Содержание

Введение.                                                                                                                 3

1. Общая характеристика железнодорожного транспорта.                                 6

2.  Организация  движения поездов                                                                       9

        2.1.  Приборы контроля и безопасности                                                      11

        2.2.  Связь                                                                                                       13

        2.3. Сигналы                                                                                                   14

3. Проблемы безопасности на ЖД транспорте и пути их решения                  17

4. Основные опасности на железнодорожном транспорте.                               19

     4.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.                          19 

     4.2 Опасность влияния ядовитых веществ.                                                    20

    4.3 Опасность влияния тепловых излучений.                                                21

     4.4 Опасность аварий и травм.                                                                        22

5.Основные направления системы профилактических мер по         предупреждению аварийности на железных дорогах.                                       26

6. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах.                                                           29                                

Заключение.                                                                                                            32                                           Список использованной литературы.                                                                  34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Введение

     Исторически ведущим звеном в транспортной системе  России является железнодорожный транспорт. Российское государство всегда с  особым вниманием относилось к железнодорожному транспорту, понимая его системообразующую роль. Железные дороги служат нуждам всей страны и всегда были высокодоходным предприятием.

     Преимуществами  железнодорожного транспорта являются возможность массовых перевозок  грузов и пассажиров и высокая  пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров, регулярность перевозок, высокая скорость доставки, невысокая себестоимость перевозок, высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде. Вместе с тем, следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог. Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типов Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий составляет 39,4 тыс. км, или 47,6% эксплуатационной длины сети. Большинство крупных предприятий располагают железнодорожными подъездными путями, что позволяет обеспечивать бесперегрузочную доставку грузов по железным дорогам. Железные дороги России располагают мощным парком современных отечественных локомотивов - электровозов и тепловозов, мощностью от 3 до 8 тыс. кВт. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов 47 км/ч, пассажирских - 60 км/ч. Широко внедряется автоматизированная система управления техническим процессом.

       Одним из основных резервов  в стабилизации  и  развитии  экономики

     железнодорожного    транспорта,    улучшения   организации   перевозок пассажиров является устранение причин крушений,  аварий  и сокращение брака в проездной и маневровой работе.

        Подавляющее большинство железнодорожников Российской Федерации проявляет    высокую   сознательность,   безупречно   выполняет   свои должностные обязанности и обеспечивает безаварийную работу.  В  то  же время  на  ряде  железных  дорог  положение  с  безопасностью движения

     ухудшается,  снижается уровень трудовой и  технологической  дисциплины,

     растет  число крушений и аварий.

     Из-за нарушений безопасности движения создается  угроза  жизни  и

     здоровью  людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

     В данной работе будет рассмотрен вопрос о безопасности железнодорожного транспорта.

       Так же будут представлены некоторые законы РФ “О транспортной безопасности”.

     На  современном этапе государство  действует по разным направлениям для  обеспечения безопасности. Одним  из важнейших являются: уменьшение риска и повышение эффективности  защиты населения и территорий, эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы и, конечно же, предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты.

     На  сегодняшний день Россия и другие страны ищут оптимальный вид топлива, который будет наименее всего загрязнять окружающую среду. Да, это еще не найдено, и поэтому, данная проблема является глобальной проблемой. Это значит, что данная проблема касается каждой страны мира. А ЖД транспорт наименее всего загрязняет окружающую среду.

     Данная тема работы весьма актуальна, как было сказано выше, это глобальная проблема. Помимо окружающей среды, существует одна не менее важная проблема – постороннее вмешательство, то есть терроризм. С этим пока нечего поделать, так как железнодорожные пути очень слабо защищены. В данной работе, мы рассмотрим, что следует сделать, чтобы повысить безопасность.

     Так же можно отметить, почему данная тема очень актуальна сегодня. Железнодорожный  транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

     Целью работы является – разобраться в  железнодорожной сфере транспорта, рассмотреть ее защищенность. Сделать  выводы, что следует изменить, чтобы  улучшить данный вид транспорта, понять причину слабой защищенности.

     Для решения поставленных задач мы будем использовать специальную литературу: о защите населения, железные дороги, безопасность движения на железнодорожном транспорте и т.д. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Общая характеристика железнодорожного транспорта

     Основным  видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.

            Железнодорожный транспорт в  большей мере способствует освоению  новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы  ведения хозяйства.

             Железные дороги располагают  различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и  средствами, основными из которых  являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и  вагоны), сооружения локомотивного  и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

             Многоотраслевое хозяйство железнодорожного  транспорта представляет собой  огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.   

     Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.

     На  железных дорогах сравнительно небольшая  себестоимость перевозок и высокая  скорость доставки грузов.

