Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА. 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Стр.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В настоящее время на российском рынке действует 178 авиакомпаний. Из них восемь – федерального значения, семьдесят семь – регионального, остальные заняты перевозками на местных воздушных линиях или относятся к деловой (корпоративной) авиации. Кроме того, 128 предприятий выполняют работы в народном хозяйстве. В общей сложности это 306 эксплуатантов разного значения, разных форм собственности и разных масштабов по объемам выполняемых работ.

В распоряжении всех эксплуатантов  находится более семи с половиной  тысяч самолетов и вертолетов – от устаревших «ветеранов» до новейших суперлайнеров. Причем, доля самолетов нового поколения, к сожалению, ничтожно мала – 23 отечественного и 54 иностранного производства. Среди отечественных – Ил-96-300, Ту-204 и Ан-38; зарубежных – американские «боинги» четырех моделей, «ДС-10» и западноевропейские «А-310». В деловой авиации используется «Фалькон-900».

Аэродромная сеть Росси насчитывает 639 аэропортов. Из них 18 – класс А (длина ВПП порядка 3200 метров); 20- класса Б (ВПП от 2600 до 3200 метров); 81 – класса В (ВПП от 1800 до 2600 метров); 117 – класса Г (ВПП от 1300 до 1800 метров); 92 – класса Д (ВПП от 1000 до 1300 метров) и 311 – класса Е (ВПП от 500 до 1000 метров). Причем, 347 аэродромов из общего числа имеют не бетонные, а грунтовые взлетно-посадочные полосы.

Кроме того, гражданская  авиация располагает пятнадцатью  высшими и средними учебными заведениями, четырьмя научно-исследовательскими институтами, тринадцатью авиаремонтными заводами, триста шестью авиационно-техническими базами и тридцатью двумя предприятиями по управлению воздушным движением.

Численность летного, инженерно-технического, диспетчерского и прочего персонала  отрасли – 240,1 тысячи человек. Если говорить о традиционно ведущем  показателе авиатранспортной работы – пассажирообороте, то он составил 55474, 7 пассажиро-километра. Это лишь 90,3% от уровня 97 года. За 1998 год перевезено 22379 тысяч пассажиров (89,1% к 1997 г.) и 458,7 тысячи тонн почты и грузов (76,1% к 1997 г.). Занятость кресел по сравнению с 1997 годом уменьшилась на три, а коммерческая загрузка – на 2,7%, составив соответственно 58,7 и 51,5 процента.

Из восемнадцати территориальных  управлений Федеральной авиационной  службы лишь три закончили минувший год с положительным балансом. Это Уральское, Южное, и Северо-Западное. Во всех остальных расходы значительно превысили доходы. Минусовые отметки особенно велики в Восточно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Северо-Восточном и Приволжском управлениях.

За минувший год было выдано около двух с половиной  тысяч лицензий на право осуществления авиаперевозок, в том числе 1843 из них – на выполнение международных рейсов. В то же время действие трехсот шестидесяти трех лицензий было приостановлено, а сто двадцать шесть просто-напросто аннулировано.

Более одиннадцати тысяч  высококвалифицированных авиаспециалистов потеряло рабочие места, а задолженность авиапредприятий по зарплате выросла по сравнению с 1997 годом в два раза.

Тем не менее в целом  отрасль не только выстояла под тяжелейшими ударами кризиса, но и смогла противостоять ему. В результате экстренных мер, принятых, что называется, по горячим следам, удалось не допустить разрыва авиатранспортного процесса в стране. Гражданская авиация не только не стала дестабилизирующим фактором экономики Росси, но и смогла удержаться от взвинчивания тарифов на авиаперевозки и услуги народному хозяйству. Достаточно сказать, что они возросли лишь на шесть процентов, в то время как инфляция в стране подскочила до восьмидесяти с лишним процентов.

Без существенных изменений остались и «внутренние» тарифы – за аэронавигационные и аэропортовые услуги, обслуживание самолетов и вертолетов и т.п.

Характерно, что даже в  тяжелейших условиях кризиса отрасль  оставалась исправным налогоплательщиком. В Федеральный бюджет было перечислено 1,53 млрд. рублей. Более того, доля уплаченных налогов по отношению к выручке возросла по сравнению с 1997 годом на половину процента. Выполнены также государственные задания по перечислению в федеральный бюджет доходов от использования федерального имущества.         

