Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Стр

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………….. ХАРАКТЕРИСТИКА СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ ЛА………… ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА…………………. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ, ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА И СТОИМОСТИ ИХ КОПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ…………….. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЕТНОГО ЧАСА И ТОННО-КИЛОМЕТРА……………………………………………… Определение прямых расходов первой группы……………... 4.1.1. Расходы на ГСМ……………………………………………. 4.1.2.Расходы на амортизацию СВАД…………………………… 4.1.3.Отчисления в ремонтный фонд  СВАД…………………….. 4.1.4.Расходы по техническому  обслуживанию СВАД………… 4.1.5.Определение затрат по оплате  труда летного состава и бортпроводников………………………………………………….. 4.1.6.Отчисления на социальные  нужды………………………… 4.1.7.Расходы на страхование ВС………………………………... Определение прямых расходов второй группы……………... 4.2.1.Аэропортовые расходы……………………………………... 4.2.2.Расходы по ОТО ВС………………………………………… 4.2.3.Расходы на питании е пассажиров  и экипажей в рейсе….. 4.2.4.Расходы на метеообслуживание……………………………. 4.2.5.Аэронавигационные сборы…………………………………. 4.2.6.Отчисления агентству………………………………………. 4.3. Определение накладных расходов  третьей группы……………         4.3.1.Прочие производственные и  общехозяйственные расходы…………………………………………………………… 4.3.2.Расчет общих прямых расходов  первой группы………….. 4.3.3.Расчет общих прямых расходов  второй группы………….. 4.3.4.Себистоимость летного часа……………………………….. 4.4. Определение себестоимости тонно-километра  и себестоимости парного рейса……………………………………… 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ЭКОНОМИЧЕСКОЙ     ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛА…………………………………………          5.1. Чистый приведенный доход на 12 лет ТУ-204В……………… 5.2. Чистый приведенный доход  на 12 лет ИЛ-86………………….. ВЫВОДЫ…………………………………………………………………….  ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………..

4 7 8   10   12 12 12 13 13 14   15 18 19 19 19 21 21 22 22 23 24            24 24 24 25   25   27 29 31 33 34

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Ни одна высокоразвитая страна не обходится без гражданской авиации. За последние годы авиакомпании России пополнились самыми современными отечественными и иностранными воздушными судами, экипажи которых выполняют полеты в большинство стран мира. Чтобы  руководить воздушными судами и летными  подразделениями, авиапредприятиям и  авиакомпаниям нужны высококвалифицированные  специалисты.

В 2010 году в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта находились задачи обеспечения устойчивого  и безопасного развития воздушного транспорта, а также реализация положений  Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года в части гражданской  авиации и Концепции создания и развития Аэронавигационной системы  России.

Несмотря на сложности послекризисного  периода, организациям воздушного транспорта удалось добиться существенного  роста основных производственных показателей.

Увеличился объем перевозок  пассажиров почти до 57 млн., что на 26,3% больше показателя 2009 года.  Пассажирооборот  увеличился на 30,8% по сравнению с 2009 годом и почти достиг показателя 1992 года.

Увеличение показателей произошло  как по внутренним (21,5 %), так и  по международным (39,7 %) перевозкам.

Значительными темпами росли грузовые перевозки. По итогам 2010 года было перевезено почти 1 млн. тонн грузов и почты (+29,9%), грузооборот составил 4,7 млрд. т-км (+32,4%).

В 2010 году по воздушным трассам  Российской Федерации выполнено  более 1млн.  100 тыс.  полетов, что  на 12% больше, чем в 2009 году.

Услугами Аэронавигационной системы  России воспользовались 1272 отечественных и иностранных авиакомпаний.

Удельный вес из общего объёма по отрасли, 85,2% пассажирооборота и 77% перевозок  пассажиров приходится на долю 15 первых авиакомпаний. По сравнению с 2009 годом  они перевезли на 8 млн. пассажиров больше, увеличение составляет 22,6 %, при  этом ими обеспечен прирост пассажирооборота на 27,7 %.

Основной объем грузовых перевозок (84,7%) выполнен пятью авиакомпаниями: ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-Российские авиалинии, Волга-Днепр, Полет и  Трансаэро.

Дополнительным фактором, стимулирующим  развитие пассажирских перевозок, стала  государственнаяпрограмма бюджетных  субсидий авиакомпаниям в целях  обеспечения доступности перевозок  пассажиров с Дальнего Востока в  европейскую часть страны и в  обратном направлении.

В ходе выполнения указанной программы  было перевезено более 320 тыс. пассажиров.

