Содержание

Введение 2

1. Японская модель менеджмента 3

1.1. История компании Honda Motor Co. Ltd. 6

1.2. Основатель компании Сиотиро Хонда. (Или одна история успеха) 9

1.3. "Принципы Хонды" 16

2. Философия компании Honda Motor Co. Ltd. 20

2.1. Конкурентные преимущества компании HONDA 21

2.2. Стратегия и человеческий фактор 22

3. Hondа в мире 23

3.1. Honda в России 24

3.2. Honda в США. 25

Заключение 31

New horizons 32

Список литературы 33

Введение

     Корпорация  Honda – динамично развивающаяся компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продукцию. Технологические новшества, которые компания постоянно разрабатывает и вводит в строй, касаются не только автомобилей – это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования во многих других сферах, и участие в разных видах автомобильного спорта.

     Сейчас  компания располагает 119 производственными  предприятиями в 33 странах мира, что позволяет ей ежегодно выпускать  свою продукцию миллионами единиц. По производству мотоциклов Honda занимает первое место в мире и входит в первую десятку мировых производителей автомобилей. При этом она остается одной из немногих независимых автомобильных компаний, отказавшейся от распространенной среди автопроизводителей идеи объединения в концерны. Honda обладает достаточным потенциалом для того, чтобы и в дальнейшем сохранять свои позиции в мировом мото- и автомобилестроении.

     Вся корпоративная культура Honda проникнута постоянной жаждой совершенства, культом знания и преданности своему делу. Это постоянный процесс совершенствования корпоративного организма Honda через совершенствование ее товаров. Здесь нет места культу прибыли, гонке за тем, чтобы постоянно оставаться на вершине самых прибыльных компаний мира. Honda для лучшего удовлетворения потребителей может и отступить, чтобы на очередном вираже корпоративных гонок оставить конкурентов позади.

     В данной работе будет рассмотрен менеджмент организации корпорации Honda. Актуальность рассматриваемого вопроса продиктована тем, что на современном рынке представлено множество успешных японских компаний, которые занимают лидирующие позиции в различных отраслях технического и автомобильного производства, одной из таких компаний является Honda, так чем же обусловлен такой успех? Задачами данной работы является рассмотреть историю развития компании с самого ее основания, изучить философию и стратегии управления, методы, используемые в корпоративном менеджменте и производстве. 
 

1. Японская модель менеджмента

     Японская  модель менеджмента формировалась  под влиянием двух факторов: 1. Творческое освоение зарубежного опыта в  области организации и управления; 2. Последовательное сохранение национальных традиций.

     Японская  система менеджмента признана наиболее эффективной во всем мире и главная  причина ее успеха – умение работать с людьми.

     Япония  первой в мире стала развивать  современный менеджмент с «человеческим  лицом», привлекая всех работников к деятельности предприятий и  фирм, к изготовлению качественной продукции с низкими издержками. В бедной естественными ресурсами  стране традиционно культивируется принцип: «наше богатство – человеческие ресурсы», в соответствии с которым  создаются условия для наиболее эффективного использования этих ресурсов.

     В последние годы во всем мире возрастает интерес к японским формам и методам  управления, т.к. быстрое успешное развитие экономики этой страны позволило  ей занять лидирующее положение в  мире. Япония является крупнейшим в  мире производителей легковых автомобилей; доминирует в производстве почти  всех категорий массовых полупроводниковых  микросхем; признана самой конкурентоспособной  страной в мире; занимает лидирующие позиции в обеспечении грамотности,  социальной политики, качество жизни. Эти и другие успехи во многом обусловлены высоким уровнем менеджмента, основателями которого были: Мацусита, Курата, Хонда, Морита, Ибука и др.

     Японская  система управления развивалась  частично под влиянием местных традиций, частично – вследствие американской оккупации после второй мировой  войны, частично – как реакция  на необходимость борьбы с бедностью и разрухой после войны.

     На  процесс формирования японского  менеджмента оказали влияние  американские идеи управления. Так, важнейшая  идея японского менеджмента о  том, что работающий по найму должен всю жизнь трудиться в одной  фирме, имеет американское происхождение, но в Японии эта идея дает огромный эффект.