        

Цель работы: определить расходы предприятий воздушного транспорта и экономическую эффективность капитальных вложений в воздушные суда гражданской авиации.

 

 

Исходные данные

 

№ варианта	Тип ВС	Группа сложности полетов	Маршрут	Протяженность ВЛ, км
5	Ил-86 Ил–96–300	I	ДМД–Новокузнецк	3310

 

 

1. Характеристика типов ЛА

 

Для проведения сравнительного анализа двух заданных типов ВС составим таблицу основных технико-экономических характеристик типов ВС.

 

№	Характеристики	Типы ВС
		Ил-86	Ил-96-300
1	Год внедрения	1980	1990
2	Взлетная масса ВС, т	210	216
3	Масса снаряженного ВС, т	117,4	117,0
4	Количество двигателей, шт.	4	4
5	Взлетная мощность, л.с	–	–
	Взлетная тяга, т.с.	13,0	16,0
6	Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	10	6,5
7	Скорость:
	– крейсерская,  км/ч	870	860
	– рейсовая, км/ч	800	820
8	Максимальная коммерческая загрузка, т	42,0	40,0
9	Количество кресел, шт.	350	300
10	Дальность полета оптимальная при максимальной коммерческой загрузке, км	3300	7400
11	Амортизационный ресурс:
	– планера, л.ч.	30000	60000
	– двигателя, л.ч.	15000	35000
12	Межремонтный ресурс:
	– планера,  л.ч.	11000	15000
	– двигателя,  л.ч.	7500	10000
13	Годовой производственный налет часов, л.ч.	3000	3000

Сравнительный анализ

 

Проанализируем технико-экономические  характеристики заданных ВС:

1. Ил-96-300 – более новый самолет, год его внедрения – 1990, а Ил-86 – 1980 года внедрения, т.е. Ил-96-300 в большей степени отвечает современным требованиям оборудования, оформления, мощности и т.п.

2. Взлетная масса Ил-96 больше, чем Ил-86 на 6 тонн.

3. Масса снаряженного Ил-96 меньше, чем Ил-86 на 0,4 тонн.

4. Количество двигателей у Ил-96 как и у Ил-86 равно 4.

5. Взлетная тяга у Ил-96 на 3 т.с. больше Ил-86, это повлияет на стоимость самолета

6. Часовой расход топливо с учетом расхода на земле у Ил-86 больше Ил-96-300 на 3,5 т/ч, это отрицательно скажется на С_ГСМ.

7. Эксплуатационная скорость у Ил-86 меньше Ил-96-300 на 20 км/час, что отрицательно отражает на часовая производительность.

8. Коммерческая загрузка у Ил-86 на 2 т. превышает Ил-96-300. Это очень важный показатель, влияющий на А , С , C_ап, С_пр, С_АГ  и С_ткм.

9. Количество  кресел у Ил-86 больше у Ил-96-300 на 50 шт. Это важно для A _пасс, С , С , соответственно, на С_ап, С_пр, С_АГ, С_л.ч., и на С_ткм

10. Дальность полета при максимальной коммерческой загрузке у Ил-96-300 больше на 3100 км, чем у Ил-86.

11. Амортизационный  ресурс Ил-96-300: у планера больше на 4000 л.ч. и у двигателя на 20000 л.ч., чем у Ил-86. Это важно для C и n . 

12. Межремонтный ресурс Ил-86: у планера меньше на 4000 л.ч. и у двигателя меньше на 2500 л.ч., чем Ил-96-300. Это влияет на n .

  

Итак, для определения  какой тип ВС экономически более  выгоден для данной ВЛ следует  провести дополнительные расчеты, которыми мы займемся в процессе курсовой работы.

 

 

2. Определение производительности ЛА

 

Производительность ВС – это  объем авиаперевозок, выполняемый  ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная общая часовая производительность i-го типа ЛА определяется по формуле:

  ткм/ч,

где – предельная общая коммерческая загрузка ВС i-го типа, т;

               – рейсовая скорость ВС i-го типа, км/ч.

 

Предельную общую коммерческую загрузку ВС следует определять по формуле:

 

  т,

 

где  – взлетная масса самолета, т;

         – масса снаряженного ВС, т;

          – масса авиатоплива, необходимого для полета на заданную дальность, т;

       – аэронавигационный запас топлива (принимается равным часовой норме расхода топлива), т.

 т

 т

 

 ткм/ч

 ткм/ч

 

Плановая общая часовая  производительность i-го типа ВС определяется по формуле:

 

  ткм/ч,

где – коэффициент использования коммерческой загрузки, т.е. грузоподъемности (можно принять равным 0,6 0,8).

 ткм/ч

 ткм/ч

 

Часовая пассажирская производительность предельная и плановая i-го типа ВС определяются аналогично:

 

  пкм/ч,

где – количество кресел на самолете i-го типа, шт.

 

 пкм/ч,

где – коэффициент использования пассажирских кресел (можно принять равным 0,7 0,85).

 

 пкм/ч

 пкм/ч

 пкм/ч

 пкм/ч

 

Годовая общая плановая производительность ЛА определяется по двум типам ЛА, по формуле:

 

 ткм/год,

где – годовой производственный налет часов на один списочный самолет.

 

 ткм/год

 ткм/год

 

Годовой объем работ, т.е. эксплуатационный тонно-километраж ( ), выполняемый двумя сравниваемыми ЛА, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА, т.е. для Ил-96-300 – 152300000 ткм/год.

Для того, чтобы выполнить объем  работ на втором ЛА, имеющим более  низкую часовую производительность ( ), необходимо выполнить больший налет часов ( ). Если этот налет будет более заданного , необходимо рассчитать потребное количество самолетов по формуле:

 шт.

 

 л.ч.

 шт.

 

После этого найдем уточненный налет  часов на втором самолете по формуле:

 

 

Годовая пассажирская производительность определяется по формулам:

 пкм/год

 пкм/год

 

 пкм/год

 пкм/год

 

Предельная коммерческая загрузка Ил-96-300 больше, чем у Ил-86; часовая производительность предельная и плановая также больше. Пассажирская часовая производительность Ил-86 превышает соответствующий показатель Ил-96-300. На большую годовую плановую производительность Ил-86 повлияло более высокое значение плановой часовой производительности, а именно большее количество кресел у Ил-86 по сравнению с Ил-96-300, и годового налета часов.

 

 

3. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости их капитальных ремонтов

 

Стоимость планера с оборудованием ( ) i-го типа ВС можно принять в пределах 0,7 0,75 от стоимости ВС ( ), а стоимость двигателей ( ) 0,3 0,25 от .

 

 млн. руб.

 млн. руб.

 млн. руб.

 млн. руб.

 млн. руб.

 млн. руб.

 

Стоимость одного двигателя ( ) определяется:

 тыс. руб.,

где – количество двигателей на ВС i-го типа, шт.

 

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 

Стоимость одного капитального ремонта  планера рекомендуется принимать  равным ≈ 20%, двигателя ≈ 30% от стоимости  планера и двигателя соответственно.

 

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 

4. Определение себестоимости летного часа и тонно-километра

 

Себестоимость летного  часа i-го типа ЛА определяется путем  суммирования всех статей расходов по формулам:

 

,

 

где – прямые затраты, непосредственно связанные с налетом часов по типам ВС, они рассчитываются на летный час;

       – прямые расходы, непосредственно связанные с выполнением рейсов, они рассчитываются на парный рейс по типам ВС;

       – накладные расходы, рассчитываются косвенным путем.

 

,

 

где – расходы по авиаГСМ;

         – амортизация самолетов, вертолетов и авиадвигателей, т.е. СВАД;

        – отчисления в ремонтный фонд СВАД;

      – расходы на периодическое техническое обслуживание СВАД;

           – расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников;

           – отчисления на социальные нужды;

           – расходы на страхование.

 

,

 

где – сумма прямых расходов ;

       – аэропортовые расходы;

             – расходы за оперативное техническое обслуживание;

                – расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;

              – расходы на метеообслуживание;

                – аэронавигационные сборы;

               – отчисления агентствам.

 

,

где – прочие производственные и общехозяйственные расходы.

 

 

Определение прямых расходов I группы

 

1.1. Расхода на авиаГСМ

 

  тыс. руб.,

 

где – стоимость топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения, тыс. руб./т;

                   – часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч;

                    α – коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03).

 

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 

1.2. Расходы на амортизацию СВАД

 

 тыс. руб.,

 

где 0,08 и 0,1 – годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя);

              – стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс. руб.;

              – стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;

       – количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт.

               – коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (равен 1,5 2);

       – годовой производственный налет часов рассматриваемого типа ВС, л.ч.

 

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 

1.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД

Расходы по этой статье учитывают  стоимость и количество капитальных  ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.

 

 тыс. руб.,

где ; – стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя i-го типа ВС, тыс. руб.;

                   ; – количество капитальных ремонтов планера и двигателя; определяется по формуле:

 

,

 

где ; – межремонтный ресурс планера (двигателей), ч;

            ; – амортизационный срок службы планера (двигателей), ч;

       0,1 – коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;

       0,2 – коэффициент, учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.

 

 

 

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 

1.4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД

 

 тыс. руб.,

 

где – удельная трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н.ч./л.ч.;

            – себестоимость одного нормо-часа ПТО, тыс. руб./н.ч.

 

Тип ВС	Удельная трудоемкость, н.ч./л.ч.	Себестоимость нормо-часа ПТО, руб.
Ил-86	15,11	510,0
Ил-96-300	14,14	560,0

 

 тыс. руб.

 тыс. руб.

 

1.5. Определение затрат по оплате труда летного состава и бортпроводников

Расходы по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажей.

Фонд оплаты труда членов экипажа  за месяц отражает выплаты заработной платы, исчислений, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат.

Расходы по заработной плате летного  состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа  за месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы  определяется исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

 

Тип ВС	Экипаж
Ил-86	Командир ВС (КВС), второй пилот (ВП), бортинженер (БИ), штурман (ШТ)
Ил-96-300	Командир ВС (КВС), второй пилот (ВП), бортинженер (БИ)

 

Дифференциация оплаты по сложности  труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются  для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.

 

Класс ВС	Классификация эксплуатируемых ВС
	пассажирские
Выс. класс ШФС	Ил-86
Выс. класс ШФС	Ил-96-300

 

Наименование  должностей	Разряды по оплате труда на самолете выс. класса (Ил-86)
КВС	XIV
ВП, ШТ	XII
БИ	XII

 

Наименование  должностей	Разряды по оплате труда на самолете выс. класса (Ил-96-300)
КВС	XIV
ВП	XII
БИ	XII

 

Оклад III класса каждого члена экипажа ( ) и всем членам экипажа определяется по формуле:

 

 тыс. руб.,

 

где – минимальная заработная плата РФ (600 руб.);

                – отраслевой коэффициент (3,0 3,5);

            – тарифный коэффициент i-го разряда.

 

Разряды по оплате труда	XII	XIV
Коэффициенты	5,1	6,51

 

Надбавки летному составу за I класс составляют 40%, за II класс – 20% от оклада III класса, бортпроводникам I класса – 25%. Премия летному составу за безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от оклада III класса (30%).

Расчет сдельной заработной платы  производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении». При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

 

	Расчетные часовые  ставки по группам сложности полетов (руб.)
Тип ВС	I
Ил-86 Ил-96-300	101

 

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в  зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

 

Класс ВС	КВС	ВП	ШТ	БИ
Выс. (Ил–86)	1	0,8	0,8	0,8
Выс. (Ил–96–300)	1	0,8	0,8	0,8

 

 

Ил-86

Наименование  занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц
	Оклад III кл.	Надбавка  за класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
КВС	12500	5000	3750	21250	101	70	7070	28320
ВП	9792	3916,8	2937,6	16646,4	80,8	70	5656	22302,4
ШТ	9792	3916,8	2937,6	16646,4	80,8	70	5656	22302,4
БИ	9792	3916,8	2937,6	16646,4	80,8	70	5656	22302,4
Итого				71189,2			24038	95227,2

 

Ил-96-300

Наименование  занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц
	Оклад III кл.	Надбавка  за класс	Премия	Итого	Часовая ставка	Санитарная норма налета	Итого
КВС	12500	5000	3750	21250	101	70	7070	28320
ВП	9792	3916,8	2937,6	16646,4	80,8	70	5656	22302,4
БИ	9792	3916,8	2937,6	16646,4	80,8	70	5656	22302,4
Итого				54542,8			18382	72924,8