 

В 2010 году с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 12 авиационных  происшествий, в том числе 5 катастроф с гибелью 25 человек

 

 

 

Общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации  и в авиации общего назначения в 2010 году, по сравнению с 2009 годом, при  существенном росте перевозок за год, не увеличилось.  Показатели безопасности полетов указывают на то, что в последние 20 лет в гражданской авиации сохраняется тенденция повышения безопасности полетов. Вместе с тем, нестабильность показателей по числу погибших в отдельные годы, указывает на существующие проблемы в этой сфере.

В 2010 году повысилась аварийность  с самолетами пассажировместимостью  более 30 человек. С самолетами этого  класса произошло 6 авиационных происшествий, в том числе 2 катастрофы, приведшие  к гибели 14 человек.

В 2010 году произошла катастрофа самолета Ан-24 авиакомпании «Катэкавиа», аварии с самолетами Ту-204 «Авиастар-ТУ», Ту-154 «Когалымавиа». Почти вдвое увеличилось число посадок ниже минимума.

Но, все же к 2011 году ситуация начала улучшаться. Совместными с промышленностью  усилиями удалось разработать и  внедрить план конструктивных мероприятий, который начал реализовываться.  Изготовлен и введен в действие подвижный  комплексный летный тренажер в Киеве, начаты доработки реверса двигателей в целях предотвращения их самовыключения на пробеге, доработана система управления, доработана конструкция системы  уборки-выпуска шасси, внесены изменения  в РЛЭ и другую эксплуатационную документацию.

За последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, постепенного восстановления платежеспособного  спроса населения, мерам государственной  поддержки отрасли, преодоления  сложностей в процессе адаптации  к сформировавшимся рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская  авиация постепенно выходит из того сложного положения, в котором она  оказалась.

Это способствовало повышению уровня безопасности полетов; предотвращению неоправданного роста тарифов на авиационные перевозки; повышению качества обслуживания пассажиров и выполнения грузовых перевозок на воздушном транспорте; росту объемов воздушных перевозок в России силами отечественных авиационных компаний; увеличению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней; созданию благоприятных условий для притока отечественных и иностранных инвестиций в объекты гражданской авиации [1].

Обратимся к моделям воздушных  судов, рассматриваемым в настоящем  курсовом проекте.

Ил-86 - первый отечественный широкофюзеляжный самолет.

Первый полет опытный самолет  Ил-86 совершил 22 декабря 1976 г. В июне 1977 г. самолет был показан на международной  авиационно-космической выставке в  Париже. В конце сентября 1978 г. были завершены заводские испы-

тания, после чего началась программа сертификационных испытаний. В 1980 г. сертификационные испытания  завершились, и в конце декабря  самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс.

Один самолет Ил-86 был построен в специальном варианте "Россия" для обслуживания президента России и три - в варианте летающего командного

 

 

поста Ил-80 для управления вооруженными силами в случае ядерного конфликта.

Последняя модификация Ил-86 была позднее  преобразована в проект Ил-96-300.

Ту-204 — российский среднемагистральный  пассажирский самолёт, разработанный  в конце 1980-х — начале 1990-х в  ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 года, в  эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в  Ульяновске, а также с 1996 года и  на КАПО имени С.П. Горбунова в  Казани (модификация Ту-214).

К 2015 году планировалось снять самолёты семейства Ту-204 с производства, заменив  их самолётами МС-21. Однако имеется  вероятность продолжения выпуска  этих самолётов и после 2015 года; в  частности, Минпромторг в 2010 году заявлял  о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолётов Ту-204СМ.[2].

 В данной курсовой работе необходимо рассчитать и сравнить два ВС: ТУ-204 и ИЛ-86 для того, чтобы определить какой из ЛА более экономически выгоден дл внедрения в эксплуатацию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

 

 

Для сравнительной характеристики берем два типа ВС по заданному  варианту: ТУ-204В и ИЛ-86.

 

Таблица 1. Основные технико-экономические характеристики ЛА

 

Характеристики	Типы ЛА
	ТУ-204В	ИЛ-86
Год внедрения	1996	1980
Взлетная масса ЛА, т	94,5	210
Масса снаряженного ВС, т	56,6	117,4
Кол-во двигателей, шт.	3	4
Взлетная мощность, л.с. тяга, т.с.	9,5	13
Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	4,0	10
Скорость -крейсерская, км/ч                     -эксплуатационная (рейсовая), км/ч	850 810	870 800
Максимальная коммерческая нагрузка, т	24	42
Кол-во кресел, шт.	214	350
Дальность полета: -практическая, км при максимальной коммерческой нагрузке, км	2400	3300
Амортизационный ресурс: - планера, л.ч.                                                      - двигателя, л.ч.	45 000 25000	30 000 15 000
Межремонтный ресурс:       - планера, л.ч.                                                    - двигателя, л.ч.	11 000 8000	11 000 7500
Годовой производственный налет часов, л.ч.	2600	3000