     Железные  дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

     На  железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.

     Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более  выгодна, чем на малые, что объясняется  высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях.  Сюда  относятся   расходы  на   начальные

     операции, включая подачу вагонов к месту  погрузки – выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

                 За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

                Осуществляется поэтапное внедрение  автоматизированной системы управления  железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах  действует система « Экспресс–2  » для резервирования мест  и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно – транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.

                Внедрение новой техники сопровождается  дальнейшим совершенствованием  методов эксплутационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.

                На железнодорожном транспорте  назрела необходимость в решении  ряда актуальных проблем. На  железной дороге особую остроту  приобрели проблемы безопасности  движения и сохранности перевозимых  грузов. При проектировании, строительстве  и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды. 

                 Железные дороги по сравнению  с другими видами транспорта  меньшей степени воздействуют  на окружающую среду и имеют  меньшую энергоёмкость перевозочной работы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                  2.  Организация движения поездов

     Основой организации движения поездов на магистральных железных дорогах  является график движения (рис.1), нарушение которого не допускается. Благодаря нему обеспечивается безопасность движения и рациональное использование подвижного состава. В соответствии с графиком каждому поезду присваивается определённый номер. Поездам определённого направления присваиваются чётные номера, а поездам обратного направления — нечётные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции формирования присваивается определённый индекс, который не изменяется до станции расформирования. Если поезд не предусмотрен графиком движения, то номер ему присваивается при его назначении.

     Рис.1. Пример графика движения поездов

       В соответствии с правилами  технической эксплуатации российских  железных дорог, поезда делятся  на следующие категории:

     Внеочередные:

     восстановительные;

     пожарные;

     снегоочистители;

     Очередные — в порядке  приоритетности:

     Поезда  федерального значения:

     Пассажирские  скоростные (всегда федеральные);

     Скорые  пассажирские поезда федерального значения (обычно фирменные);

     Товарные  поезда федерального значения;

     Пассажирские скорые;

     Грузовые  поезда повышенного  значения:

     Особые  заказы повышенной стоимости;

     Грузовые  поезда со скоропортящимся содержимым;

     Пассажирские  поезда (дополнительные поезда и пассажирские поезда низшего значения);

     Почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые;

     Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда;

     Поезда, назначаемые по особым требованиям, очерёдность которых устанавливается при назначении.

     Каждый  поезд обслуживает локомотивная бригада, состоящая из машиниста, который непосредственно управляет поездом и следит за безопасностью пути, и его помощника, который совместно с машинистом ведёт наблюдение за безопасностью пути, а также периодически, по указанию машиниста, визуально проверяет работу некоторого оборудования локомотива или МВПС. При кратной тяге, а также при использовании толкача, число локомотивных бригад равно числу локомотивов, при этом машинисты вспомогательных локомотивов непосредственно подчиняются машинисту ведущего (первого по ходу движения) локомотива. При паровой тяге в состав локомотивной бригады также включался кочегар, а на пассажирских мотор-вагонных поездах — кондуктор. Пассажирский поезд, кроме того, обслуживается проводниками вагонов и начальником поезда, а вагоны-рестораны и почтовые вагоны — соответствующими работниками. На хозяйственные поезда назначается руководитель работ или его уполномоченный. Также на поезда, с которыми проводятся манёвры, может назначаться составитель поездов. В настоящее время ряд пассажирских поездов обслуживаются машинистом без помощника («работа в одно лицо»).

     Для контроля за движением всех поездов, железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100—150 км), называемые участками. Движением всех поездов на каждом участке руководит поездной диспетчер (ДНЦ). В его обязанности входит обеспечение выполнения графика движения поездов, поэтому приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Помимо этого машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются указаниям дежурных по станциям, которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру. Под контролем одного диспетчера может находиться до нескольких участков.

2.1.Приборы контроля и безопасности

     Для повышения безопасности поезда оборудуют  различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС — автоматической локомотивной сигнализацией. Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора, расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5—10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием. Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).

     Для контроля за скоростью в кабине установлен механический скоростемер. АЛС и  скоростемер постоянно взаимодействуют  друг с другом. Так в случае проезда  светофора с красным огнём  со скоростью выше 20 км/ч сработает  экстренное торможение. Помимо этого локомотивный скоростемер выполняет функцию чёрного ящика. В его верхней части устанавливается бумажная лента, на которую записывается ряд параметров: время, скорость, пройденное расстояние, давление в напорной и тормозной магистралях, а также в тормозном цилиндре, показания локомотивного светофора. В настоящее время на российском подвижном составе происходит замена АЛС и скоростемера на КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Он выполняет функции скоростемера и АЛС, а также ведёт контроль за скоростью.

