Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА

 

 

Сасовское летное училище гражданской авиации

 филиал ФГБОУ ВПО  УВАУ ГА (И)

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

по ПМ.04 «Организация и планирование работы в рамках структурного подразделения».

Разделу ПМ 2 «Организация и планирование работы воздушного транспорта, экономика отрасли».

 

для специальности 160504 «Летная эксплуатация летательных аппаратов»

на тему:

 

 «Определение экономической  эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА».

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

Классное отделение:

 

Проверил: Борисенко О.Г.

Оценка:

 

 

 

 

 

г.Сасово

2014г.

 

Содержание

Введение …………………………………………………………………………3

1. Характеристика типов ЛА…………………………………………………....5

2. Определение производительности  ЛА ……………………………………...6

3. Определение стоимости планеров, двигателей, и стоимости капитальных  ремонтов ЛА……………………………………………………………………...8

4. Определение себестоимости летного  часа и тонно-километра…………….9

5. Определение показателей экономической эффективности ЛА …………..19

Заключение …………………………………………………………………….. 22

Литература ………………………………………………………………………23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

      Авиационный транспорт – это транспорт производящий перевозку грузов и пассажиров по воздуху. Характерны которому высокие скорости и способность преодолевать большие расстояния. Используется в первую очередь для доставки срочных грузов и в труднодоступных районах. Самые крупные «воздушные державы» - США, Россия, Япония, Великобритания, Франция, ФРГ, Канада.  

 Гражданская авиация России  – это многоцелевая и сложная  отрасль с большим и разнообразным  парком воздушных судов, широкой  сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.  

   В настоящее время гражданская  авиация России переживает не  лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.

     Но все же воздушный  транспорт России сохраняет высокие  темпы роста объемов авиаперевозок, опережающие темпы роста экономики  и темпы роста объемов перевозок  мировой гражданской авиации.

        При инновационном  сценарии развития российской  экономики прогнозируется увеличение  объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами  6,3-7,8%. Это определяет потребность авиакомпаний в поставках 1540-1870 магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолетов в период до 2031 года, а также необходимость дальнейшего развития  авиатранспортной инфраструктуры.

       Планируемые на этот период предложения со стороны российской промышленности узкофюзеляжных реактивных самолетов наиболее востребованных в России и в мире классов могут позволить увеличить долю российской авиатехники в парке примерно до 40%.

    Российский авиационный рынок в прошедшем десятилетии был одним из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и останется таким в долгосрочной перспективе, для чего нужно принять и последовательно претворять в жизнь комплекс мер, сочетающий экономические стимулы и методы административного воздействия, направленный на консолидацию отрасли.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА  ТИПОВ ЛА

При написании работы используются в сравнении 2 пассажирских воздушных судна ИЛ- 86 и ИЛ -96-300. Приведем краткую характеристику на каждый тип :

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Технические характеристики:

          Экипаж: 3-4

Пассажировместимость: 

3-х классная компоновка: 314

2-х классная компоновка: 234

Эконом: 350

Грузоподъёмность: 42 т

Длина: 59,94 м

Размах крыла: 48,1 м

Высота: 15,81 м

Площадь крыла: 320 м2

Масса снаряжённого: 111,5 т

Максимальная взлётная масса: 215 т

Масса топлива во внутренних баках: 113950 кг

Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86

Тяга: 4 × 13000 кгс

Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ТА-10

Лётные характеристики:

          Крейсерская скорость: 950 км/ч

Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)

Практический потолок: 12000 м

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Его модификация ИЛ 96-300 , представленная в нашей работе это  базовый вариант с двигателями ПС-90А (4х16 000 кгс). Первый полет - самолет совершил 28 сентября 1988 года, 29 декабря 1992 года получил сертификат летной годности. Первый Ил-96-300 поступил на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время помимо Аэрофлота используется только ГТК Россия в качестве VIP-транспорта и кубинской Cubana, в том числе в качестве транспорта президента Кубы. Производился серийно на заводе ВАСО в Воронеже.

Технические характеристики :  

Размах крыла 57,66 м 

Длина 55,345 м 

Высота в хвосте 17,55 м 

Площадь крыла 350 м² 

Полезная нагрузка 40 000 кг 

Макс. взлётная масса 250 000 кг 

Макс. пассажировместимость 300 

Экипаж 3

Крейсерская скорость 870 км/ч 

Максимальная скорость 910 км/ч 

Эксплуатационный потолок 12 000 м 

Дальность полёта (при макс. нагрузке) 9 000 км 

 

Для сравнительной характеристики заданных в работе типов ЛА составляется таблица основных технико-экономических характеристик.