     Японский  менеджмент постоянно использует наиболее полезные концепции управления западных стран, их методы и технику, приспосабливая их к своим национальным особенностям, сохраняя и усиливая тем самым свои ценности и способствуя установлению особого стиля мышления и методов, присущих только японским менеджерам.

     Чтобы получить наглядный пример действия японской модели, рассмотрим деятельность компании «Honda». Главным принципом ее управления является разработка компетенций. Предположим, менеджеры каждой бизнес-единицы могут определить функциональные характеристики, в которых они нуждаются. Но если каждая бизнес-единица компании «Honda» будет заниматься только оптимизацией своих потребностей без учета остальных единиц, база навыков и умений Honda станет в целом более ограниченной.

     В отличие от традиционной японской формы управления, «Хонда» придерживается противоположной, основатель компании Сиочиро Хонда был против иерархической модели управления,  что ясно из следующей его цитаты:  "В целом,  люди  работают  напряженнее  и более инновационно, если их не принуждают,  совсем  другая  картина там,  где им строго указывают,  что делать". 

       Разработка компетенций также встраивается в уже используемые организационные модели. Исторически сложилось, что доминирующей моделью корпорации является ее портфель видов бизнеса. Если модель портфеля была бы единственной, которая могла бы применяться, то основной задачей стало бы сокращение издержек в рамках видов деятельности этого портфеля, которую иногда сопровождала бы цель расширения товарных серий. Станут ли эти ключевые продукты продукцией мирового класса зависит от наличия ключевых компетенций: миниатюризации, механотроники (японское название отрасли промышленности, образовавшейся в результате слияния общего и электротехнического машиностроения) и некоторых других. При этом каждый вид бизнеса, связанный с конечным продуктом, имеет своеобразие и конкретный набор потребителей и рынков. Однако в основе рыночной сфокусированности лежит структура ключевых продуктов и ключевых компетенций, общих для всего бизнеса. Как результат, появляется возможность для получения экономии на масштабах выпуска ключевых продуктов, способность прогнозировать новые функциональные характеристики и использовать технические ресурсы в качестве рычагов воздействия на рынок.[1]

     Японская  модель менеджмента основывается на философии «мы все - одна семья», поэтому самая важная задача японских менеджеров – установить нормальные отношения с работниками, сформировать понимание того, что рабочие и  менеджеры одна семья. Компании, которым  удалось это сделать, достигли наибольшего  успеха.

     Японцы  называют организацию «ути», что означает «дом, семья», и убеждены, что можно изменить мировоззрение, разводиться, менять фамилию и имя – невозможно лишь изменить фирме.

     Каждый  японский служащий весьма тесно отождествляет  себя с фирмой, в которой работает, и убеждён в собственной значимости и не заменимости для своей  компании. Не случайно для японцев  слово «профессия» отождествляется  с работой, а практически обозначает организацию (фирму), где они работают: японский работник в ответ на вопрос о его занятии называет компанию, где он работает.

     В результате на японских фирмах почти  не наблюдается текучести кадров и, судя по статистике, на 1000 рабочих  автомобилестроительной промышленности приходится всего 25 дней прогулов (в  США – 343 дня, т.е. в 14 раз больше).

     Выполнить «долг чести» индивид может, лишь занимая свое, строго определённое место (что соответствует конфуцианскому принципу «каждому - свое место») и, проявляя лояльность по отношению к группе, то есть, подчиняя своё поведение общественным целям. Соответственно и поведение индивида оценивается не абстрактными критериями добра и зла, а его вкладом в групповую деятельность, его полезностью для группы.

     Групповые традиции наложили отпечаток на поведение  японцев в группе и вне нее. Поведение их вне группы характеризуется замкнутостью и не желанием контактировать, но в своей группе, в среде установившихся отношений и связей японец готов помочь любому. По данным опросов 70% японцев считают себя обязанными принимать близкое участие в делах друзей (в США 45% жителей, в Англии 36%, в ФРГ 31%, во Франции 12%, а в России 6%).

