Определение себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте

Исходные данные

 

 

Содержание

Введение......................................................................................................................6

1. Определение себестоимости методом непосредственного расчёта.................7
1. Распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок..................10
2. Определение себестоимости перевозок на железной дороге..........................11
2. Расчёт себестоимости грузовых перевозок методом единичных

расходных ставок ................................................................................................12

2.1 Определение  и расчёт калькуляционных измерителей...................................13

3. Экономическая оценка изменения качественных показателей

использования грузового подвижного состава................................................18

1. Изменение себестоимости при увеличении динамической нагрузки...........18
2. Изменение себестоимости при увеличении участковой скорости на

10 т-км..................................................................................................................28

3. Изменение себестоимости при увеличении массы поезда брутто на

10 т-км..................................................................................................................34

4. Определение влияния роста объёма перевозок на себестоимость......................................................................................................40
5. Определение влияния повышения производительности труда на себестоимость перевозок....................................................................................42

Заключение.................................................................................................................44

Список используемой литературы...........................................................................46

 

Введение 

      Железнодорожный транспорт – это сложная производственная система, производственный цикл которой  составляет 1 календарный год. Базой  для работы ждт является годовой план перевозок.

      Одним из основных разделов плана является статья эксплуатационных расходов и  себестоимости перевозок. Существует два основных метода расчета: метод  непосредственного расчета и  метод единичных расчетных ставок.

      Цель  данной курсовой - рассчитать сумму  эксплуатационных расходов и себестоимости  перевозок на железной дороге.

      Задачами  курсовой являются расчет суммы эксплуатационных  расходов и себестоимости перевозок  методом непосредственного расчета, расчет данных показателей методом  единичных расчетных ставок, выявить  тенденции изменения показателей  при изменении качественных показателей  использования подвижного состава, выявить тенденцию изменения  эксплуатационных расходов и себестоимости  перевозок при росте объема работы и росте производительности труда  при неизменных показателях использования  подвижного состава, а также выявить  финансовые результаты.

 

1 Расчёт  себестоимости методом непосредственного  расчёта 

     Себестоимость 10 тонно-километров определяется методом  непосредственного расчёта.

     Суть  метода: при определении себестоимости  продукции:

1. Определяются эксплуатационные расходы в соответствии с номенклатурой по статьям и элементам затрат.
2. Определяются основные расходы по каждому виду работ, которые непосредственно относятся на тот или иной вид работ, за каждым хозяйством закреплены определённые статьи расходов. Эти расходы называются также прямыми.
3. Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства. Эти расходы характерны  для всех отраслей хозяйства, распределяются по всем видам работ пропорционально каким-либо измерителям и показателям. Эти расходы называются косвенными.

Общие расходы 

Основные

Общехозяйственные

Основные 

Основные, общие для всех видов отраслей хозяйства 

Общехозяйственные расходы –  расходы, связанные с содержанием  ИТР, АУР, служащих. Это также косвенные  расходы, которые распределяются пропорционально  каким-либо измерителям и показателям.  
 
 
 
 
 
 
 
 

      Прямые  затраты – расходы, которые непосредственно  относятся на тот или иной вид  продукции (работ, услуг).

  Косвенные расходы – распределяются по видам работ пропорционально какому-либо показателю или измерителю.

4. Определяются расходы по каждому виду продукции.

 

, 

Где  – затраты на производство i-ой продукции;

  – основные прямые  расходы на производство  i-ой продукции;

      – основные общие  для всех отраслей  хозяйства расходы,  отнесённые на  производство i-ой продукции;

      – общехозяйственные  расходы, отнесённые  на производство  i-ой продукции. 

5. Определяется  объём выпуска продукции. Если на предприятии выпускается несколько  наименований продукции, то каждый вид  продукции приводится к сопоставимому  виду. Для этого выбирается продукция, трудоёмкость которого принимается  за 1.

     После этого рассчитываются коэффициенты приведения по остальным видам продукции, путём деления трудоёмкости i-го вида продукции на трудоёмкость продукции, принятой за 1.

6. Определяется величина приведённой продукции. Себестоимость определяется:

а) для  каждого вида продукции:

, 

где – общие расходы;

A – объём продукции. 

б) для  предприятий нескольких видов продукции:

, 

в) себестоимость  приведённых затрат: 
 
 

     Преимущество  непосредственного расчёта: высокая  точность расчёта.

     Недостаток  непосредственного расчёта: большой  объём счётной работы. 

     Себестоимость расходов рассчитывается по следующей  формуле: 

     , 

где   – эксплуатационные расходы, млн. руб. в год;

  – объём перевозок,  млн. т-км в год. 

 

 

2. Распределение эксплуатационных расходов по видам  перевозок

 

Таблица 1 – Распределение расходов отделения  дороги по видам перевозок, млн. руб.