 

 

 

 

Основные технико-экономические характеристики ЛА

Характеристики	Типы ЛА
	ИЛ-86	ИЛ-96-300
Год внедрения	1980	1990
Взлетная масса ЛА, т	210	216
3.Масса снаряженного ВС, т	117.4	117
4.Количество двигателей, шт.	4	4
5.Взлетная мощность, л.с. тяга, т. с.	13	16
6.Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	10	6,5
7.Скорость- крейсерская, км/ч - эксплуатационная (рейсовая), км/ч	870 800	860 820
8.Максимальная коммерческая  загрузка, т	42	40
9.Количество кресел, шт.	350	300
10.Дальность полета: - практическая, км при максимальной коммерческой загрузке, км	3300	7400
11.Амортизационный ресурс: -планера, л.ч.                                                    -двигателя, л.ч.	30000 15000	60000 35000
12.Межремонтный ресурс: -планера, л.ч.                                               -двигателя, л.ч.	11000 7500	15000 10000
13. Годовой производственный налет  часов, л.ч.	3000	3000

 

Самолет ИЛ-96 внедрен позже самолета ИЛ-86, что позволило применять при его разработке более совершенные технологии. Максимальная коммерческая загрузка больше у ИЛ-86 приблизительно в 1,05 раза. У ИЛ-86 в 1,18 раза большее количество пассажирских кресел, что оказывает влияние на часовую пассажирскую производительность (предельную и плановую).

Часовой расход топлива у ИЛ-96 в 1,5 раза меньше, чем у ИЛ-86. Рассмотренные положения говорят в пользу самолета ИЛ-86. Приведенный ниже анализ основных технико-экономических характеристик ЛА позволяет предположить, что более эффективным для данной воздушной линии будет именно этот тип ЛА.

 

II.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА

 

   В этом разделе определяется  провозная способность ЛА, т.е. объем  работы, который может произвести  транспортное средство в единицу  времени.                 

     Следовательно, производительность  ВС - это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ),  выполняемый ЛА в единицу времени (час,  год). 

     Предельная общая  часовая производительность ( )  i-го типа ЛА определяется по формуле:

 

                 ткм/ч

 

ИЛ-86    42*800 = 33600           ИЛ-96    40*820 = 32800

где:        -предельная общая коммерческая загрузка ВС     i -го типа, т;

                -рейсовая скорость ВС      i -го типа, км/ч.

     Плановая общая часовая  производительность ( )          i -го типа ВС определяется по формуле:

                                                              ткм/ч    

ИЛ-86     42*0,7*800 = 23520        ИЛ-96    40*0,7*820 = 22960

                                                                                                                                                                                  

где:           -коэффициент использования коммерческой  загрузки, т.е. грузоподъемности (можно принять равным 0,6-0,8).

     В расчетах принимаются  условия беспосадочного полета  ЛА  i-го типа на оптимальную дальность, или на дальность меньше оптимальной, т.е. условия, когда ВС загружено на максимальную величину ( ). В этом случае предельную коммерческую загрузку принимают равной максимальной, т.е.

            Часовая пассажирская производительность  предельная   и плановая  i-го типа ВС определяется аналогично:

                                                    пкм/ч

ИЛ-86 350*800 = 280000                 ИЛ-96       300*820 = 246000

    где: -количество кресел на самолете   i-го типа, шт;

                                                         пкм/ч,

ИЛ-86     350*0,7*800 = 196000           ИЛ-96       300*0,7*820 = 172200

     где: -коэффициент использования пассажирских кресел (можно      принять равным 0,7-0,85).

     Годовая общая  плановая  производительность ЛА ( ) определяется по двум  типам ЛА, по формуле:

                                                      ткм/год

ИЛ-86 23520*3000 = 70560000        ИЛ-96  22960*3000 = 68880000

    где: -годовой производственный налет часов на один списочный  самолет (см. приложение 2).

                   Годовой объем работ, т.е. эксплуатационный  тонно-километраж ( ), выполняемый двумя сравниваемыми ЛА, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА.

           Для  того чтобы выполнить объем  работ ( )  на втором ЛА, имеющим более низкую часовую производительность ( ), необходимо выполнить больший налет часов ( ). Если этот налет будет более заданного в приложении 2 налета ( ), необходимо рассчитать потребное количество самолетов ( ) по формуле:

         шт.