 

Сравнивая технико-экономические  показатели двух ЛА – ТУ-204В и ИЛ-86, проведем анализ: ИЛ-86  в плане экономического обслуживания обходиться дороже, чем ТУ-204В, расход топлива в 2,5 раза больше чем у ТУ-204В, т.к. его масса и мощность двигателей гораздо больше, но при этом его коммерческая нагрузка почти в 2 раза больше, также дальность полета больше, чем у ТУ-204В из чего делаем выводы, что  ИЛ-86 экономически выгоднее, чем ТУ-204В. 

 

 

 

 

 

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА

 

Определяем провозную способность  ЛА, т.е. объем работы, который может  провезти транспортное средство в единицу  времени.

Следовательно, производительность ВС - это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ), выполняемый ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность ЛА ТУ-204В и ИЛ-86:

 

,

 

где: 
      .

 

;    

.

        
Плановая общая часовая производительность ТУ-204В и ИЛ-86:

 

,

 

где:  коэффициент использования коммерческой нагрузки, т.е. грузоподъемности – 0,7.

 

 

 

;

 

Т.к. условия беспосадочного полета ТУ-204В больше оптимальной дальности (его оптимальная дальность 2400 км), полет составляет 2970 км, то рассчитываем условия беспосадочного полета для  ТУ-204В:

 

 

 

где: - взлетная масса самолета, т;

-масса снаряженного  ВС, т;

-масса авиатоплива,  необходимого для полета на  заданную дальность, т;

-аэронавигационный запас  топлива, т.

 

.

 

 

 

 

Определяем часовую предельную  и плановую пассажирскую производительность ВС ТУ-204В и ИЛ-86:

 

Часовая предельная пассажирская производительность:

 

 

где: -кол-во кресел на самолете;

 

 

 

 

 

Часовая плановая пассажирская производительность:

 

,

 

где:-коэффициент использования пассажирских кресел =0,8.

 

,

 

.

 

Определяем  общую плановую производительность ЛА ТУ-204В и ИЛ-86:

 

, ткм/год,

 

где:  -годовой производительный налет часов на один списочный самолет

 

,

 

 

 

Годовая пассажирская производительность:

 

 

 

 

 

Из расчетов видно, что ИЛ-86 за год  производит 1,8 раза больше грузо- и пассажироперевозок, чем ТУ-204В, т.к. он имеет большую вместительность и грузоподъемность, соответственно приносит большую прибыль.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ,

 ДВИГАТЕЛЕЙ  ЛА

 И СТОИМОСТЬ ИХ КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ

 

Стоимость планеров и двигателей ЛА определяется в процентах от стоимости  ВС.

Стоимость планера с оборудованием  ВС можно принять в пределах 0,75 (75%) от стоимости ВС (.

 

Стоимость = 613 млн. руб.

 

                       = 808 млн.руб.

 

Определяем стоимость планеров  с оборудованием ТУ-204В и ИЛ-86:

 

 

 

 

 

Определяем стоимость двигателей ТУ-204В и ИЛ-86 , принимаем в пределах 0,25 (25%) от стоимости ВС (.

 

Определяем  стоимость одного двигателя ТУ-204В и ИЛ-86:

 

 

где: -кол-во двигателей на ВС;

      

 

 

 

Стоимость капитального ремонта планеров и двигателей ВС определяют в процентах от стоимости планеров и двигателей.

Стоимость одного капитального ремонта  планера = 20%, а двигателя = 30%.

 

 

 

 

 

 

 

Определяем стоимость капитального ремонта планеров ТУ-204В и ИЛ-86:

 

 

 

 

 

Определяем стоимость  капитального ремонта двигателей ТУ-204В и ИЛ-86:

 

 

 

 

 

 

Сравнивая два ВС, видно, что ТУ-204В  гораздо экономичнее в обслуживании, чем ИЛ-86.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБИСТОИТМОСТИ ЛЕТНОГО ЧАСА

И ТОННО-КИЛОМЕТРА

 

В данном разделе определяем себестоимость летного часа, которая представляет собой сумму эксплуатационных затрат, приходящую на 1 летный час; и себестоимость тонно-киломерта, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящихся на 1 тонно-километр.

Методика расчета себестоимости  летного часа ВС сводится к расчетам и выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо  включены в себестоимость летного  часа.