 

3. Определение себестоимости перевозок на железной дороге

 

Таблица 2 – Эксплуатационные расходы и  себестоимость перевозок

 

 

 

2. Расчёт  себестоимости перевозок грузов методом единичных расходных  ставок

 

     Метод расходных ставок применяется для  экономической оценки влияния качественных показателей, использования подвижного состава на себестоимость перевозок  грузов и пассажиров.

     Суть  метода:

1. Все расходы делятся на зависящие и независящие (условно-постоянные) от калькуляционных измерителей.
2. Зависящие расходы (E_зав) указываются с измерителями работы:

• Вагоно-километры;

• Вагоно-часы;
• Локомотиво-километры;
• Локомотиво-часы;
• Бригадо-часы локомотивных бригад;
• Киловатт-часы;
• Бригадо-часы локомотивных бригад;
• Киловатт-часы;
• Тонно-километры брутто;
• Локомотиво-часы маневровой работы;
• Грузовая работа.

3. На каждый измеритель работы рассчитывается расходная ставка. Это расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

4. Рассчитываются расходы по калькуляционным измерителям, например, на 1000 т-км нетто.
5. Расходная ставка умножается на величину частного калькуляционного измерителя.
6. Суммируются все зависящие расходы от калькуляционных измерителей.

 

7. Определяются  независящие расходы в % от зависящих.
8. Сумма зависящих и независящих расходов даёт себестоимость.

 

1. Расчёт  измерителей работы на 1000 т-км нетто

 

1. Вагоно-километры

 
 
 
 

где – динамическая нагрузка гружёного вагона, т/ваг;

  – процент порожнего  пробега вагонов. 
 
 
 

2. Вагоно-часы

 
 
 

где – участковая скорость, км/ч 
 
 
 
 

3. Локомотиво-километры

 
 

где – масса тары вагона, т;

  – масса поезда  брутто, т. 
 
 
 
 

где – коэффициент вспомогательного (общего) пробега. 
 
 

4. Локомотиво-часы

 
 
 
 
 

5. Бригадо-часы локомотивных бригад

 
 
 

где – коэффициент учитывающий дополнительное время по приёмке и сдаче локомотива – 1,5. 
 

6. Киловатт-часы

 
 
 

где – норма расходов электроэнергии на 10000 тонно-километров брутто. 
 
 

7. Тонно-километры брутто

 
 
 
 

8. Локомотиво-часы маневровой работы

 
 
 

где – затрата маневровой работы на 1000 вагоно-километров в часах,

  – затраты маневровой  работы на одну  погрузку и выгрузку  вагонов. 
 
 
 
 

где – количество погруженных и выгруженных вагонов;

j – доля грузов, отправленных с данной дороги;

  – средняя дальность перевозки, км. 
 
 

9. Грузовая  отправка

 
 
 

где d – средний вес одной отправки;

  – средняя дальность  перевозки. 
 
 

 

Таблица 3 – Расчёт эксплуатационных расходов на 1000 т-км нетто и себестоимости 10 т-км

 

 

3 Экономическая оценка изменения качественных показателей использования грузового подвижного состава 

1. Изменение себестоимости при увеличении динамической нагрузки

 

     Динамическая  нагрузка влияет на все измерители работы. Рост нагрузки вагона означает относительное сокращение пробегов не только вагонов, но также поездов  и локомотивов. Кроме того уменьшается  количество тонно-километров брутто, а  также рабочий парк вагонов и  локомотивов. Сокращение же потребности  в парке уменьшает капитальные  вложения в его развитие. Сокращение поездной работы снижает потребность  в капитальных вложениях на его  развитие и обеспечивает повышение  участковой скорости движения, особенно на однопутных линиях.

     Сокращение  пробегов вагонов и локомотивов, вагоно- и локомотиво-часов позволяет снизить эксплуатационные расходы, связанные с движением поездов, на топливо и электроэнергию, содержание локомотивных бригад, ремонт, экипировку подвижного состава, ремонт верхнего строения пути и др. Влияние динамической нагрузки приводится в таблицах 4, 5, 6. 

1. Вагоно-километры

 
 
 
 
 
 
 
 

2. Вагоно-часы

 
 
 
 
 

3. Локомотиво-километры

 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Киловатт-часы

 
 
 
 
 
 
 

5. Тонно-километры брутто

 
 
 
 
 

6. Локомотиво-часы маневровой работы

 
 
 
 
 
 

 

 

Таблица 4 – Расчёт эксплуатационных расходов на 1000 т-км нетто и себестоимости 10 т-км при увеличении динамической нагрузки на 1%

 
 
 
 
 
 

1. Вагоно-километры

 
 
 
 
 

2. Вагоно-часы

 
 
 
 
 

3. Локомотиво-километры

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Киловатт-часы

 
 
 
 
 

5. Тонно-километры брутто

 
 
 
 
 

6. Локомотиво-часы маневровой работы

 
 
 
 
 
 

 

 

Таблица 5 - Расчёт эксплуатационных расходов на 1000 т-км нетто и себестоимости 10 т-км при увеличении динамической нагрузки на 5%