ИЛ-96   - 2шт

        После этого  найдем уточненный налет часов  на втором самолете по формуле:

                                                   л.ч.

ИЛ-96  3000/2 = 1500

        Уточненная  годовая общая производительность  на втором самолете рассчитывается  так:

                                          ткм/год

                                                                                                           

ИЛ-96     22960*1500 = 34440000

        Годовая пассажирская  производительность ( ; ) определяется по формулам:

                                            пкм/год

ИЛ-86   196000*3000 = 588000000  

 

                                          пкм/год

ИЛ-96  172200*3000 = 516600000

        После расчета  показателей производительности  ЛА  i-го типа необходимо провести сравнительный анализ этих показателей и выделить влияющие на них факторы.

 

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ,  ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА 

                   И  СТОИМОСТИ ИХ КАПИТАЛЬНЫХ   РЕМОНТОВ 

 

   Стоимость планеров и  двигателей ЛА  определяется в  процентах от стоимости ВС ( ), данные о которых см. приложение 3.

        Стоимость  планера с оборудованием ( )   i-го типа ВС можно принять в пределах 0,7-0,75 от , а стоимость двигателей ( ) 0,3-0,25 от  .

Стоимость одного двигателя ( ) определяется:

Планер:

ИЛ-86   808*0,7 =565,6 млн. руб.              ИЛ-96       1320*0,7 = 924 млн. руб.  

Двигатели:

ИЛ-86   808*0,3 = 242,4 млн. руб.             ИЛ-96       1320*0,3 = 396 млн. руб.

 

                                                 тыс. руб.

 

ИЛ-86   242400/4 = 60600                           ИЛ-86      396000/4 = 99000

 

где: -количество двигателей на ВС    i-го типа, шт.

     Стоимость капитальных ремонтов планеров ( ) и двигателей ( )                        i-го типа можно определить в процентах от стоимости планеров и двигателей.

     Стоимость одного  капитального ремонта планера  рекомендуется принимать равным   20%, двигателя    30%.

ИЛ-86   565,6*0,2 = 113,12 млн. руб.            ИЛ-96    924*0,2 = 184,8 млн. руб.

ИЛ-86  242,4*0,3 = 18,18 млн. руб.           ИЛ-96   396*0,3 = 29,7 млн. руб.

 

 

 

 

 

IV. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЕТНОГО ЧАСА И

ТОННО-КИЛОМЕТРА

 

     В данном разделе определяется  себестоимость летного часа, представляющая  собой сумму эксплуатационных  затрат, приходящуюся на 1 летный  час; и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр.

Методика расчета себестоимости летного часа ВС сводится к расчетам и выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость летного часа, но при этом различаются способами расчетов.

        К первой группе (I) относятся прямые затраты, непосредственно связанные с налетом часов по типам ВС ( ), они рассчитываются на летный час:

1.1. Расходы по авиаГСМ ( ).

1.2. Амортизация самолетов, вертолетов и авиадвигателей, т. е. СВАД ( ).

1.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД ( ).

1.4. Расходы на периодическое техническое обслуживание СВАД ( ).

1.5. Расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников ( ).

1.6. Отчисления на социальные нужды ( ).

1.7. Расходы на страхование ВС ( ).

       Ко второй группе  (II) относятся прямые расходы непосредственно связанные с выполнением рейсов, они рассчитываются на парный рейс по типам ВС. складываются из следующих затрат:

2.1. Аэропортовые расходы ( ).

2.2. Расходы за оперативное техническое обслуживание ( ).

2.3. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе ( ).

2.4. Расходы на метеообслуживание ( ).

2.5. Аэронавигационные сборы ( ).

2.6. Отчисления агентствам ( ).

Примечание: при расчете второй группы прямых  расходов на один летный час необходимо расходы на парный рейс поделить на время парного рейса.

       К третьей группе (III) относятся накладные расходы ( ), они рассчитываются   косвенным путем.

3.1. Прочие производственные и общехозяйственные расходы ( ).

Себестоимость летного часа i-го типа ЛА ( ) определяется путем суммирования  всех статей расходов по формулам:

;

 

;

 

;

 

Определение прямых расходов I группы.

