими таможенными пошлинами или ограничениями на импорт: их, как правило, поглощали более крупные фирмы. К примеру, на автомобильном рынке Испании в начале 1970-х годов действовало множество протекционистских мер: высокие (81 % на готовые автомобили, 30 % на комплектующие) таможенные пошлины; местная составляющая совместного производства не должна была быть менее 95 %; доля иностранного капитала не могла превышать 50 % общего капитала компании. Однако после вступления в ЕС испанское правительство вынуждено было отказаться от протекционистской политики, и ее крупнейший производитель, фирма «Энаса Пегасо», перешел под контроль ИВЕКО (по существу отделение итальянского концерна ФИАТ).

Создание ЕС стало и причиной ужесточения  требований к техническим, экологическим  и другим характеристикам автомобилей. Усиливающееся беспокойство по поводу загрязнения атмосферы, вызванного автомобильным транспортом, привело к принятию специальных мер по снижению шумового, газового и других видов загрязнений (типичный пример — последовательное введение сначала в ЕС, а затем и в других европейских странах экологических стандартов «Евро».

Для производителей автомобилей это означало ужесточение  требований к технологическому и  производственному процессам, значительному  сокращению жизненного цикла АТС. Следовательно, и резкое повышение стоимости  разработок, и рост коммерческих рисков на освоение новых проектов. В результате многие фирмы столкнулись с серьезными трудностями при разработке, производстве и реализации своих изделий, чем и воспользовались крупнейшие европейские автомобилестроители.

Один из крупнейших изготовителей, немецкий концерн МАН, придерживается следующей стратегии. Так, в течение 1990-х годов он создал производственную и товаропроводящую сеть в пределах Западной и Центрально-Восточной Европы, куда вошли ранее независимые фирмы из Австрии («Штейр» и ОАФ), Турции («Манас»), Великобритании (ЕРФ) и Польши («Стар»). Реорганизовав производство, МАН сконцентрировал разработку технологий и изготовление наиболее современных грузовых автомобилей в Германии, передав выпуск прежних моделей своим партнерам, превратившимся, как и в случае с ИВЕКО, в его зарубежные филиалы.

Такая стратегия  позволила концерну существенно  обновить производственную программу  и значительно усилить свое положение  на глобальном рынке: в 2001 г. МАН впервые  в своей истории вошел в  пятерку крупнейших мировых производителей грузовых АТС полной массой свыше 15 т, а доля его продукции на рынке ЕС к началу 2008 г. составила уже более 15 %, тогда как в 1996 г. — лишь 8 %.

Одновременно  с поглощением западноевропейских фирм крупнейшие автомобилестроители предпринимали шаги по закреплению своих позиций и в других наиболее значимых сегментах мирового рынка (Северная Америка, Юго-Восточная Азия, Центрально-Восточная Европа). При этом проникновение, как правило, осуществлялось в два последовательных этапа.

Сначала европейская  фирма приобретала определенный (неконтрольный) пакет акций потенциального партнера — с тем, чтобы сблизить стили и методы управления, структурное  построение фирм, а также иметь  возможность участвовать в общих  стратегических инициативах. Затем, если сотрудничество оказывалось успешным, увеличивала свою долю участия в капитале фирмы-партнера так, что последняя полностью переходила под контроль производителя из Западной Европы. Например, именно так концерн «ДаймлерКрайслер» приобрел американские фирмы «Фрайтлайнер» и «Стирлинг», а также канадскую фирму «Вестерн Стар».

Межфирменная  интеграция на рынках Западной и Центрально-Восточной  Европы, а также Северной Америки  в конечном итоге приводила, как  уже упоминалось выше, к слияниям и поглощениям и достаточно быстро завершалась практически полным контролем этих сегментов шестью ведущими европейскими (транснациональными) корпорациями («ДаймлерКрайслер», «Вольво», «Рено», ИВЕКО, «Паккард» и «Скания») [8].

Рассмотренные выше тенденции развития европейского автомобилестроения — хорошее подтверждение тому, что в условиях глобализации межфирменная интеграция и сотрудничество представляют собой естественные и необратимые процессы. Именно поэтому, видимо, не будет ошибкой утверждение о том, что необходимым условием успешного развития производителей автомобилей в странах СНГ является их активное участие в международном разделении труда и многоплановое включение в международную межфирменную кооперацию. И здесь самой лучшей стратегией такого развития могло бы стать взаимодействие отечественных автозаводов с зарубежными партнерами в рамках стратегических альянсов, позволяющих достаточно быстро и эффективно использовать механизмы межфирменного сотрудничества без потери собственной специализации и независимости. Благодаря альянсовому сотрудничеству изготовители автомобилей из стран СНГ могли бы добиться уменьшения дистанции, отделяющей их от ведущих ТНК, реализовать имеющийся у них научно-технический потенциал, получить доступ к товаропроводящим и сервисным сетям партнеров, увеличивая тем самым свои шансы не только выжить, но и прибыльно развиваться.

Подтверждением  сказанному могут служить уже  предпринимавшиеся автомобилестроителями  России («КамАЗ—Татра Сипокс», «УралАЗ—ИВЕКО»), Украины («ЗАЗ—ДЭУ, «КрАЗ—ИВЕКО») и Беларуси («МАЗ-МАН», «БелАЗ-ДЭУ», «БелАЗ-Либхерр») отдельные шаги по организации и осуществлению совместных проектов с зарубежными партнерами в рамках стратегических альянсов.

Выделим также следующие глобальные тенденции в развитии мировых автомобилестроительных ТНК:

I. Изменение  географии мирового автомобильного  рынка. Такая тенденция проявляется  в следующих направлениях:

1. Изменение  позиций крупнейших американских, европейских и азиатских автомобилестроительных  ТНК на мировом автомобильном  рынке.

В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и  корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и  европейских странах продолжается рост продаж японских и корейских  легковых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуризации отрасли.

Таким образом, в текущем десятилетии завершается  процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8 компаний.

2. Основным перспективным  центром развития мирового автомобилестроения  рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость  рынка стран БРИК такова, что  если в развитых странах продажи  к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.

3. Усиление позиций  Китая на мировом автомобильном  рынке. Так, экспорт китайских  автомобилей (преимущественно в  страны Ближнего и Среднего  Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.

4. Одним из  перспективных центров развития  мировой автомобильной промышленности  являются страны АСЕАН (Индонезия,  Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).

5. Увеличение  производственных мощностей ведущих  автомобилестроительных ТНК в  странах Центральной и Восточной  Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия,  Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено,  главным образом, более низкой  заработной платой, которая составляет примерно 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.

II. Изменение  структуры промышленного производства мирового автомобильного рынка.

В автомобилестроении промышленно развитых стран в  последние годы осуществляется переход  от крупносерийного выпуска одной  или нескольких моделей к мелкосерийному выпуску более широкого ассортимента. Это проявляется через изменение в сторону увеличения модельного ряда на американском автомобильном рынке, а также снижение производства популярных моделей и увеличение выпуска новых моделей европейскими автомобильными компаниями.

Кроме того, одна из главных проблем современной автомобильной промышленности – кризис мощностей, которые превышают спрос. Поэтому многие мировые автопроизводители активно проводят реструктуризацию своих подразделений. Например, компания GM продолжает кардинально перестраивать свой бизнес в Европе, объединяя шведское, британское и германское подразделения дизайна и конструкторских разработок, устраняя дублирование функций в подразделениях, определяя узкую специализацию подразделений в каждой стране и перенося часть европейских производств в другие регионы (например, в Республику Корея из Германии).

1.2 Теоретико-методологические  подходы к определению роли  и места социально-этического  маркетинга в деятельности автомобильных  ТНК

Изменение социально-экономических отношений вызывает дальнейшее развитие концепции маркетинга, ориентиром которого становится человек.

Существует пять основных подходов, на базе которых организации ведут свою маркетинговую деятельность:

• концепция совершенствования производства,

• концепция совершенствования товара,

• концепция интенсификации коммерческих усилий,

• концепция общего маркетинга,

• концепция социально-этического маркетинга.

Эти концепции олицетворяют собой различные периоды в развитии экономики и основные социальные, экономические и политические перемены в течение прошедшего столетия [3].

Социально-этический маркетинг как концепция появился во второй половине 70-х годов. Проблемы защиты окружающей среды, энергетический кризис радикальным образом повлияли на общественно-этические и, как следствие, на управленческие установки менеджеров. Благосостояние будущих поколений и современного общества в целом перестало быть абстракцией - в рамках концепции социально-этического маркетинга долгосрочные интересы общества должны учитываться в той же мере, что и прибыли фирмы и покупательские потребности реальных и потенциальных потребителей. 

Социально-этический  маркетинг в дальнейшем нами будет  рассматриваться как концепция  согласования и увязывания интересов  организации, потребителей и всего  общества, что Ф. Котлер, например, рассматривает в качестве концепции социально-этичного маркетинга. С. Захарова определяет социальный маркетинг как установление нужд, потребностей и интересов целевых рынков и обеспечение желаемой удовлетворенности более эффективными, чем у конкурентов, способами с одновременным сохранением и укреплением благополучия потребителя и общества [6]. Так же понимают социальный маркетинг С. Эбель, М. Брун и Дж. Тилмес, М. Ауэр и М. Герц, Д. Бэрре. Среди других названий данной концепции встречаются: социально-этичный маркетинг (Ф. Котлер, И. Алешина), социально-этический маркетинг (В.Э. Гордин, В.В. Иванов, Е.П. Голубков), этико-социальный маркетинг (И. Березин), общественно-ориентированный социальный маркетинг (А. Тета), социально-ориентированный маркетинг (А.П.Панкрухин), социально-ответственный маркетинг (М. Симановская), общественный маркетинг (В.И. Мартынов). Но все определения рассматриваемой концепции так или иначе подчеркивают социальную сущность явления.

В последнее время  в литературе данная концепция все  чаще обозначается как социально-этический маркетинг. Такое определение является наиболее лаконичным и четким.

Определим данную концепцию следующим образом: социально-этический маркетинг - это изучение и формирование потребностей покупателей и удовлетворение их более эффективными методами, чем конкуренты, при условии повышения благосостояния всех членов общества. При этом под благосостоянием понимается совокупность материальных, духовных, социальных благ, которыми владеет субъект благосостояния и которые использует для удовлетворения своих потребностей. Социально-этический маркетинг представляет собой, таким образом, механизм согласования потребностей и интересов потребителей, потребностей и интересов предприятия и потребностей и интересов общества.

Основные положения концепции социально-этического маркетинга заключается в следующем: качество - совокупность характеристик объекта (продукта, услуги, процесса, организации в целом), определяющих его способность удовлетворять установленные и ожидаемые потребности общества. 

Маркетинг дает возможность исследовать, понять и удовлетворить нужды потребителя, а социально-этический маркетинг учитывает при этом стратегические потребности общества в целом. 

Приобретая тот или иной товар, покупатель зачастую интересуется тем, как этот товар воздействует на окружающую среду, например: 

1) оказывает влияние на окружающую среду: какое количество невозобновимых ресурсов было затрачено на его изготовление, сколько отходов (в том числе, токсичных) образовалось в процессе производства, были ли использованы вещества, опасные для озонового слоя, из чего изготовлена упаковка? 

2) дальнейшая судьба товара после использования: будет ли он переработан в полезный продукт или размещен на полигоне, какие процессы переработки, уничтожения, захоронения предусмотрены? 

3) влияние товара на самого покупателя: не вреден ли он для здоровья человека и не причинит ли вреда окружающей среде? [6]

Не будет преувеличением сказать, что все новейшие тенденции  в развитии общественного сознания руководства ТНК, в постепенном понимании принципов формирования социально-ориентированного рыночного механизма полностью созвучны с социально-этической концепцией маркетинга, для которой характерны следующие наиболее типичные и обязательные требования.

1. Основная цель ТНК должна состоять в удовлетворении разумных, здоровых потребностей потребителей в соответствии с гуманными интересами общества.

2. ТНК должны быть постоянно заняты поиском возможностей создания новых товаров, полнее удовлетворяющих потребности покупателей. Они должны быть готовым к систематическому внесению в товары усовершенствований в соответствии с интересами покупателей.

3. ТНК должны отказываться от производства и продажи товаров, противоречащих интересам потребителей вообще, и, особенно, если они могут причинить вред потребителю и обществу в целом.

4. Потребители, опираясь на собственные  действия и общественное мнение, должны поддерживать только те  предприятия, которые подчеркнуто  проявляют заботу об удовлетворении  нормальных здоровых потребностей  носителей платежеспособного спроса.

5. Потребители, заботясь о сохранении  и повышении качества жизни,  не будут покупать товары производителей, использующих экологически «нечистые» технологии даже для производства нужного обществу товара.

6. Производители должны создавать и внедрять в практику такие программы социально-экономического развития, которые не только служат интересам самого предприятия и его трудового коллектива, но полезны и для социального развития региона.

Очевидно, что выполнение этих требований возможно только в том случае, если ТНК вполне самостоятельна в хозяйственном отношении, действует в условиях конкурентного рынка, а управление ее базируется на гуманных, морально-этических принципах, позволяющих преодолевать коллективный эгоизм.

Социально-этическая концепция маркетинга отличается от «обычной» концепции маркетинга тем, что цель первой - обеспечение долговременного благополучия не только отдельного предприятия, но и общества в целом. Следовательно, при управлении маркетингом на уровне ТНК необходимо учитывать по крайней мере четыре момента: потребности покупателя (потребителя); жизненно важные интересы потребителя; интересы самой ТНК; интересы общества.

Таким образом, эволюция маркетинга привела к возникновению его новейшей концепции - социально-этического маркетинга. Социально-этический маркетинг логически появился в ходе развития маркетинга и является дальнейшим перспективным этапом этого развития. Это обусловлено рядом причин. При анализе стадий развития маркетинга через прохождение им различных концепций становится очевидным, что первоначально фирмы основывали свои рыночные решения главным образом на соображениях извлечения прибыли, затем они стали осознавать стратегическую значимость удовлетворения покупательских потребностей, в результате чего и появилась концепция маркетинга, а на современном этапе при принятии решений многие фирмы думают и об интересах общества, т.е. руководствуются концепцией социального маркетинга.

ТНК, являясь открытой системой, зависит от состояния внешней среды и реагирует на любые ее изменения. Процветание компании непосредственно связано с благополучием потребителя (что выражается в форме платежеспособного спроса). Поэтому агрессивный маркетинг эпохи массового сбыта сменила концепция социально-этического маркетинга, нацеленная на обеспечение долговременного благосостояния не только отдельного предприятия, но и общества в целом. 

1.3 Основные  направления маркетинговой деятельности автомобильных ТНК на европейском автомобильном рынке

Главной и наиболее существенной тенденцией развития маркетинга автомобилестроительных компаний является глобализация мирового автомобильного рынка. Современный мировой автомобильный рынок характеризуется стадией перенасыщения рынков, наступающим кризисом перепроизводства и уменьшением темпов роста спроса на рынках промышленно развитых стран.

Оптимизация издержек производства делает автомобиль все более доступным. Вместе с капиталом объединяются и различные технологии проектирования, производства и сбыта автомобилей, позволяя все полнее удовлетворять потребности покупателей. Например, компания Ford Motor объявила о реализации своей программы по созданию «глобального дизайна» автомобиля Ford, что предполагает создание узнаваемого образа автомобиля для покупателей всех стран.

Таким образом, процесс глобализации формирует  у автомобилестроительных компаний необходимость использования определенных подходов в разработке стандартизированного комплекса маркетинга, т.е. использовать одинаковые маркетинговые приемы для  автомобильных рынков разных стран [1].

Несмотря на глобализацию экономик разных стран, нельзя забывать о специфике и уникальности каждого отдельно взятого автомобильного рынка страны или региона. Глобализация в мировой экономике не означает глобализации вкусов потребителей. Каждый рынок сохраняет свои требования к характеристикам автомобилей, и объединение автомобилестроительных компаний не должно отразиться на разнообразии предложений для потребителей легковых автомобилей разных стран.

В настоящее  время происходит поиск и создание принципиально новых сегментов на автомобильном рынке, так называемых промежуточных сегментов. Означенная тенденция связана с усилением процессов индивидуализации в деятельности автомобилестроительных компаний на автомобильных рынках отдельных стран и с формированием индивидуализированного комплекса маркетинга, то есть с использованием различных маркетинговых приемов с учетом особенностей потребительского восприятия на автомобильных рынках разных стран [5].

Важное значение для мировой автомобилестроительной промышленности приобретает борьба за безопасность, которая требует мероприятий просвещенного маркетинга. По оценкам американской компании Consumer Reports, японские автомобили являются самыми безопасными, так как в список 48 самых ненадежных машин попали только 4 японские модели. По рейтингу лучших автомобилей 2006 года впервые во всех категориях, а их десять, лидирующие позиции занимают японские автопроизводители – Honda, Toyota и Subaru. [10].

Все большую  значимость в мировом автомобилестроении приобретают вопросы экологии, требующие новых подходов, которые формирует экологический маркетинг. Ориентация на реализацию требований экологического маркетинга направлена на преодоление проблем, связанных с защитой окружающей среды, нехваткой ресурсов, быстрым ростом и старением населения. Экологический аспект выпускаемых автомобилей становится важным фактором конкурентоспособности автомобилестроительных корпораций. Значимость производства экологичных автомобилей особенно актуальна для автопроизводителей развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в частности для России.

Происходит  усиление тенденций в инновационности  автомобиля. Например, в конкурентной борьбе с американскими и азиатскими автомобилестроительными компаниями немецкие автопроизводители рассчитывают победить за счет усложнения инновационной составляющей производимой продукции.

Отмечается  усиление тенденций, связанных с  эстетическим усовершенствованием  автомобилей. Эта маркетинговая  тенденция проявляется через  эстетические составляющие отношения потребителя к автомобилю: дизайн, комфортность, удобство эксплуатации и др.

Разработки  в области маркетинговых аспектов дизайна являются в настоящее  время основополагающими. В современном  дизайне выделяют несколько основных маркетинговых тенденций: соединение классов (внедорожник и универсал); многофункциональность интерьера (возможности сочетания в салоне автомобиля отдыха и работы); дополнительные удобства и комфортность (крыши с огромными люками, поднимающиеся вверх двери и т.д.).