     Главным принципом группы является «не высовывайся, то есть будь как остальные». Группа сама может признать чей-то приоритет, но работник не должен прилагать к  этому усилий. Но если кто-то из группы добился более высоких результатов – это считается достижением группы.

     Важной  составной частью японского менеджмента  является система пожизненного или  долгосрочного (найма и трудового  стажа). Продвижение по службе в Японии, прежде всего, зависит от возраста и  стажа, а потом уже учитываются  все остальные качества. Служащие, перешедшие в другую компанию, лишается трудового стажа и начинает все  с начала. Рабочий, меняющий место  работы, дискриминируется в отношении  оплаты труда, льгот, пенсии; их рассматривают  как людей второго сорта.

     Специфика японского менеджмента, учитывающего психологию людей и их социальный статус и позволившего добиться не обычных успехов в промышленности, способствовала совершенствованию  традиционных методов управления кадрами  в других странах с развитой экономикой.[2]

     Менеджеры и работники могут иметь разногласия, но это чисто внутренние дела фирмы. И те и другие смотрят на конкурирующие  фирмы как на своих заклятых врагов. Каждая фирма стремиться быть первой в своей сфере.

     Престиж значит больше, чем прибыль. В японских организациях лидер занимает самый  ответственный пост. Он сплачивает команду. Он подавляет внутренние конфликты. Его власть принимается всеми  безоговорочно. Отсутствие его может  привести к печальным результатам: группа теряет единство и тонет во внутренних раздорах. Авторитет и  власть в Японии зависят от стажа, а не от заслуг. Но в компании «Хонда» все совершенно иначе, руководитель всегда является компетентным человеком. Лидер должен хорошо управлять людьми. Он должен быть способен воодушевлять свою команду, должен уметь вызвать и сохранить любовь и преданность своего персонала. Японский менеджмент взывает к естественным здоровым инстинктам работников для развития их творчества, мастерства и сознательности.

     Менеджмент  в Японии, как и в любой другой стране, отражает ее исторические, особенности, культуру и общественную психологию. Он непосредственно связан с общественно-экономическим  укладом страны. Японские методы управления в корне отличны от европейских и американских. Это не значит, что японцы управляют более эффективно. Скорее можно сказать, что основные принципы японского и европейского менеджмента лежат в разных плоскостях, имея очень немного точек пересечения.

     Японский  менеджмент основан на коллективизме. Он использует все морально-психологические  рычаги воздействия на личность. Прежде всего, чувство долга перед коллективом, что в японском менталитете почти  тождественно чувству стыда.

1.1. История компании Honda Motor Co. Ltd.

     «Хонда» (Honda Motor Company, Honda Giken Kogyo KK), японская компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и мотоциклов, различной специальной техники, а также разнообразных двигателей. Выпускает часть продукции под маркой «Дайхацу». Штаб-квартира находится в Токио.

     Основана  в 1946 предприимчивым инженером Soichiro Honda как «Институт технических исследований Хонда» и первоначально выпускала небольшие двигатели и мопеды на их основе. В 1948 Институт был преобразован в компанию с современным названием, которая сосредоточилась первоначально на выпуске быстро ставших знаменитыми мотоциклов. С 1949 года в качестве члена Совета директоров компании начал свою работу Такэо Фудзисава по праву считающийся вторым отцом-основателем компании. Хонда полностью посвятил себя технологии производства, а Фудзисава - корпоративному управлению.

     В 1948 году компания приступила к производству мотоциклов: в 1949 году была выпущена модель "Дрим" ("Мечта") с двухтактным 98-кубовым двигателем, воплотившем в себе все мечты его создателей. Одновременно с выпуском этой модели на рынок был разработан новый подход к организации продаж: отныне компания назначала дистрибьюторов для осуществления продаж определенной продукции на определенной территории, которые в свою очередь развивали дилерскую сеть.

     Следующим важным шагом в истории компании было создание нового четырехтактного  двигателя (1952 год) и нового мотоцикла (1953 год) на его базе. Уже в 1955 году компания "Хонда Мотор Ко., Лтд." начинает лидировать по ежегодному объему производства на внутреннем рынке Японии.