 

1.1. Расходы на авиаГСМ

     Расходы по этой статье определяются, исходя из стоимости авиационных  ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и

часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна (ВС)

                   тыс. руб.,

ИЛ-86 10*(8450+7625)/2*1,03 = 82786,25

ИЛ-96   6,5*(8450+7625)/2*1,03 = 53811,0625

 

где:

• -стоимость топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения; (приложение 6) тыс. руб./т;
• - часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч (приложение 2)
• - коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03).

            1.2  Расходы на амортизацию СВАД

        Расходы на  амортизацию (реновацию) парка ВС  рассчитываются, исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

     Расходы на амортизацию  СВАД определяются так:

              тыс. руб.,

 

ИЛ-86   0,08*565600/3000 + 0,1*60600*4*2/3000 = 31,24

ИЛ-96  0,08*924000/3000 + 0,1*99000*2*4/3000 = 51,04

где:

• 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление  планера (двигателя);
• - стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс. руб.;
• - стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;
• -количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт;
• - коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принять равным 1,5-2);
• -годовой производственный налет часов по рассматриваемым типам ВС, (    ;   ) л. ч.

1.3  Отчисления  в ремонтный фонд СВАД

       Расходы по  этой статье учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.

, тыс. руб.

Количество ремонтов

ИЛ-86

Планер        30000/11000 – 1 = 2           

Двигатель   15000/7500 – 1 = 1 

 

ИЛ-96   

Планер       60000/15000 – 1 = 3

Двигатель  35000/10000 – 1 = 3 

ИЛ-86  (2*113120/11000 + 1*18180*4/7500*(1+0,1*0,2))*1,03 = 31,8

ИЛ-96 (3*84800/15000 + 3*29700*4/10000*(1+0,1*0,2))*1,03 = 76,27

где: 

• ; - стоимость капитальных  ремонтов, соответственно, планера и двигателя  i-го типа, тыс. руб.;
• ; - количество капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя; определяется по формуле:

,

где: 

• ; - межремонтный ресурс планера (двигателей),ч;
• ; - амортизационный срок службы планера  (двигателей), ч;
• 0,1- коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;
• 0,2- коэффициент, учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.

 

4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД

Расходы по техническому обслуживанию по периодическим  формам ( ) определяются исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа ПТО (см. приложение 4).

   тыс. руб

 

ИЛ-86     15,11*510 = 7,7            ИЛ-96 14,14*560 = 7,9

где:

• - трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н. ч/л. ч;
• - себестоимость одного нормо-часа ПТО,  тыс. руб./н.ч.

1.5. Определение затрат по оплате труда летного состава и

бортпроводников

Расходы по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажей.

Фонд оплаты труда членов экипажа за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения “Отраслевого тарифного соглашения работников ГА”. Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. должностные оклады, надбавки, премию и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа  (см. приложение 10),оклада членов экипажа в зависимости от  минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ (см. приложение 7).

Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС (см. приложение 8), профессии, должности, разрядов членов экипажа по оплате труда (см. приложение 9).

Оклад каждого члена экипажа ( )  и всем членам экипажа определяется по формуле:

    тыс. руб.,

ИЛ-86   

КВС 5205*3,0*6,51   = 101653,65

ВП   5205*3,0*5,1 = 79636,50

БИ   5205*3,0*5,1  = 79636,50

ШТ  5205*3,0*5,1 =79636,50

СБЭ(2 чел) 5205*3,0*3,12*2=97437,60

БПр(4 чел) 5205*3,0*4,51*4 = 281694,60

ИЛ-96  

КВС 5205*3,0*6,51   = 101653,65

ВП   5205*3,0*5,1 = 79636,50

БИ   5205*3,0*5,1  = 79636,50

СБЭ(2 чел) 5205*3,0*3,12*2=97437,60

БПр(4 чел) 5205*3,0*4,51*4 = 281694,60

где:

• - минимальная заработная плата РФ (принять 5205 руб.)
• - отраслевой коэффициент (3,0 - 3,5);
• - тарифный коэффициент    i - го разряда (см. приложение 8).

Доплаты установить произвольно, в % к должностному окладу.

     Премия летному составу за безаварийный налет  часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от  оклада (в расчетах можно принять 30%).

 

     Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в “Отраслевом тарифном соглашении” (см. приложение 12). При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

     Часовые ставки командирам  кораблей дифференцируются по  типам ВС и в зависимости  от сложности полетов. Остальным  членам экипажей часовые ставки  рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов (см. приложение 13).

          Расчет  фонда оплаты труда ЛС можно  представить в таблице: