Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию Л А

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО                                              ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА)

КАФЕДРА ЭАП

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа по

дисциплине ‹‹Экономика Г. А.››

тема: « Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию Л А»

 

 

 

 

 

                                            Выполнил студент: 2 курса, спец.080200,

       Константинов  Р.О.                                           

          Шифр: ЭКД-121236,

                                                         Проверил: ст. преподаватель, Вишнякова А.А.

 

                                                Иркутск  2014

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение                  3

Задание                  4

I.Характеристика Типов ЛА               6

II. Определение производительности ЛА             8

III. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости

      их кап. ремонтов                                                                                       10       

IV. Определение себестоимости летного часа и тонно-километра       11

Определение прямых расходов I группы 

4.1.1. Расходы на авиаГСМ             11

4.1.2.Расходы на амортизацию СВАД           12

4.1.3. Отчисления в ремонтный фонд  СВАД          12

4.1.4. Расходы по техническому  обслуживанию СВАД        13

4.1.5.Определение затрат по оплате  труда летного состава и бортпроводников  13

4.1.6.Отчисления на социальные нужды           16

4.1.7. Расходы на страхование ВС            16

Определение прямых расходов II группы

4.2.1. Аэропортовые  расходы            17

4.2.2. Расходы по оперативному  техническому обслуживанию ВС.      19

4.2.3. Расходы на питание пассажиров  и экипажей в рейсе.        19

4.2.4.Расходы за метеообслуживание.           20

4.2.5.  Аэронавигационные сборы            20

4.2.6. Отчисления агенству             20

Определение накладных расходов III группа

4.3.1.  Прочие производственные  и общехозяйственные расходы       21

V. Определение показателей экономической эффективности ЛА       24

Заключение               28

Список использованной литературы                    29    

ВВЕДЕНИЕ

Курсовая работа посвящена основным разделам дисциплины «Экономика ГА»- себестоимость продукции воздушного транспорта и экономической эффективности капитальных вложений, в частности, экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА.

В октябре 2009 года российские авиакомпании перевезли 3,94 млн. пассажиров, что на 2,2% больше, чем в октябре прошлого года. Внутренние перевозки выросли на 3,7%, международные на 0,5%. Но в целом по итогам января-октября пассажиропоток снизился на 12,7%. Грузоперевозки в октябре выросли на 9,3% - до 70 тыс.т, наибольший вклад в положительную динамику внес международный сегмент (рост на 15,8%).

Среди первой пятерки авиакомпаний, перевозящих более 89% пассажиров, только «Ютэйр» смогла выбраться из минуса: впервые с начала года перевозки пассажиров авиакомпании за десять месяцев показали рост  на 2,8%. Лидер рынка «Аэрофлот» в октябре перевоз на 2,6% больше пассажиров, чем в октябре прошлого года, но по десяти месяцам 2009 года остается в минусе на 7,8%. «Трансаэро» за десять месяцев вплотную приблизилась к прошлогодним показателям: спад составляет всего 0,4%. «Сибирь» снизила перевозки за тот же период на 2,7%, ГТК «Россия» - на 17,5%. Среди грузовых авиакомпаний наибольший рост демонстрирует «Волга-Днепр», увеличившая перевозки за десять месяцев на 41,1%.

Для обеспечения успешного проведения контроля за поддержанием летной годности ВС в прошедшем году разработан и введен в действие ряд нормативно-организационных документов, выполнен комплекс работ по продлению ресурсов ВС, оборудования и авиадвигателей, что позволит обеспечить функционирование авиапредприятий ГА, эксплуатирующих существующий парк ВС. Однако, несмотря на предпринимаемые ФАС России меры по поддержанию летной годности, бесспорно, то, что нынешний парк требует скорейшего обновления и замены на новые, более эффективные и надежные воздушные суда.

 

                                      ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

№ варианта	Тип ВС	Группа сложности полетов	Маршрут	Протяженность В Л, км
6	Ту-154Б, ЯК-42М	I	ВНК - Анапа	1360

 

Международный московский аэропорт Внуково расположен в 28 км от центра Москвы, один из крупнейших аэропортов России. Из аэропорта ежедневно выполняется более 80 регулярных рейсов по России, Армении, Грузии, Украины, Молдовы, Германии, Болгарии, Турции и десятки чартерных рейсов по России и за рубеж. В 300 метрах от аэровокзального комплекса, в зеленой зоне, расположена гостиница для транзитных пассажиров и гостей столицы на 200 мест. Аэровокзальный комплекс Внуково-2, обслуживающий Президента и Правительство РФ, использует взлетно-посадочные полосы аэропорта Внуково. Установленное радиотехническое и светосигнальное оборудование, средства УВД, обеспечивают производство посадки самолетов в условиях метеоминимума по 1-ой категории ИКАО.     Открытое акционерное общество «Аэропорт Анапа» — международный аэропорт федерального значения, обеспечивающий приём и выпуск воздушных судов по первой категории ИКАО. Быстрый рост пассажирских авиаперевозок за последние три года и постоянное повышение требований авиаперевозчиков и пассажиров к качеству предоставляемых услуг обусловили динамичное развитие аэропорта. Недавно в аэропорту была закончена реконструкция аэровокзального комплекса. В целях увеличения пропускной способности аэровокзала, проведены работы по перепланировке технологических зон комплектовки багажа, увеличены площади залов ожидания, а также отведены дополнительные площади под бизнес и VIP-залы.           Аэропорт сотрудничает с передовыми авиакомпаниями России: Аэрофлот, Сибирь, ЮТэйр, ГТК «Россия», Трансаэро, Авиационные линии Кубани, и многими другими.Разработан проект обоснования инвестиций в реконструкцию ИВПП и аэровокзального комплекса, проведена госэкспертиза проекта, в 2009 году планируется начало реализации Федеральной целевой программы реконструкции аэропорта.

Аэропорты Сибири и Дальнего Востока могут стать важным звеном кросс-полярных перелетов между Юго-Восточной Азией и Америкой. По оценкам специалистов, северное направление с транзитом через сибирские аэропорты в перспективе может занять одно из основных мест на рынке азиатско-американских перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I.ХАРАКТЕРИСТИКА ТИПОВ ЛА

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТКРИСТИКИ

                                                                                                                         Таблица 1

Характеристика	Типы ЛА
	Ту-154Б	Як-42М
Год внедрения	1975	1988
Взлетная масса ЛА, т	98	66
Масса снаряженного ВС, т	54,1	37
Количество двигателей, шт.	3	3
Взлетная мощность, Л.с. тяга, т.с.	-,10,5	-,7,5
Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	6,2	3,1
Скорость - крейсерская, км /ч - эксплуатационная (рейсовая), км/ч	850 810	760 710
Максимальная коммерческая загрузка, т	18	16
Количество кресел, шт.	164	156
Дальность полета: практическая, км       При максимальной  коммерческой загрузке, км	2840	2360
Амортизационный ресурс: - планера, л.ч.                                                            - двигателя, л.ч.	9000 6000	15000 9000
Межремонтный Ресурс: - планера, л.ч.                                                      - двигателя, л.ч.	9000 6000	12000 2000
Годовой произв.полет часов, л.ч.	2000	2000

 

 

 

 

                                    СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ.

 

Самолет Ту-154Б внедрен  ранее самолета Як-42М, что позволило применять при его разработке более совершенные технологии, т.е.  массу ВС, часовой расход топлива и т.д.

Из выше указанных данных  можно увидеть, что крейсерская скорость у ТУ-154б больше, чем у Як-42м, а рейсовая скорость у Ту-154б больше, чем у Як-42М, причем последняя непосредственно влияет на производительность ЛА. Также на производительность (предельную общую часовую и плановую общую часовую) влияет максимальная коммерческая загрузка, которая незначительна больше у Ту-154б. Так же можно увидеть, что у обоих самолетов  очень большое количество пассажиров, но у Ту-154б больше на 8 кресел, чем у Як-42М, что в свою очередь окажет влияние на часовую пассажирскую производительность (предельную и плановую).   

Взлетная масса и масса снаряженного самолета Ту-154Б соответственно в 1,2 и в 1,3 раза больше, чем у Як-42М. Взлетная масса обратно пропорционально влияет на стоимость ЛА и прямо пропорционально – на сбор за взлет-посадку в расчете на один летный час. На стоимость ВС также влияет (прямо пропорционально) взлетная мощность и максимальная коммерческая загрузка. У Ту-154б больше часовой расход топлива в 2 раза с учетом расхода на земле, который влияет на расходы на авиаГСМ.

Протяженность воздушной линии, предусмотренная вариантом, 1360 км. Дальность полета Ту-154б и Як42М при максимальной коммерческой загрузке соответственно составляет 2840 км и 2360 км. Следовательно, дальность полета у   обоих самолетах превышает протяженность ВЛ, на которой должен эксплуатироваться ЛА. Следовательно, можно даже не задумываться сделать вывод, что Як-42М более выгоден.

Рассмотренные положения говорят в пользу самолета Як-42М. Анализ основных технико-экономических характеристик ЛА позволяет предположить, что более эффективным для данной воздушной линии будет именно этот тип ЛА.     

                           II. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ЛА

 

В этом разделе я определю провозную способность ЛА, т.е. объем работы, который может произвести транспортное средство в единицу времени.

Следовательно, производительность ВС – это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ), выполняемый ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность (Ачпр) i-го типа ЛА определяется по формуле:

Где: qкомпрi - предельная общая коммерческая загрузка ВС i – го типа, т;

         Vpi – рейсовая скорость ВС i – го типа, км/ч

 

Ачпрi =qком прi Vр i  , ткм/ч

 

Ту-154б           Як-42М

Ачпр= 18*810= 14580 ткм/ч     Ачпр= 16*710=11360 ткм/ч

 

Плановая общая часовая производительность  (Ачi) i-го типа ЛА определяется по формуле:

        Где:

 γi= 0.7 – коэффициент использования коммерческой загрузки

 

 

Ачi =qком прi  γi Vр i  , ткм/ч

 

Ту-154б           Як-42М

Ачi= 18*810*0.7= 10206ткм/ч                           Ачi= 16*710*0.7= 7952 ткм/ч

Часовая пассажирская производительность предельная Ачасспрi и плановая Ачассi  определяется аналогично:

Где: Nкрi – количество кресел на самолете

 

Ачасспрi =Nкр i Vр i  , пкм/ч

 

Ту-154б           Як-42М

Ачасспр = 164*810= 132840пкм/ч   Ачасспр= 156*710= 110760пкм/ч

 

 

Ачассi =Nкр i Vр i γi , пкм/ч

 

 

 

γi= 0.8 – коэффициент использования пассажирских кресел

Ту-154б           Як-42М

Ачассi =164*810*0.8= 106272 пкм/ч    Ачассi =156*710*0.8= 88608 пкм/ч

 

Годовая общая плановая производительность ЛА (Агодi) определяется по двум типам ЛА, по формуле:

__год

Где:  Wлч – годовой производственный налет часов на один списочный самолет.

Агодi= Ачi * Wлч ткм/год

Ту-154б           Як-42М

Агод=10206*2000=20412000 ткм/год      Агод=7952*2000= 15904000 ткм/год

 

Годовая пассажирская производительность  ЛА (Агодпассi) определяется по формуле:

Агодпассi=Ачассi* Wлч пкм/ч

 

Ту-154б Агодпасс=106272*2000=212544000 пкм/ч           

ЯК-42 М     Агодпасс=88608*2000=177216000 пкм/ч

 

Рассчитав, показатели производительности ЛА обеих типов ВС, можно провести сравнительный анализ, что на пассажирскую производительность  очень сильно влияет количество кресел и годовой производственный налет часов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

III. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ПЛАНЕРОВ И ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА И СТОИМОСТИ ИХ КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ

 

Стоимость планеров и двигателей ЛА определяется в процентах от стоимости ВС Sвсi ) на ТУ-154 она равна 243 млн.руб, а на  ЯК-42 -312 млн.руб.

Стоимость планера с оборудованием (Sплi) i-го типа ВС можно принять в пределах 0.75 от Sвсi , а стоимость двигателя (ΣSдвi) 0,25 от Sвсi.

Sпл= Sвс**0.75 ΣSдв= Sвс**0.25

 

Ту-154б          Як42М

Sпл=243*0.75= 182,25 млн.руб    Sпл=312 *0.75=234 млн.руб

ΣSдв=243*0.25=60,75 млн.руб              ΣSдв=312 *0.25=78 млн.руб

 

Стоимость одного двигателя определяется по формуле:

 

Sдвi=(ΣSдвi)/ Nдв i  тыс.руб.

 

Ту-154б          Як-42м

Sдв=60750/3= 20250 тыс.руб               Sдв=78000/3=26000 тыс.руб

 

Стоимость капитальных ремонтов планеров (Sпл крi) и двигателей (Sдвкрi) i-го типа можно определить в процентах от стоимости планеров и двигателей. Стоимость одного капитального ремонта планера рекомендуется принимать равным 20%, двигателя 30%.