Первая группа – прямые затраты, непосредственно связанные с  налетом часов по типам ВС;

Вторая группа − прямые расходы, непосредственно связанные с выполнением рейсов;

Третья группа – накладные расходы.

 

 

1. Определение прямых расходов первой группы

 

   4.1.1. Расходы на ГСМ

 

Расходы по этой статье определяются, исходя из стоимости авиационных  ГСМ в зависимости от района базирования  аэропорта и часового расхода  ВС:

 

 

 

где: -стоимость топлива с учетом его цены, стоимость доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения;

          - часовой расход топлива ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч.

         α-коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов = 1,03.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     4.1.2. Расходы на амортизацию СВАД

 

Расходы на амортизацию парка ВС рассчитываются, исходя из стоимости  планера и двигателей ВС, норм амортизации  на полное восстановление и годового производственного налета часов.

Определяем расходы на амортизацию  СВАД:

 

 

 

где: 0,08; 0,1 – годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя);

-стоимость планера;

- стоимость двигателя;

-кол-во двигателей, установленных  на ВС;

-кэффициент, учитывающий  кол-во двигателей на складе = 1,5;

-годовой производственный  налет часов ВС.

 

 

 

 

 

 

 

    4.1.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД

 

Расходы по этой статье учитывают  стоимость и кол-во капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.

 

где:  - стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя ВС;

      - кол-во капитальных ремонтов, соответственно планера и двигателя ВС;

       0,1 – коэф., определяющий норму работы двигателей на земле;

      0,2 – коэф., учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.

 

 

 

 

Определим кол-во капитальных ремонтов планера и  двигателей:

 

 

где: - амортизационный срок службы планера (двигателей), ч;

        – межремонтный ресурс службы планера (двигателей), ч.

 

Количество капитальных ремонтов планера:

 

 

 

 

 

Количество  капитальных ремонтов двигателей:

 

 

 

 

 

 

      4.1.4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД

 

Расходы по техническому обслуживанию по периодическим формам определяются исходя из величины удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа ПТО.

 

 

 

где: -трудоемкость ПТО в расчете на летный час н. ч/л. ч;

-себестоимость одного  нормо-часа ПТО, тыс. руб/н.ч.

 

 

 

 

 

4.1.5. Определение затрат по оплате  труда летного состава и бортпроводников

 

Расходы по оплате труда летного  состава и бортпроводников в  расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажа.

Фонд оплаты труда членов экипажа  за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной, исходя из должностных  окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения  «Отраслевого тарифного соглашения работников ГА».

Расходы по заработной плате летного  состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа  за  месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию, и с дельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы  определяется исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости  от минимального уровня заработной платы  по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной  сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности  труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих  разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются  для каждого члена экипажа  в зависимости от класса ВС, профессии  и должности.

Оклад III класса каждого члена экипажа и всем членам экипажа определяется по формуле:

 

 

  где: - минимальная заработная плата РФ =600 руб.;

- отраслевой коэффициент  =3;

- тарифный коэффициент разряда.

Надбавки летному составу за I класс составляют 40%, за II – 20% от оклада III класса, бортпроводникам I класса – 25%, II класса – 10%.

Премию летному составу за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачивается в  процентах от оклада III класса – 30%.Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении». При увеличении норматива по минимальной заработ-

 

тной  плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командира кораблей дифференцируются по типам ВС и в  зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые  ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

 

ТУ-204В

 

Определяем оклад III класса каждого члена экипажа и всем членам экипажа на ТУ-204В. Группа сложности полета-I. Класс ВС-I:

Состав экипажа: Командир ВС, Второй пилот, бортинженер, старший бортпроводник, бортпроводники-6 чел.

Командир ВС:

 

 

Второй пилот:

 

 

Бортинженер:

 

 

Старший бортпроводник:

 

 

Бортпроводник -6 чел:

 

                                          5124∙6=30 740 руб.

 

Надбавка за I-й класс 40%;

Премия 30% от III класса;

Часовая ставка рассчитывается  для ТУ-204В по I группе сложности полета=53,3. 

Таблица 2.1. Расчет фонда оплаты труда ЛС ТУ-204В.

 

Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц
	Оклад III	Надбавка за I класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
Командир ВС	12100	4840	3630	20570	53,3	70	3731	24301
II пилот	9 470	3788	2841	16099	42,64	70	2984,8	19083,8
Бортинженер	9 470	3788	2841	16099	42,64	70	2984,8	19083,8
Ст. бортпроводник	5 796	1449	1738,8	8983,8	15,99	70	1119,3	10103,1
Бортпроводник 6 чел.	5124/ 30740	1281/ 7686	1537,2/9223,2	7942,2 47653,2	15,99/ 47,97	70	1119,3/6715,8	9830,1/ 58980,6
Итого:	67576	21551	20274	109405	202,54	70	17535,7	126940,7

 

Полный месячный фонд оплаты труда  с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:

где: -коэфф. доплат = 1,4.

 

Полный месячный фонд оплаты труда ЛС ВС ТУ-204В составляет

177,717 тыс.руб.

 

ИЛ-86

 

Определяем оклад III класса каждого члена экипажа и всем членам экипажа на ИЛ-86. Группа сложности полета-I. Класс ВС- высший:

Состав экипажа: Командир ВС, Второй пилот, бортинженер, штурман, старший  бортпроводник – 2 чел., бортпроводники-10 чел.

Командир ВС:

 

 

Второй пилот:

 

 

Штурман:

 

 

Старший бортпроводник – 2 чел.:

 

 

7 796∙2=13 482 руб.

Бортпроводник -6 чел:

 

                                          5124∙10=51 240 руб.

Надбавка  за I-й класс 40%;

Премия 30% от III класса;

Часовая ставка рассчитывается  для ТУ-204В  по I группе сложности полета= 101.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2.2. Расчет фонда оплаты труда ЛС ИЛ-86.

 

Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц
	Оклад III	Надбавка за I класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
Командир ВС	13 670	5 468	4 101	23 239	101	70	7 070	30309
II пилот	10 710	4 284	3 213	18 207	80,8	70	5 656	23 863
Штурман	10 710	4 284	2841	18 207	80,8	70	5 656	23 863
Ст. бортпроводник 2 чел.	6 741/ 13 482	1 685,25/ 3 370,5	2022,3/4 044,6	10448,55 20897,1	30,3/ 60,6	70	2121/ 4242	12569,55 25139,1
Бортпроводник 10 чел.	5 124/ 51 240	1 281/ 12 810	1537,2/15372	7942,2 79422	30,3/ 303	70	2121/ 21210	10063,2 100632
Итого:	99 812	30 216,5	20874	159972,1	626,2	70	43834	203806,1

 

Полный месячный фонд оплаты труда  с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:

где: -коэфф. доплат = 1,4

 

 

 

Полный месячный фонд оплаты труда ЛС ВС ИЛ-86 составляет

285,33 тыс.руб.

 

 

4.1.6.  Отчисления на  социальные нужды     

 

Расходы по этой статье включают в  себя отчисление на социальное  и  медицинское страхование и в  пенсионный фонд. Величина отчислений определяется по действующим нормативам, в процентах (36,6%) от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.1.7. Расходы на страхование  ВС

 

Расходы по этой статье определяются исходя из стоимости ВС, годового процента страхования (1%) и годового налета часов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2. Определение прямых расходов второй группы

 

4.2.1. Аэропортовые расходы

 

Аэропортовые расходы  ( рассчитываются на парный рейс и складываются из:

 

 

где:-сбор за взлет-посадку на летный час;

сбор за обеспечение  взлетной безопасности в зоне аэропорта  на летный час;

-сбор за пользование  аэровокзалом;

-сбор за коммерческое  наземное обслуживание пассажиров;

-сбор за коммерческое  обслуживание груза, почты, багажа.

Сбор за взлет-посадку устанавливается  за услуги по обеспечению приема –  выпуска (самолето-вылета) ВС, оказываемого аэропортами отправления и назначения.

Ставка сбора устанавливается  за одну тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале дифференцированной по следующим коэффициентам:

- самолеты до 12 тонн и вертолеты – 0,5;

- самолеты свыше 12 тонн                  – 1,0.

В расчете на один парный рейс  сбор за взлет- посадку рассчитывается:

 

 

где:- взлетная масса ЛА;

 

-ставка сбора за взлет-посадку  за 1 тонну максимальной взлетной  массы ВС,;

-коэф. дифференциации по  взлетному весу;

 

 

 

 

 

Сбор за обеспечение  авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливается на одну тонну взлетной массы ВС:

 

 

- ставка сбора за  авиационную безопасность за 1 тонну  максимальной взлетной массы  в аэропорту.

 

 

 

 

 

Сбор за пользование аэровокзалом устанавливается в соответствии с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

Ставка сбора устанавливается  на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок:

 

 

 

где: - пассажирская вместимость;

- коэф. использования пассажирских  кресел=0,8;

-ставка сборов за  пользование аэровокзалом.