     В 1959 в США создано отделение  компании под названием «Америкен Хонда Мотор Компани», а в 1982 компания открыла завод по производству автомобилей в США, в штате Огайо.

     Создав  себе имя в выпуске мотоциклов, в 1962 компания начала и производство автомобилей. Первым появился грузовой фургон, следующей моделью стал двухместный  спортивный автомобиль.

     В 1964 году вводит в эксплуатацию завод, рассчитанный на массовое производство. Кроме того, в 1962 году "Хонда" создает  завод по производству оборудования для своих фабрик, который впоследствии станет основой компании "Хонда  Инжиниринг Ко., Лтд."

     В 1972, с появлением модели «Сивик» (Civic), «Хонда» завоевала признание как производитель компактных недорогих автомобилей достаточно высокого качества.

     На  базе Civic в 1992 вышел спортивный мини-автомобиль CRX. Новая двухместная модель Honda CRX была выпущена в 1994.

     Специальная модификация Civic с кузовом «универсал» увеличенных размеров Orthia впервые была показана летом 1999 года.

     Всемирно  известна модель «Аккорд» (Accord). Первое поколение этой модели было представлено в 1976, первоначально с кузовом хэтчбек. В 1977 начался выпуск Honda Accord с кузовом седан. Осенью 1998 появилась Honda Accord шестого поколения.

     Модификация-люкс модели Accord Хонда Inspire/Saber впервые была представлена в сентябре 1989. Новая модификация появилась в 1995.

     Модель PRELUDE впервые выпущена в 1978 г. PRELUDE занимает особое место среди автомобилей  Хонда. Это спортивное купе, оснащенное мощным двигателем.

     В 1980-е годы, когда чуть ли не каждая компания старалась представить  свой суперавтомобиль, модель «Хонда NSX», уверенно победила многих. Оснащенная последними техническими и электронными новинками, эта модель уверенно закрепила компанию на рынке машин класса «гран туризмо». Автомобиль был запущен в производство летом 1990. В ноябре 1992 создана облегченная модель NSX-R, в 1995 — вариант NSX-T со съемной крышей.

     Впервые седан и купе Honda Integra были представлены в феврале 1985. В США модель продается под маркой Acura Integra. Осенью 1997 была представлена более высокомощная модель — Integra Type R — спортивный автомобиль-купе.

     Малолитражный автомобиль HONDA Life (Today) вышел в сентябре 1985. В январе 1993 появилось новое поколение автомобилей Honda Life. В апреле 1997 запущен в производство микровэн Life.

     В Чикаго в феврале 1989 был представлен  прототип Honda HR-V, универсальный автомобиль , который в производство был запущен летом 1990. Современная модификация была представлена в Токио в 1998.

     Впервые седан Legend был представлен в октябре, купе — в ноябре 1990. В 1996 в Женеве было представлено третье поколение Honda Legend. В США продается под маркой Acura.

     В октябре 1994 был представлен минивэн Odyssey (Shuttle в Европе). Североамериканский Odyssey, который появился в конце 1998 г., заметно больше по размерам, чем японский. С осени 1999 г. эта машина появилась и в Японии, но уже под названием Lagreat.

     В октябре 1995 вышел многоцелевой универсал  Honda CR-V. Полноприводная модель продается в Европе с весны 1997 года.

     На  автосалоне в Токио осенью 1995 был  представлен минивэн HONDA S-MX. Поступил в продажу в ноябре 1996. Производится только для внутреннего рынка.

     Надеясь на хороший спрос среди европейцев в октябре 1996 года, после 12-летнего  перерыва, вернулась в Европу новая  модель Honda - Logo (ранее это была Honda Jazz).

     Выпускаемое в настоящее время пятое поколение  семейства Prelude поступило в продажу в Европе в начале 1997. Внешний дизайн модели соответствует автомобилям-купе: длинный капот, низкая крыша, строгие линии.

     В марте 1999 на международной автомобильной  выставке в Женеве S2000 модель была удостоена  титула «Кабриолет года». Выпуск этого  автомобиля был приурочен к празднованию 50-летия компании «Honda», отмечавшегося осенью 1998. Honda S2000 — преемник первого спортивного автомобиля Honda S800, выпущенного в 1965.