 

            Ту-154б        Як-42м

Sпл кр=182,25 *20/100= 36,45 млн.руб          Sпл кр=234 *20/100= 46,8 млн.руб

ΣSдвкр=60,75*30/100= 18,225 млн.руб                ΣSдвкр=78*30/100= 23,4 млн.руб

IV. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЕТНОГО

ЧАСА И ТОННО-КИЛОМЕТРА

 

 В данном разделе определяю  себестоимость летного часа, представляющая  собой сумму эксплуатационных  затрат, приходящуюся на 1 летный  час, и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма  эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр.

Методика расчета себестоимости летного часа ВС сводится к расчетам и выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость летного часа, но при этом различаются способами расчетов.

 

Определение прямых расходов I группы.

 

4.1.1. Расходы на авиаГСМ:

Расходы по этой статье определяется, исходя из стоимости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и часового расхода топлива данных типов ВС.

Сгсмi= qтi*(ΣSГСМ/2)*α тыс.руб.

 

Где:

ΣSГСМ – стоимость топлива  с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения, тыс.руб./т

qтi – часовой расход топлива ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч

α – коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов. = 1,03

              Ту-154б          Як-42М

Сгсм=6,2*(8208/2)*1.03= 33,078 тыс.руб.    Сгсм=3,1*(8208/2)*1.03= 16539 тыс.руб.

 

 

 

4.1.2.Расходы на амортизацию СВАД

Расходы на амортизацию парка ВС рассчитываются, исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление и годового производственного налета часов.

Расходы на амортизацию СВАД определяется по формуле:

САМiсвад=(0.08* Sплi)/Wлчгодi+(0.1* Sдвinдв i Kз)/ Wлчгодi тыс.руб.

 

0,08;0,1- годовая норма амортизации  на полное восстановление планера (двигателя);

Sплi – стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс.руб.

Sдвi – стоимость двигателя, тыс.руб.

nдв – количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт.

Kз – коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе = 2.

Wгод – годовой производственный налет часов рассматриваемым, л.ч.

Ту-154б           

САМсвад=(0.08*182250)/2000+(0.1* 20250*3*2)/2000=13,37тыс.руб.

Як-42М

 САМсвад = (0.08*234000)/2000+(0.1* 26000*3 *2)/2000=17,16 тыс.руб.

 

4.1.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД

Расходы по этой статье учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателя.

Определим количество капитальных ремонтов планера и двигателя, определяется по формуле:

nкрпл(дв)i=TАМпл(дв)i/TМРпл(дв)i

ТУ-154Б

nкрплi=35000/9000-1=2,88=3 кр п

nкрдв=17000/6000-1=1,83=2 кр д

ЯК-42М

nкрпл=15000/12000-1=0,25=1 кр п

nкрдвi=9000/2000-1=3,5=4 кр д

 

теперь посчитаем отчисления, высчитывается по формуле:

 

Sрфiсвад=[ nпл крi *Sпл крi /Тмр плi+ (1+0,1*0.2)nдв крi * nдв *Sдв крi /Тмр двi]*α тыс.руб.

 

nдв крi, nпл крi - количество капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя, тыс.руб.= Ту-154б (3, 2), Як-42М (1, 4)

Sпл крi Sдв крi – стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя.

Тмр плi, Тмр двi – межремонтный ресурс планера (двигателя), ч.

0,1- коэффициент, определяющий норму  работы двигателей на земле.

0,2 – коэффициент, учитывающий снижение  износа при работе двигателя  на  земле.

 Ту-154б

Sрфсвад=[ 3*36450/9000+2*18225*3/6000]*(1+0,1*0,2)*1.03=31,97 тыс.руб.

Як-42М

Sрфсвад=[1*46800/12000+4*23400*3/2000]*(1+0,1*0,2)*1.03=151,60 тыс.руб.

 

4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД

Расходы по техническому обслуживанию по периодическим формам (Сптоiс) определяются исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа ПТО.

 

Сптоiсвад=Сптоiнч*tптоiнч тыс.руб.

 

Сптоiнч – себестоимость одного нормо-час ПТО, тыс.руб./н.ч.

tптоiнч – трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н.ч/л.ч.

Ту154б           Як42М

Сптосвад=380,0*9,62=3655,6 тыс.руб. Сптосвад=407,0*8,27=3366 тыс.руб. 

 

5. Определение затрат по оплате труда летного состава и бортпроводников

Расходы по оплате труда летного состава  и бортпроводников в расчете на летный час определятся делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму  налета экипажей.