     Для контроля за состоянием оборудования предназначены различные датчики  и реле (реле боксования, реле перегрузки), сигнальные лампы от которых выведены на пульт машиниста. Пассажирские поезда оборудуют пожарной сигнализацией, извещатели которой располагают в салонах и тамбурах. Для контроля за ходовой частью вагонов и локомотивов, на железнодорожном пути располагают различные датчики. Они позволяют обнаружить многие дефекты, среди них: перегрев букс, повреждение ходовой части, нарушение габарита. Безопасность движения, за счёт уменьшения нагрузки на машиниста, повышает и САВП — система автоведения поездом (автомашинист). В настоящее время большинство поездов метрополитена управляется автоматикой, на пригородных электропоездах её, в основном, используют для подсказок (предупреждает об ограничениях скорости, показаниях светофоров, а также объявляет остановки).

     Как понятно из определения, одно из свойств  поезда — наличие сигналов. Сигналы  поезда входят в общую систему  сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы — светофоры, сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.

2.2.Связь

     Для обмена информации машинистов поездов  с дежурными по станциям, поездными  диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи. В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи — поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая — для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.

     Радиосвязь  работает в симплексном режиме с  групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151—156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГЦ, за рубежом — до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).

     На  пассажирских мотор-вагонных поездах  устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной  линии. Данная система предназначена  для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир-машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист-пассажир» и «пассажир-машинист» объединяют в одну.

2.3.Сигналы

     Для подачи звуковых сигналов служат специальные  устройства, устанавливаемые на подвижном  составе — свистки, тифоны, колокола. Они предназначены для повышения безопасности, за счёт предупреждения о приближении поезда, а также для подачи команд составителям поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые сигналы в свою очередь разделяются на сигналы большой громкости и сигналы малой громкости. Сигнал большой громкости должен иметь надёжную слышимость в пределах тормозного пути и используется крайне редко, особенно в черте городов и населённых пунктов. Для его подачи служит тифон. На железнодорожных локомотивах уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ при частоте тона в 360—380 Гц. Для подачи сигналов малой громкости на ранних локомотивах использовали колокола, в настоящее время их сменили свистки. Сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц. Для привода свистка и тифона на паровозах используется пар из котла, на остальных локомотивах — сжатый воздух. На трамваях сигналы подаются с помощью электрического звонка. 
 
 
 
 
 

                                                                                                         Таблица 1

     Примеры некоторых звуковых сигналов, подаваемых машинистами поездов на российских железных дорогах

     Видимые сигналы поездов предназначены  для обозначения головы и 

хвоста  состава, что повышает безопасность для путевых работников. К видимым сигналам также относится и прожектор. Примеры некоторых видимых сигналов, используемых на российских железных дорогах:

• Голова всех поездов при следовании по правильному пути обозначается прожектором и двумя прозрачно-белыми огнями, включёнными у буферного бруса (буферные огни), причём моторвагонному поезду в этом случае разрешатся следовать с погашенными буферными огнями;
• При следовании поезда по неправильному пути, его голова обозначается красным огнём фонаря с левой стороны, и прозрачно-белым огнём фонаря — с правой стороны;
• Хвост грузовых и грузопассажирских поездов обозначается одним красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны;
• Хвост пассажирских и почтово-багажных поездов обозначается тремя красными огнями, а в случае прицепки в хвост грузового вагона — одним красным;
• Хвост локомотива, едущего в хвосте поезда, либо вовсе без вагонов, обозначается одним красным огнём с правой стороны;
• При маневровых передвижениях (в том числе и следование в депо), локомотив и моторвагонный подвижной состав обозначаются по одному буферному огню впереди и сзади, включённых со стороны основного пульта управления (на обычных магистральных локомотивах и моторвагонных поездах — левый буферный фонарь впереди и правый буферный фонарь сзади).

3.Проблемы безопасности на ЖД транспорте и пути их решения

     Существует  множество проблем безопасности на объектах ЖД транспорта.

     На  первом месте, как было сказано выше, стоит терроризм. Как было отмечено, что данный вид транспорта слабо защищен. Была приведена статистика, в которой было показано, как много терактов было совершено за последние годы.

     Я считаю, что на втором месте стоит, конечно же, загрязнение окружающей среды. Но помимо данной проблемы, существует очень острая проблема травм и аварий на железнодорожном транспорте. Рассмотрим данный аспект подробнее.

     Большинство людей на железнодорожном транспорте работают на путях перегонов и  станций. К особенностям работы на путях  можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.