     В 1999 году соотоялась премьера двухместного купе спортивного типа Insight на Детройтском автосалоне. Европейская премьера уже серийной модели состоялась осенью того же года во Франкфурте-на-Майне.

     В конце 1999 г. японским покупателям представлена новая модель 5-дверного универсала «люкс»-класса Avancier, аналогичного по размерам Inspire/Saber.

     На  сегодняшний день компания занимает первое место в мире по производству мотоциклов и входит в первую десятку  мировых производителей автомобилей. Кроме того, силовая продукция  фирмы (генераторы, культиваторы, газонокосилки, лодочные моторы и т.д.) пользуются огромной популярностью в мире. Сейчас "Хонда" располагает 119 производственными предприятиями  в 33 странах. В 2000 году в мире было продано 2.540.000 автомобилей, 5.160.000 мотоциклов, 4.080.000 единиц силовой продукции с маркой "Хонда".

     В течение последнего года "Хонда" представила на рынок двигатели  серии "i" нового поколения и  новую "глобальную компактную платформу", показанную одновременно с последней  моделью автомобиля "Сивик".

1.2. Основатель компании Сиотиро Хонда. (Или одна история успеха)

     "Успех – это 99% неудач"  -  девиз всех  великих инноваторов от Эдисона до Хонды. Эдисон говорил,  что "креативность  на  99 процентов - трудная работа, и на 1 процент - вдохновением. Хонда согласился с этим и построил  свой  успех на  -"провалах".  Он  верил,  что  множество "неудач" - эмпирический метод "проб-и-ошибок" -  неотъемлемо  от  настоящего успеха. Это упорство является отличительной чертой Хонды и Эдисона,  так  же как и большинства великих инноваторов.

     Способность перенести неудачу за неудачей и  при этом не изменить  себя  -фундаментальная  характеристика  личности  инноватора.

     «Многие люди мечтают об успехе. Я считаю, что успех может быть  достигнут только через повторяющиеся неудачи и самоанализ.  Фактически  успех -  это только 1 процент вашей работы, а остальные 99 процентов - это неудачи». - Соитиро Хонда, из речи во время получения почетной докторской  степени в Мичигане в 1974 году.

     Соитиро Хонда родился 17 ноября 1906 года в маленьком поселке Комио, в префектуре Сизуока. Его отец, Гихеи Хонда, вернувшись с русско-японской войны, открыл в Комио небольшую мастерскую с кузницей, выполняя заказы местных жителей. Заказов было совсем немного, и тогда Гихеи решил приобщить городок к велосипеду - транспорту, который в те годы стал чрезвычайно популярен в больших городах. Хонда-старший закупал в Токио по бросовой цене разбитые велосипеды, ремонтировал их и продавал всем желающим. Соитиро помогал отцу, что называется, с младых ногтей, и велосипедные детали, по воспоминаниям Хонды, были его любимыми игрушками.

     Соитиро  был бедным  учеником  и часто прогуливал  школьные   занятия, поскольку ненавидел формальный процесс обучения, который  предлагала  школа.

     Он  предпочитал технику экспериментирования  и всегда лучше  учился  на  своем опыте и ошибках. Он всегда любил машины  и  механические  устройства  и  был буквально  загипнотизирован,  когда,  будучи  еще  ребенком,  впервые  увидел автомобиль. Вот цитата из его биографии:

     Забыв  обо  всем  на  свете,  я  бежал  за  машиной...  Я   был   глубоко взволнован... Я думаю, что  именно тогда, хотя я был совсем маленьким, у меня родилась идея, что когда-нибудь я сделаю машину сам (Сандерс, 1985)

     Окончив восемь классов, пятнадцатилетний Соитиро отправился на заработки в Токио и устроился подмастерьем на станцию по техническому обслуживанию автомобилей "Арт Сокай". Несмотря на претенциозное название, "Арт Сокай" была заурядной автомастерской. Первые полгода ученичество Хонды заключалось в том, чтобы нянчиться с ребенком владельца. Разочарованный Соитиро уже готов был распрощаться с мечтой о профессии автомеханика и отправиться домой, но тут разразилась страшная катастрофа. Сильнейшее землетрясение 1923 года разрушило практически весь Токио.

     Превратилась  в руины и "Арт Сокай". Практически все работники мастерской уволились и отправились искать лучшей доли в города, уцелевшие во время землетрясения. Восстанавливать разрушенную "Арт Сокай" остались лишь два ученика, одним из которых был Хонда. Надо отдать должное владельцу мастерской Юцо Сакакибара: оценив талант юного Соитиро, он предложил Хонде заняться конструированием гоночного автомобиля, разрешив для этого пользоваться мастерской во внерабочее время. У страстного поклонника автогонок Сакакибары был свой интерес: он понимал, что участие в соревнованиях автомобиля, собранного в его мастерской, будет лучшей рекламой для "Арт Сокай". Работая по ночам, Хонда собрал автомобиль, в котором все, кроме двигателя, было сделано его руками. Он же стал и пилотом этой гоночной машины, выиграв первое же соревнование, в котором принял участие. За этим успехом последовали и другие победы, "Арт Сокай" стала одной из самых популярных автомастерских в Токио, и всего через пять лет после землетрясения Юцо Сакакибара уже расширял свое дело, открыв несколько своих мастерских в провинции. Одну из франшиз Сакакибара предложил Хонде, который в 1928 году основал подразделение "Арт Сокай" в Хаммамацу.[3]

     Все свободное время Хонда по-прежнему посвящал конструированию гоночного  автомобиля. Разработав собственные  методы охлаждения двигателя - Хонда  одним из первых стал использовать в двигателях теплопроводящие материалы, он же догадался использовать дополнительный радиатор, - Соитиро решил главную проблему всех тогдашних гоночных машин: его двигатель не взрывался во время гонки от перегрева. Испытать свое детище Хонда решил в крупной гонке. Такой шанс ему представился в июле 1936 года, на всеяпонском ралли близ Токио. Хонда развил на своем автомобиле скорость 120 км/ч и, опередив всех соперников, вышел на финишную прямую, когда перед ним внезапно заглохла отставшая на круг машина. Хонда врезался в соперника, трижды перевернулся, раздробил себе кисть левой руки, серьезно повредил плечо и лицо. С того дня о карьере гонщика Хонде пришлось забыть. Тем не менее национальный рекорд скорости, установленный им в той злополучной гонке, продержался десять лет.

     Оправившись от травм, Хонда задумал открыть  собственное дело в Хаммамацу. Основав в 1937 году фирму "Токай Сейки", он решил заняться производством поршневых колец. На этой продукции Хонда остановил свой выбор по двум причинам: во-первых, для производства колец не требовалось много сырья, а во-вторых, в конце 30-х годов поршневое кольцо стоило дороже, чем серебряный слиток того же веса. Однако, инвестировав практически все свои сбережения в покупку оборудования, Хонда понял, почему столь выгодным на первый взгляд бизнесом не занимается практически никто: отлитые на "Токай Сейки" кольца соответствовали нужному продукту только по форме. Не обладая необходимой эластичностью, продукция Хонды годилась разве что для переплавки. Оказавшись на грани разорения, Хонда на время забыл о кольцах и запатентовал способ отливки металлических спиц для автомобилей. Получив таким образом необходимые средства, Соитиро в буквальном смысле слова заперся на своем предприятии, колдуя над злосчастными кольцами. Результаты были нулевыми. Поиздержавшемуся Хонде пришлось заложить драгоценности жены. Только после этого он нашел в себе силы признать свою некомпетентность в литейном деле и переменить отношение к образованию: до той поры самородок-недоучка считал теоретическую науку бесполезной. "Если бы теория способствовала творчеству, - говаривал молодой Хонда, - то все школьные учителя были бы изобретателями".

     Тем не менее Хонде пришлось идти на поклон к профессору местного технологического института - Такаси Тасиро. Тот сразу же решил проблему, над которой безуспешно бился Хонда, предложив использовать при литье кремниевые добавки. Впечатленный Хонда решил продолжить образование, поступив на заочное отделение технологического института.