Фонд оплаты труда членов экипажа за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения «Отраслевого тарифного соглашения работников ГА».

Расходы по заработной плате летного состав и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады 3 класса, надбавки за классность и премию  и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и то нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате  труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессий и должности.

Надбавки летному составу за 1 класс составляет 40%.

Премия летному составу за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от оклада 3 класса (в расчетах я приняла 30%).

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении». При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов.

 

 

Произведем расчеты, расчеты осуществляются по формуле:

 

Окзi=ЗПmin*Котр*Ктарi     тыс.руб

 

Где:

 

ЗПMIN –минимальная заработная плата РФ (принять 600 рублей)

Котр – отраслевой коэффициент (3,0-3,5)

Ктарi - тарифный коэффициент i-го разряда.

Расчет заработной платы для экипажа самолета ТУ-154Б

КВС

Повременная

КВС-600*3,5*5,76=12096 т.р - оклад

КВС-12096/100*40=4838,4 т.р – надбавка за класс

КВС-12096/100*30=3628,8 т.р – премия

Итого – 20563,2

Сдельная

Часовая ставка 53,3 (приложение 12, методичка)

Санитарная норма налета – принимаем за 70 часов

53,3*70=3731 т.р

Итого – 3731 т.р

Всего ЗП за месяц

20536,2+3731=24267,2

ВП

 Повременная

ВП-600*3,5*4,51=9471 т.р - оклад

ВП-9471/100*40=3778,4 т.р – надбавка за класс

ВП-9471/100*30=2841,3 т.р – премия

Итого – 16090,7

Сдельная

Часовая ставка – 42,64

Санитарная норма налета – принимаем за 70 часов

42,64*70=2984,8

Итого – 2984,8

Всего ЗП за месяц

16090,7+2984,8=19075,5

У БИ и у ШТ заработная плата аналогична заработной плате второго пилота, так как у них одинаковый разряд(одиннадцатый) и одинаковый коэффициент уменьшения ставок часовой оплаты.

Повременная

СБП

СБП-600*3,5*2,76=5796 т.р – оклад

СБП-5796/100*25=1449 т.р – надбавка за класс

СБП-5796/100*30=1738,8

Итого – 8983,8 т.р.

Сдельная

Часовая ставка – 15,99

Санитарная норма налета – принимаем за 70 часов

15,99*70=1119,3 т.р

Всего заработная плата за месяц

8983,8+1119,3=10103,1

Повременная

БП

БП-600*3,5*2,44=5124 т.р – оклад

БП-5124/100*25=1281 т.р – надбавка за класс

БП-5124/100*30=1537,2 т.р – премия

Итого – 7942,2

Сдельная

Часовая ставка – 15,99

Санитарная норма налета – 70 часов

15,99*70=1119,3 т.р

Всего заработная плата за месяц

7942,2+1119,3=9061,5

 

 

Расчет заработной платы для экипажа самолета ЯК-42М

 Аналогично как и  на ТУ-154Б. Результаты решений  приведены в таблице.

Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц
	Оклад III Кл.	Надбавка за класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
Командир ВС	12096	4838,4	3628,80	20563,2	53,3	70	3731	24294,2
II пилот	9471	3788,4	2841,30	16100,7	42,64	70	2984,8	19085,5
Бортинженер	9471	3788,4	2841,30	16100,7	42,64	70	2984,8	19085,5
Бортпроводник	5124	1281	1537,20	7942,20	15,99	70	1119,3	9061,5
Итого	36162	13696,2	10848,6	60706,8	154,57	280	10819,9	71526,7

ЯК-42М

 

 

ТУ-154Б

Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц
	Оклад III Кл.	Надбав-ка за класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
Командир ВС	12096	4838,4	3628,80	20563,2	53,3	70	3731	24294,2
II пилот	9471	3788,4	2841,30	16100,7	42,64	70	2984,80	19085,5
Бортинженер	9471	3788,4	2841,30	16100,7	42,64	70	2984,80	19085,5
Штурман	9471	3788,4	2841,30	16100,7	42,64	70	2984,80	19085,5
Ст. бортпроводник	5796	1449	1738,80	8983,80	15,99	70	1119,3	10103,1
Бортпроводник	5124	1281	1537,20	7942,20	15,99	70	1119,3	9061,5
Итого	51429	18933,6	15428,7	85791,3	213,2	420	14924	100715,3